In Antwort auf:Was ich jetzt nicht weiß, ist, welchen sittlichen Nährwert mir das für den täglichen Gebrauch meiner W bringt.
Ich könnte jetzt ganz einfach auf Wännä verweisen, der das anscheinend sehr schätzt. Aber soo einfach will ich es mir gar nicht machen.
Genauso wie die meisten Dosenfahrer nicht verstehen, warum jemand sich ein Motorrad überhaupt antut, verstehen sie auch oft nicht, wie selbiges (egal ob Auto oder Motorrad) funktioniert und verstehen auch nicht, warum das wichtig sein soll - Hauptsache, es funktioniert.
Nicht alle Motorradfahrer hingegen verstehen, warum jemand unbedingt alte Motorräder haben (und vielleicht auch fahren) will, wo doch moderne einfach "besser" sind. Sie können die Aura eines Veterans einfach nicht nachempfinden. Genauso gehört auch eine gewisse Phantasie dazu, ein solches Zugkraftdiagramm mit Leben zu füllen, seine Aussage zu "spüren".
Für mich persönlich gehört ein tieferes Verständnis für die Dinge, mit denen ich mich (intensiv) beschäftige, einfach dazu. Und dazu gehört nicht nur der mechanische Aufbau eines Motorrads (um beim Thema zu bleiben), sondern genauso die Physik, durch die die quantitativen Zusammenhänge erst verständlich werden.
Dass solche Diagramme aber sogar für den täglichen Gebrauch eine Bedeutung haben, hatte ich schon gezeigt. Man kann damit im Vorfeld (also theoretisch) z. B. bei der Entwicklung eines neuen Motorrads den Motor, das Getriebe und die Gesamtübersetzung nach gewissen Vorgaben aufeinander abstimmen (und das wird bei den Herstellern sicher auch getan - zumindest bei den grossen).
Aber auch im Falle der W, die ja zu lang übersetzt ist, hilft es, die individuell passende Übersetzung zu finden. Dann braucht niemand mehr Ritzel wechseln, beschleunigen, schalten, bremsen, schalten, anhalten, Ritzel wechseln, etc., nur um anschliessend immer noch nicht genau zu wissen, wie gut die Maschine denn nun in welchem Gang bei welcher Geschwindigkeit zieht. Das kann mit Hilfe solcher Diagramme alles theoretisch (und damit objektiv) und einfacher vorweggenommen werden.
Gruss Serpel
Edit:
Zitat von w-paolo
In Antwort auf:für den 275 kg - Fahrer.
Paule.
Paulle hats gemerkt, dass da was nicht stimmen kann
Danke für deinen Beitrag. Ich kenn jetzt deine Beweggründe, die ich gut verstehe. Aber ich bin kein Stück weiter. Zeig mir mal den Nutzen an einem Beispiel. Zum Beispiel mit verschiedenen Übersetzungen und einer Erläuterung, warum das eine besser als das andere ist. Falls du das brauchst: - Fahrergewicht 90 kg, - Übersetzung a: 15/39, Übersetzung b: 15/42, Übersetzung c: 16/39
Grüße Falcone, Arbeitsbeschaffungsamt
Nur wer es schafft, auf das Notwendige zu verzichten, kann sich das Besondere gönnen.
Aber prinzipiell gilt immer: Die Physik bewertet nicht, sie schafft nur die Grundlagen für den Anwender, etwas zu bewerten. Etwas konkreter:
Wännä z. B. bevorzugt ganz entschieden den Durchzug von unten. Trotzdem will er vermutlich nicht auf ein Mindestmass an Zugkraft verzichten. Mit Hilfe von solchen Berechnungen könnte er a priori ans untere Limit gehen, wenn er ein Gefühl für Zahlen hat (und das hat er!).
Jörg hingegen hat genau aufgezeigt, warum die Originalübersetzung für den Harzring am besten geeignet ist. Wenn man von einem Ortskundigen die realistischen Kurvengeschwindigkeiten eines bestimmten Rundkurses in Erfahrung bringt (die man mit einem Ortsplan auch berechnen könnte), kann man so etwas auch durch Zahlen vorwegnehmen ohne dort einen Meter gefahren zu sein.
Aber mit Deinen Angaben ist es leicht: Wenn die W mit 15/39 schon zu lang übersetzt ist, ist sie es mit 16/39 allemal (ausser für Liebhaber). Und mit der 14/39er - Übersetzung, die ja ziemlich genau der 15/42er entspricht, hab ich die Originalübersetzung (ein paar Seiten zuvor) bereits verglichen. Die Originalübersetzung sieht bezüglich der Performance (schreckliches Wort!) in allen Kriterien dagegen alt aus. Aber wie gesagt: wenn jemand tiefe Drehzahlen einfach sympathisch findet ...
Jetzt bitte nicht das alles mit dem Argument "das wusste ich vorher aber alles auch schon" totschlagen, denn vorher kannten wir nur die qualitativen Zusammenhänge vage, nicht aber die quantitativen, die Entscheidungen objektivierbar machen.
