Zitat von pikoAaaaa ... soooo, und welchen Vorteil könnte das dann (theoretisch)bringen???
Ich verweise mal auf einen Artikel in "SPEEDWEEK", wo es ganz gut erklärt wird - jedenfalls hab ich meine Weisheit da her. Ich könnt's auch nicht besser erklären, als es dort steht.
die Bigbang Geschichte ist schon sehr speziell und sicherlich nicht jedermanns Sache. Irgendwelche konkreten Vorteile verspreche ich mir davon nicht, aber es wird ein interessantes akustisches Erlebnis werden und auch der "gefühlte" Motorlauf wäre ein anderer. Passend dazu wird das Nockenprofil und der Leistungsvelauf auf eine starke Mitte ausgelegt. Die Abstimmung von Auspuff und Ansaugtrakt wird erstmal Neuland sein, aber das sollte in den Griff zu bekommen sien.
Höheres Drehmoment bzw. höhere Drehmomentspitzen und damit besseres Beschleunigung in begrenzten Drehzahlbereichen.
Man kann es sicher mit z.B. einer 690er KTM vergleichen, die in einem engen Drehzahlbereich eine bessere Beschleunigung aufweist, als weit stärkere Motorräder. Dazu gab es mal in der Fachpresse einen schönen Konzeptvergleich, vermutlich war es im MOTORRAD. Für jemanden, der im Supermoto-Stil über die Landstraßen braten und beim heraus beschleunigen aus jeder Kurve der Erste sein möchte, könnte ein solcher Umbau sicher nicht uninteressant sein. Auch köntest du damit vielleicht den Guru auf dem Harzring verbraten.
Ich habe gerade den Link von decet mal gelesen und denke, dass lediglich die Aussage "«Die Vorteile des Big-Bang liegen im besseren Fahrverhalten, in der direkteren Verbindung vom Gasgriff zum Hinterrad, was die Engländer als ‹throttle connection› bezeichnen. So lässt sich die Power vom Fahrer besser kontrollieren», weiss Witteveen. «Durch die höheren Drehmomentspitzen, ähnlich wie beim Einzylinder-Prinzip, wird eine bessere Beschleunigung erreicht. Der Hinterreifen erhitzt sich durch die Big-Bang-Zündfolge weniger: So erhöht sich seine Lebensdauer, oder es kann eine weichere Mischung gewählt werden.»" eventuell auf die W angewendet werden kann, alles andere trifft dann doch eher auf Vierzylinder zu, bei denen es auf eine ungleichmäßige Zündfolge hinausläuft, während die bei der W ja gleichmäßig bliebe, halt nur mit größeren pausen dazwischen.
So eine Yamaha R1 mit BigBang-Konzept fährt sich für mein dafürhalten jedenfalls deutlich interessanter als ein normaler Vierzylinder, der bei mir wenig auslöst.
Ich mache also eine gleichförmige Kraftentfaltung kaputt und bekomme damit den Staccato-Grip und weniger Reifenverschleiß ??
Na denn, Ulf, mach mir mal sowas, meine Hinterreifen schmilzen immer so schnell weg.
°°°°
Als ich das erste Mal eine SR500 gefahren bin (die alte mit der großen Schwungmasse), war ich von den "good vibrations" und dem ungleichförmigen Antrieb irgendwie ganz angemacht. Meine damalige Freundin, die auch damit gefahren ist, sinnierte noch, ob den Fahrer das Verhalten evtl. an eine trabendes Pferd erinnert, wo man auch den Vortrieb der einzelnen Hufe spürt.
Aber wenn ich sowas will, kaufe ich mir eine Royal Enfield. Einen Zweizylinder darauf zurückzubauen, halte ich für einen Gag. Aber Gags, wenn sie gut gemacht sind, können durchaus was haben. Bin gespannt.
Gruß
Wännä
P.S.: @Ulf, das Sekundärluftsystem könnte unter diesen Umständen neu ausgelegt werden müssen. Soll ich helfen ?
der W650 Motor wird auch mit Bigbang dank der Ausgleichswelle ohne nennenswerte Vibrationen laufen. Ich denke aber, daß er stärker "pulsiert". Yamaha hat sowas ähnliches mit der MT01 gemacht. Hier zünden die Zylinder im Abstand von nur 45 Grad und es ergibt sich ein einzigartiger Motorlauf. Schaun wir mal.
Der Ungleichförmigkeitsgrad wird sich vervierfachen, weil die doppelte Energie pro Zündung wirksam wird und weil gleichzeitig die Zündabstände doppelt so lang werden. Da der Energiespeicher "Schwungmasse" quadratisch mit der Drehzahl die kinetische Energie speichert, müßte also in der Theorie eine um Faktor 2 erhöhte Anfahrdrehzahl herauskommen. Die W ist ja gutmütig, läßt sich mit 1000/min anfahren. Also muß man halt dann mit 2000/min losfahren.
Überlastung des Getriebes glaube ich nicht so richtig. Die Spitzenlasten entstehen ja durch den Ungleichförmigkeitsgrad und der Fahrer hat es ja im Griff, wie er fährt. Anders gesagt, mit etwas höherer Drehzahl den Motor erst belasten, so daß man sich wohl dabei fühlt, dürfte für die Antriebselemente ebenfalls ok sein.
Was allerdings auf Dauer die Kupplung etc. dazu sagt, möchte ich nicht vorraussagen.
Wir werden auf jeden Fall über die Zündkurve die Last bei sehr niedrigen Drehzahlen reduzieren. Zusätzlich wird auch die Kupplung verstärkt. Das sollte dann schon passen.
Franzosen warens auf jeden Fall(auch) Ich bin da vor einiger Zeit im Netz mal auf eine französische Seite gestoßen, auf der eine durchgesägte und wieder verschweißte Nockenwelle zu sehen war.
ich stell mir grad vor, der Albert geht mit seiner umgebauten Maschine zu irgendeinem unbedarften Motorradladen und erklärt, seine Maschine klänge irgendwie komisch, so, als wenn sie nur auf einem Zylinder liefe . . . . . "nein nein, Leistung hat sie schon, aber sie klingt irgendwie so komisch . . ."
und dann die Fresse von den Leuten heimlich filmen, wenn sie eine Probefahrt auf dem Ding machen
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