RE: Aktueller Zeitschriften-Tipp

Ein Kollege hat mir einen Motorrad-Artikel aus der FAZ geschickt - in der Annahme,
dass er mir genauso gut gefällt wie ihm. Das konnte ich nur uneingeschränkt bestätigen.
Interessant, was Nicht-Motorradzeitschriften in dieser Richtung so hergeben.
Vom Inhalt & Stil her löst er möglicherweise - wie so mancher MO-Artikel - unterschiedliche
Reaktionen aus. Mir hat es jedenfalls viel Spaß gemacht ihn zu lesen.

MV Agusta F4
Dieses Motorrad ist ein Brennelement
Von Walter Wille
29. September 2010

Betriebsanleitung, Seite 20: "Mit dem Gasgriff wird die Benzinversorgung des Motors geregelt. Zum Gasgeben den Gasgriff aus der Ruhestellung drehen." Aha. Zum Gasgeben gibt es also einen Gasgriff. Er lässt sich drehen. Herrschaften in Italien, mit Verlaub: Der Hinweis erscheint etwas banal, ungefähr so, als würde im Handbuch zum Kernkraftwerk erklärt, dass sich die Tür zum Reaktorraum auf Drücken der Klinke öffnet.
Ein unpassender Vergleich? Oh nein, dieses Motorrad ist ein Brennelement. Schon das Vorgängermodell hatte die Energie, uns ein Hosenbein zu versengen. Das war vor vier Jahren, es handelte sich um eine Jeans mit Schlag, der Stoff muss auf einer kürzeren Strecke dem Kern der Kraft zu nahe gekommen sein. Seitdem hängt das Beinkleid im Schrank. Als Andenken mit einem Loch.
Nur die Göttliche darf sich so etwas erlauben. Der Fahrer hat dankbar zu sein für die Lektion in Sachen unpassender Kleidung, für das Privileg, dass ausgerechnet er sich mit einer MV Agusta F4 schmücken darf. Der Fahrer kann nämlich machen, was er will, niemals hört die Göttliche auf, ihm das Gefühl zu geben, dass er sie vielleicht gar nicht verdient. Er kommt sich vor wie der Begleiter einer schönen Frau, von deren Glanz ein wenig auf ihn abstrahlt. Ist er ein Trottel, lässt sie ihn abblitzen, macht er Dummheiten, brennt sie ihm ein Loch.

Für den Erwerb sind 18.500 Euro aufzubringen
Die F4 ist wählerisch. Sortiert aus: die Emotions- und die Nackenschwachen, die Bäuche, die Bequemen, Onkeltypen, die in steifer Herrenfahrerpose Kreuz und Ellbogen durchzustrecken pflegen, Krämerseelen, die alles immer auf seinen Nutzen abklopfen, sich bei der Farbwahl für ihr Auto vom künftigen Wiederverkaufswert leiten lassen.
Es bleiben folglich gar nicht so viele übrig, zumal für den Erwerb 18 500 Euro aufzubringen sind. Eine stattliche Summe ist das. Andererseits ist es lächerlich wenig. Denn die F4 des Jahrgangs 2010 ist 4000 Euro günstiger als ihre Vorgängerin, ohne auch nur das geringste bisschen Reiz eingebüßt zu haben, im Gegenteil. Sehr ähnlich sind sich beide auf den ersten Blick, auf den zweiten ist die Neue moderner, noch einen Tick elektrisierender.
18 500 Euro sind ein Kampfpreis angesichts der Ausstrahlung, der Exklusivität, des Namens MV Agusta, auf den sie so stolz sind in Varese, dass sie das Logo ungefähr zwei Dutzend mal über die Maschine verteilt haben. Von den 1000-Kubik-Kometen der japanischen Konkurrenz trennen die F4 noch ungefähr 3000 bis 4000 Euro, ebenfalls 3000 Euro liegt sie über der Basisversion der neuen BMW S 1000 RR, dem Kohoutek des Jahres, und der Aprilia RSV 4 R, etwa gleichauf mit der Ducati 1198. All diese untergewichtigen, dramatisch übermotorisierten Superbikes haben eines gemein: Nicht erst auf Seite 20 müsste darauf hingewiesen werden, dass der Gasgriff, der sich drehen lässt, mit Demut anzufassen ist. Aber keine außer der F4 kann von sich behaupten: Bereits die Ur-Version wurde als so kunstvoll erachtet, dass sie im Guggenheim-Museum von New York ausgestellt wurde. Das Design gehöre per Gesetz geschützt, so dass nichts daran verändert werden könne, schwafelte der Autor an dieser Stelle vor vier Jahren. Gut, dass schon damals keiner auf ihn hörte.