So - eigentlich mag ich das alles gar nicht, was ich da zusammengebrünzelt hab, aber es ist zumindest ein Versuch, der "Wahrheit" näher zu kommen (und daher moralisch nicht unbedingt verwerflich, oder?).
Versteh mich nicht falsch, Serpel, ich hab gar nicht gegen deine Arbeit und es liegt mir fern, sie in Frage zu stellen. Aber irgendwie geht bei mir der Knoten nicht auf. Ich verstehe die Tabelle(n) einfach nicht. Normalerweise blicke ich durch so was schon durch, aber diesmal weiß ich für mich einfach keinen Nutzen draus zu ziehen.
Grüße falcone, der sich an seine Zeit vor dem Abitur mit Kurvendiskussionen und rapide schlechter werdenden Noten erinnert fühlt
Nur wer es schafft, auf das Notwendige zu verzichten, kann sich das Besondere gönnen.
Aber ich will noch einen Versuch starten: Die Regel lautet ja, Beschleunigung geht im allgemeinen auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit und umgekehrt. Wir wissen nun, dass das bei der W nicht so ist: die 14/39er (bzw. 15/42er) - Übersetzung bietet eine deutlich bessere Beschleunigung bei etwas höherer Endgeschwindigkeit. Das ist schon erstaunlich und durchaus eine Erwähnung wert, finde ich. Das meinte ich weiter oben irgendwo mit "die W ist (mit der Originalkombination) zu Tode übersetzt".
Das weiß ich ja und hab ich schon immer gesagt und hinlänglich am eigenem Motorrad ausprobiert.
Ich werde mich noch mal in Ruhe vor die Tabelle setzen und sie zu verstehen versuchen. Früher zu Klacksens Zeiten gab es im Motorrad immer Beschleunigungsdiagramme zu jedem Gang. Die hab ich sofort verstanden. Die waren völlig klar. Deine Tabelle verstehe ich einfach nicht. Wahrscheinlich irgendwo ein Brett vor dem Kopf bei mir
Grüße Falcone
Nur wer es schafft, auf das Notwendige zu verzichten, kann sich das Besondere gönnen.
Ahhhhhhhhhh - jetzt geht bei mir der Knoten auf! Jetzt weiss ich, was Du meinst!
Vermutlich sollte ich statt der Zugkraft über der Geschwindigkeit besser die Geschwindigkeit über der Zeit auftragen. Das hab ich für mich zwar auch schon durchgeixt, aber nicht getraut, hier reinzustellen, da hier die "Fehler" der Berechnungen zu stark ins Auge fallen. Um das wirklich (ganz) realistisch hinzukriegen, bräuchte ich noch verlässliche Angaben über den Rollwiderstand und die Verluste im Antriebsstrang. Bei der W kommt noch erschwerend hinzu, dass sie doch (so weit ich weiss) in den letzten beiden Gängen ein anderes Mapping hat, was eine leicht geänderte Drehmomentkurve zur Folge hat, als in den ersten drei.
In Antwort auf:Also: Ausdrucken, ausschneiden und übers Bett hängen, hat nämlich ne Menge Arbeit (und Spass) gemacht!
Moin Serpel,
ich weiß Deine Arbeit mehr als zu würdigen, ich würdige sie mir gerne auch übers Bett hängen, aber ich habe keinen Glasschneider für den Bildschirm.
Daß Falcone damit nicht viel anfangen kann, darfst Du Dir nicht zu Herzen nehmen. Die einen beschleunigen mit ihrem Motorrad, die anderen wissen warum. So ist eben die Welt. Wär doch langweilig, wenn alle gleich wären.
Meine erste Zugkraftüberschußberechnung (5 Teile!) habe ich übrigens mit 16 gemacht, und zwar an einer Norton 850 Commando. Ich habe damals nachvollzogen, wie groß der Unterschied zwischen sitzend und liegend ist und bin auf ziemlich genau 50 kg gekommen. Da ein Fallschirmspringer mit etwa 50 m/s fällt und etwa 80 bis 100 kg wiegt und da die Norton langliegend 191 fuhr (!) und sitzend irgendwie 176 oder so, habe ich so versucht, die Angaben der MOTORRAD-Zeitschrift zu verifizieren. Hat auch ne Menge Arbeit gemacht und viel Spaß gebracht. Rechner irgendeiner Form standen mir damals nicht zur Verfügung. Unter Excel-Programm hätte ich vermutlich eine Terrorkämpfungs-Maßnahme verstanden. (Anmerk.: besteht ein zusammengesetztes Wort aus drei oder mehr Teilen, so sind diese an einer sinnvollen Stelle mit einem Trennstrich zu trennen.)
In Antwort auf:Ich werde mich noch mal in Ruhe vor die Tabelle setzen und sie zu verstehen versuchen.
