Zitat von Axel JAber noch weißt Du, um was es geht, obwohl ich so langsam das Gefühl habe, dass der gelbe Blitz irgendwelche Überspannungen in der oberen Hälfte bewirkt
Wenn vorne zu zu tief, dann hilft Dir Monikas Gewichtsverlagerung nach vorn nicht wirklich, speziell beim Bremsen.
Wer leidet da an Überspannungen!?
Schon mal was von Telelever gehört, der beim Bremsen null(!) eintaucht, Axel?!
Zitat Für den Ring brauchst Du fast Null Negativfederweg, bei dem topfebenen Asphaltband.
Mit anderen Worten, ich kann die Dämpfung arretieren und ohne Federung fahren? Na, wenn das so einfach ist ...
Axel, diese Lifter wie ich sie für die Griso habe, gibt es bei http://www.becker-technik.de/, Leider aber nicht für die Versys. Aber Serpel kann sich freuen, für den Kanari gibt es den Lifter, sogar mit demovideo Und gar nicht so teuer. Das Ding funktioniert bei der Griso ganz prima.
Zitat von Serpel...Schon mal was von Telelever gehört, der beim Bremsen null(!) eintaucht, ...
ja, aber wenn Motorrad und BMW jeweils eine andere Höhe angeben, dann kommt die sicherlich nicht durch die Dämpfung.
Zitat von Serpel... Mit anderen Worten, ich kann die Dämpfung arretieren und ohne Federung fahren? Na, wenn das so einfach ist ...
Der Blitz muß wohl wirklich eingeschlagen haben, oder was hat Negativfederweg mit Dämpfung zu tun, hä?? Die kannst Du ja auch auf die Schnelle einstellen, wie bei meiner auch. Nur mit der Federvorspannung, da bräuchte man eine hydraulische, mo sogn
Zitat von Serpel... Mit anderen Worten, ich kann die Dämpfung arretieren und ohne Federung fahren? Na, wenn das so einfach ist ...
Der Blitz muß wohl wirklich eingeschlagen haben, oder was hat Negativfederweg mit Dämpfung zu tun, hä??
Das hat damit zu tun, dass ich mit zugedrehter Dämpfung die Federung arretieren kann. Denn, wenn es tatsächlich stimmt, dass ich "bei dem topfebenen Asphaltband fast Null Negativfederweg" brauche, dann brauch ich auch fast null Positivfederweg, sprich ich kann mir die Federung sparen. Dann entfallen auch sämtliche Einstellungsfragen. Wenn ich dich richtig verstehe ...
Jetzt aber im Ernst: Man darf nicht davon ausgehen, dass eine fürs Auge topfebene Bahn im Bereich 100-200 km/h immer noch eben ist. Hier nur mal ein Beispiel, wie die Federung auf dem Ring beansprucht wird, und das ist jetzt zufällig herausgegriffen, da gibt ’s noch ganz andere Abschnitte, vom Karussell ganz zu schweigen.
Mit Kopilot ist mir einfach wohler, wenn die Maschine vorne tiefer liegt. Einen Salto Rückwärts beim Beschleunigen möchte ich nach Möglichkeit vermeiden.
Zitat von Serpel... Hier nur mal ein Beispiel, wie die Federung auf dem Ring beansprucht wird, und das ist jetzt zufällig herausgegriffen, da gibt ’s noch ganz andere Abschnitte, vom Karussell ganz zu schweigen ...
Wer schrieb nochmal, dass man mit einem so positionierten Beifahrer/in nicht fahren dürfte ? Monika ist sicher kein Schwergewicht, aber leicht wie eine Feder ist sie .....
Das da hinten alles durchschlägt, liegt wohl auf der Hand, darum ja mehr Vorspannung (= weniger Negativfederweg). Das Karussel und das kleine Karussel sind mir auch spontan eingefallen, die einzigen mir bekannten Stellen, die negativen Federweg bräuchten, sich auf Grund der Fliehkraft aber eigentlich verbieten. Viel kritischer bei hohen Geschwindigkeiten sind die Kompressionen, die sämtlichen Federweg aufbrauchen können -- und dann siehst Du gaaanz alt aus.
Und zur Dämpfung hatte ich ja gar nix gesagt, irgendwie schmeißt Du die immer in einen Topf mit der Federung. Die Dämpfung lässt sich doch sicherlich auch bei Deinem Telelever kinderleicht einstellen?
Elektronische Fahrwerksanpassung ESA II für optimale Abstimmung auf alle Einsatzzwecke und Beladungszustände.
Auch die neue BMW K 1600 GT und BMW K 1600 GTL profitieren von der innovativen elektronischen Feder-Dämpferverstellung ESA II (Electronic Suspension Adjustment II), die als Sonderausstattung ab Werk angeboten wird.
Mit diesem weltweit im Motorradmarkt einzigartigen System kann der Fahrer neben der Zugstufendämpfung des vorderen und hinteren Federbeins sowie der Federbasis („Federvorspannung“) des hinteren Federbeins auch dessen Federrate und damit die „Härte“ der Feder auf elektronischem Wege beeinflussen. Dies geschieht bequem über den Multi-Controller in Verbindung mit der Menüführung auf dem TFT-Farbdisplay.