Arroganz ist auch dabei
Noch gekonnter als bisher strahlt die F4 Dynamik und Ruhe zugleich aus. Arroganz ist auch dabei. Herausragendes Gestaltungsmerkmal ist die Abwesenheit dick aufgetragener Aggressivität, in dieser Klasse der Rennmaschinen mit Straßenzulassung das übliche Stilmittel. Stattdessen lauter liebevoll gemachte Details, jedoch nichts, was sich auf Kosten seiner Umgebung wichtig macht. Die MV wirkt sorgfältig durchkomponiert, aufgeräumt, edel. Dem Trend zum tiefliegenden Schalldämpfer mit Auspuffstummel an der Seite haben sich die MV-Mannen widersetzt. Ihr Schallaufbereiter (-dämpfer wäre keine passende Bezeichnung) hängt nach wie vor unterm Rücksitz und mündet in vier spektakuläre, nun eckige statt runde Endrohre. Diese Viererflak ist für die F4 so charakteristisch wie Einarmschwinge, Soloscheinwerfer und zierliche Gestalt. Die für eine Reihenvierzylinder-Maschine erstaunlich schmale Verkleidung schmiegt sich an die Figur und lässt auf raffinierte Weise tief blicken. Schaut man der F4 in den Ausschnitt, erkennt man jetzt Zylinderkopfdeckel in Racingrot und Teile des allem Anschein nach kunsthandwerklich geschweißten Rohrrahmens. "MV - saldato a mano" steht dort auf einem Schildchen. Mit anderen Worten: Ohne Schweiß kein Preis.
In der MV Agusta F4 stecken Schweiß und eine Leidenschaft, die nach Leidensfähigkeit verlangt. Ein Umfaller wäre eine Katastrophe, wenn man an die kostbaren Rückspiegel mit integrierten Spoilerchen und LED-Blinkern denkt. Man sieht zwar nichts darin außer den eigenen Armen, schaut aber dennoch gern hinein, weil sie so hübsch sind. Ein Gucklock entsteht unter den Achseln, wenn man die Arme abspreizt, doch bei der Fahrt zu zweit ist auch das durch die Sozius-Knie geschlossen. Für den Transport eines Passagiers ist ein Platz vorhanden, aber keine Vorrichtung zum Verzurren. Mitfahrer klammern sich in Froschhaltung fest und wirken hinterher zerzaust. Fragt man sie nach einer kleinen Demonstration der Beschleunigung auf der Autobahn, wie es ihnen gefallen habe, stoßen sie nur kurze Antworten hervor wie "Marsrakete". Manche sagen "Hmmmwrrrgl". Keiner bestand darauf, ein zweites Mal mitzufahren.
Ein gutes Zeichen. Denn die MV soll ja eine Fahrmaschine sein, kein Omnibus (obschon der Wendekreis vergleichbar ist) und auch nicht bloß ein zweirädriges Model, was Unwissende vermuten, denen noch nie eine Fahr- oder Hörprobe vergönnt war. Sie gibt Laute von sich, die man mit Boxengasse in Verbindung bringt, nicht mit EU-Normen: im Leerlauf ein erschütternd humorloses Grummeln, auf einen Gasstoß ein feuriges Fauchen, unterwegs ein trockenes Röhren, das nach harter Arbeit klingt statt nach Guggenheim, vollkommen ungekünstelt. Jeder fragt sich, womit die Italiener die amtlichen Genehmiger abgelenkt haben, als die Lautstärke geprüft wurde. Fährt man mit 4000 bis 5000 Touren durch einen Tunnel, hört sich das an wie eine Reise in einer 747, für die man nur noch einen Platz in der Turbine bekommen hat.