Dieses „Electronic Suspension Adjustment“ der zweiten Generation – kurz ESA II – ermöglicht es, die Fahrwerksabstimmung höchst komfortabel und so präzise wie nie zuvor an die Fahrweise und Beladung anzupassen und somit unter allen Fahr- und Beladungszuständen eine neue Dimension von Fahrstabilität und Komfort bei gleichzeitig hervorragendem Ansprechverhalten zu erzielen.
Um die Bedienung so einfach wie möglich zu halten und ungewollte Fehleinstellungen zu verhindern, wird vom Fahrer zunächst lediglich der Beladungszustand („solo“, „solo mit Gepäck“ oder „mit Sozius und Gepäck“) eingegeben. Die Einstellung der entsprechenden Federbasis beziehungsweise der Federrate erfolgt dann automatisch, wobei das System diese beiden Werte aufeinander abstimmt.
Zusätzlich wählt der Fahrer je nach geplanter Fahrweise zwischen „Comfort“, „Normal“ oder „Sport“ den gewünschten Fahrwerkscharakter der Maschine. Aus diesen Vorgaben errechnet die elektronische Steuerung anhand optimaler Parameter die passenden Dämpfungsraten und stellt sie entsprechend ein. Insgesamt stehen damit auch bei den neuen Sechszylinder-Tourern neun verschiedene Abstimmungsvarianten zur Verfügung.
Durch die zusätzliche Anpassung der Federrate lässt sich das Fahrzeugniveau optimal an unterschiedliche Beladungszustände anpassen und gewährleistet so ein noch höheres Maß an Fahrstabilität, Handlichkeit und Komfort. Selbst unter maximaler Zuladung mit Sozius und Gepäck bleibt auf diese Weise die volle Schräglagenfreiheit erhalten, was eine sportliche Fahrweise ermöglicht. Zudem verringert die Anpassung der Federrate die Gefahr des Durchschlagens bei extremer Beladung drastisch. Ein Wechsel der Dämpferabstimmung („Normal“, „Sport“, „Comfort“) ist durch einfaches
Umschalten per Knopfdruck auch während der Fahrt möglich. Die Federbasis kann aus Funktions- und Sicherheitsgründen nur im Stand verändert werden. Für die Variierung der Federrate kommt ein Elektromotor mit Getriebe zum Einsatz. Die Dämpfungsrate wird mittels kleiner Schrittmotoren an den Dämpfern verändert.
Die Veränderung der Federrate wird durch zwei in Reihe geschaltete Federn ermöglicht. Hierbei nimmt ein Elastomer-Element (Cellasto) in Kombination mit einer darunter angeordneten, konventionellen Schraubenfeder die Kräfte beim Einfedern auf. Die radiale Ausdehnung des Cellasto-Elements wird nach außen durch eine Stahlhülse dauerhaft begrenzt. Auf der Innenseite wird mit Hilfe einer Elektrohydraulik eine Aluminiumhülse bewegt. Die Position dieser Innenhülse beeinflusst das Ausdehnungsverhalten des Cellasto-Elements nach innen und damit seine Federrate. Dies wirkt sich wie der Einsatz zweier unterschiedlich starker Federn aus. Wenn die Innenhülse auf der Stahlfeder aufsitzt, befindet sich das Cellasto-Element außer Funktion und es wirkt nur noch die Stahlfeder. Wird die Innenhülse dann noch weiter bewegt, kann damit zusätzlich die Federbasis der Stahlfeder, also die „Federvorspannung“ variiert werden.
Auf diese Weise bleiben die statische Normallage und die Fahrgeometrie in allen Beladungszuständen optimal erhalten. BMW K 1600 GT und BMW K 1600 GTL erweisen sich dank dieses „Niveauausgleichs“ bei gleicher Fahrweise in voll beladenem Zustand als genauso stabil wie im Einpersonenbetrieb.
Die zusätzliche Anpassung der Federrate über den weiten Bereich von 110 bis 160 N/mm ermöglichte es, die Einstellungen „Sport“, „Normal“ und „Comfort“ bei ESA II weit zu spreizen und damit im Fahrbetrieb deutlich auszuprägen. Im „Sport“-Modus sind K 1600 GT und GTL also noch dynamischer und präziser, im „Comfort“-Modus noch komfortabler als im „Normal-„Modus – bei dennoch hervorragender Stabilität.
Insgesamt lassen sich die Vorteile von ESA II wie folgt zusammenfassen:
· Ausgezeichneter Wirkbereich in den Einstellungen „Sport“/„Normal“/„Comfort“.
· Statische Normallage und Fahrgeometrie bleiben in allen Einstellungen hervorragend erhalten.
· Optimal angepasste Dämpfung und Federrate/Federbasis in allen Einstellungen.
· Deutliche Änderung des Fahrzeugcharakters über die Dämpfungsverstellung.
· Hervorragende Anpassung an alle Beladungszustände über Federraten-/ Federbasis-Verstellung.
· Deutlicher Sicherheitsgewinn bezüglich Brems- und Fahrstabilität, Schräglagenfreiheit und Durchschlagverhalten.
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Muß ich wohl tatsächlich anrufen, bei Wilbers 
? Monika ist sicher kein Schwergewicht, aber leicht wie eine Feder ist sie ..... 