Repertoire des Unfassbaren
Die F4 beherrscht das ganze Repertoire des Unfassbaren, das in dieser Klasse als normal erachtet wird. So was an seine Grenzen zu bringen ist nur wenigen Auserwählten möglich. Leuten wie unsereins nicht. Auf öffentlichen Straßen schon gar nicht. Zum Beispiel rollt sie im sechsten Gang brav durchs Dorf. Im Moment, in dem der Fahrer wahrnimmt, dass gerade das Ortsschild passiert worden ist, und am Gasgriff dreht, ist sie schon auf 140. Äh, 100. Sie schlendert untertourig in der Gegend herum, um Sekunden später zu drehen, als steckte der Leibhaftige drin. Bei 13 500/min greift der Begrenzer ein, die Courage geht meist schon vorher flöten.
Gegenstand dieses Artikels sind 137 Kilowatt (186 PS) Nennleistung bei 12 900 Umdrehungen, 114 Newtonmeter, die es mit lediglich 192 Kilo Trockengewicht (plus Betriebsflüssigkeiten und Besatzung) zu tun haben. Mit in der Länge variablen Ansaugrohren, unterschiedlichen Motormappings, Traktionskontrolle, einstellbarem Lenkungsdämpfer und der ganzen anderen Raketentechnik ist die F4 mitten im Geschehen. Vergleichstests muss sie nicht gewinnen, Vergleichstests sind etwas für Dinge, deren Wert man allein an nüchternen Kriterien misst. Rasierapparate, normale Motorräder. Wie kaum ein anderes erzeugt sie glühende Emotionen. Wie eine Royal Enfield, eine Harley Electra Glide steht die MV für sich allein. Würde sie jemals einen Vergleichstest gewinnen, wäre etwas schiefgelaufen.
Was sie so anstellt, gehört im Prinzip in die Rubrik "Fahren". Genaugenommen ist es die Nutzung der Straße für eine ganz eigene Art der Fortbewegung, geprägt von großem Ernst und permanenter Unterforderung. Was an Leistung gefordert wird, entfaltet sich angenehm, niemals ruckend. Das Fahrwerk stellt eine Art Direktleitung zwischen Straßenbelag und Lenker dar, so transparent, dass es einem vorkommt, man betaste den Asphalt mit den Handflächen. Die Wirkung der Bremsen ist hoher Superbike-Standard, also so, dass Sensible nach einem kräftigen Zug am Hebel sofort Nasenbluten bekommen. Die akustischen Begleiterscheinungen gehen derart unter die Haut, dass der Fahrer permanent glockenwach ist. "Ich gebe dir alle Möglichkeiten," signalisiert die MV, "aber wenn du es vermasselst, bist du dran."

140 km/h ist eine angenehme Reisegeschwindigkeit
Das Digitalcockpit, blau illuminiert, ist schlecht ablesbar. "350 km/h" lässt es während der Systemdiagnose nach Umdrehen des Zündschlüssels aufleuchten. Eine unnötige Übertreibung, homologiert ist die MV mit 305 km/h, 350 erreicht sie höchstens im freien Fall. Wir geben uns hier die Blöße, zuzugeben, dass wir 305 km/h für ausreichend halten. 140 km/h ist eine angenehme Reisegeschwindigkeit, 220 aber auch. Die famose Verkleidung leitet den Orkan an einem vorbei, es bleibt auch um die Schultern herum erträglich, und plötzlich begreift man, was es mit den verspoilerten Rückspiegeln auf sich hat.
Jenseits von 220 zeigt die F4 noch lange keine Anzeichen von Ermüdung, es wackelt nichts. Alles Weitere hängt von anderen Fragen ab: Drückt das Helmvisier die Nase platt? Reißt die Kleidung am Fahrer? Wie lange hält er es in Deckung buckelnd aus? Kann bitte jemand die Autobahn absperren? Vielleicht beißt die BMW S 1000 RR, zur Zeit die Referenz im Segment der 1000-Kubik-Sportler, in allerhöchsten Drehzahlen, wenn es endgültig surreal wird und sich der Tacho den Ziffern Drei Null Null nähert, noch mächtiger zu. Es ist nicht wichtig.
Bedeutsamer ist: Auf der BWM ist man entspannter unterwegs. Deren Ergonomie ist auf überragende Weise gelungen, für sich genommen hochsportlich, aber angenehm. Im direkten Vergleich, beim Umstieg von der einen auf die andere, fühlt sich die BMW wie ein Sporttourer an, die MV Agusta wie ein Instrument der Inquisition. Im Stadtverkehr muss der F4-Pilot leiden, ächzen seine Handgelenke unter der Last des Oberkörpers. Gerät er mit erhöhter Betriebstemperatur auf der Autobahn in einen Stau, wird ihm von unten eingeheizt wie auf dem Scheiterhaufen. Bei flüssiger Fortbewegung, im Hanging-off-Fahrstil passt das Arrangement aus straffer, mitteilsamer Sitzbank, Fußrasten, Lenker und Tank perfekt. Wer sich einmal auf der MV zurechtgerenkt hat, bekommt auf der BMW den Komfort-Koller.
Unser niedrigster Verbrauch betrug 6,4 Liter auf 100 Kilometer, der höchste lag bei 8,8. Damit unterliegt die F4 demnächst nicht mehr der Kfz-, sondern der Brennelementesteuer. Wir haben den deutschen Importeur um Laufzeitverlängerung gebeten. Aus zwei Wochen wurden fast vier. Aber dann war es auch eine Erleichterung, ihm die Testmaschine zurückzugeben, mit Betriebsanleitung, die sich auf einem USB-Stick befindet, und ohne Kratzer.