Moin Falcone,
ich glaube, dein Problem ist, daß es da gar nichts zu verstehen gibt. Zeiten sind aus dem Ding nicht rauslesbar. Wenn man sich mit Gewalt etwas vorstellen möchte, könnte man aus dem Diagramm die Bergsteigefähigkeit in jedem Gang erkennen.
2000 N, was schon sehr ordentlich ist, heißt, daß 200 kg das Dingen vorwärts schieben. Bei 300 kg Gesamtgewicht also 2/3 g. Das ist schon recht nett.
In Antwort auf:(Anmerk.: besteht ein zusammengesetztes Wort aus drei oder mehr Teilen, so sind diese an einer sinnvollen Stelle mit einem Trennstrich zu trennen.)
Da musst du Paul zu fragen. Der kann das.
In Antwort auf:Zeiten sind aus dem Ding nicht rauslesbar. Wenn man sich mit Gewalt etwas vorstellen möchte
Das erinnert mich jetzt wirklich fatal an den Matheunterricht. Aber diesmal geb ich nicht auf ... Grüße Falcone
Nur wer es schafft, auf das Notwendige zu verzichten, kann sich das Besondere gönnen.
Serpel und Wännä, ich versuche jetzt mal eine Interpretation für mich (helft mir bitte, wenn ich daneben liege): Wenn ich im ersten Gang unterwegs bin, habe ich die größte Zugkraft zwischen 55 und 60km/h. Es ist also für eine gewünschte maximale Beschleunigung optimal, dann weiterzuschalten i den Zweiten. Im Zweiten ist die größte Zugkraft ungefähr bei 70 km/h. Es empfiehlt sich daher, jetzt in den 3. zu schalten. Im Dritten habe ich jetzt eine gleichmäßig abfallende Zugkraft bis ca. 100km/h, danach beginnt sie stärker abzufallen, also schalte ich bei 100 in den 4. Im 4. läuft ab jetzt die Zugkraft nahezu parallel zum 5. bis Tempo 140. Dann fällt sie stärker ab, so dass die Kurven aufeinender zulaufen. Allerdings ist die Zugkraft im 4. in diesem Bereich immer um etwa 120 Newton höher als im 5. Gang. Ab 140 km/h verringert sich der unterschied zwischen 4. und 5 Gang immer mehr, trotzdem bleibt es zum Erreichen der optimalen Beschleunigung und auch der optimalen Endgeschwindigkeit besser, im 4. zu bleiben. Also das klassische „zu lang übersetzt“, der 5. Gang ist quasi ein Schongang. Hab ich das jetzt so richtig verstanden?
Grüße Falcone
Nur wer es schafft, auf das Notwendige zu verzichten, kann sich das Besondere gönnen.
um die beste Beschleunigung zu erhalten, schaltest Du nicht bei den Maximalpunkten, sondern dort, wo sich die Kurven schneiden. Leider ist das bei Serpels Diagramm (noch ) nicht der Fall, so daß außer im letzten Schaltpunkt keine Schnittpunkte abzulesen sind.
Das Motto lautet also nicht, Aufhören, wo es am schönsten ist, sondern solange drehen, bis der jeweilige Gang gegenüber dem nächsten keinen Vorteil mehr bringt. Im ersten Gang dürftes das - grob geschätzt - die Drehzahl sein, wo der Cutter sich einschaltet. Die Kurve fällt also an dieser Stelle mit einem Knick senkrecht ab und kann durch ein bloßes Polynom 4.ten Grades nicht mehr befriedigend dargestellt werden.
(Anmerkung: Serpel weiß das. Aber er weiß nicht, daß wir das wissen )
Im übrigen meine ich, jeder dreht, wie er mag. Deine Beschleunigungsphilosophie ist in den Bereich Ökonomisch/Vernünftig/Effektiv einzustufen. Die maximale Beschleunigung in den Bereich Laut/Angeberisch/MaterialundNervenmordend und meine liegt im Bereich Genuß/Spinnert/Tuckernd. Da ich bei spätestens 2000/min schalte, kann ich Serpels Diagramm auch nicht verwenden. Ich finde es aber - um es mit Einsteins Worten zu sagen - einfach schööööön .
Schwierig, das jetzt unter einen Hut zu bekommen - ich versuchs mal so:
Zitat von Wännävielleicht zeigt mein Drehmesser wirklich falsch, aber bei 7500/min ist absolut Schluß (Begrenzer).
Genau das hab ich den Kurven zu Grunde gelegt, da auch die Drehmomentkurve der MOTORRAD-Messung bei 7500/min endet. Und die drehen auf dem Leistungsprüfstand ja wohl schon bis ans absolute Limit. Das heisst mit anderen Worten, dass die fünf Kurven (also die blaue, rote, grüne, violette und orangene) nach rechts jeweils nicht fortgesetzt werden können, da dort der Motor die weisse Fahne hisst! Somit schneiden sich die Kurven tatsächlich nirgendwo, was eher die Ausnahme als die Regel darstellt (zumindest in den höheren Gängen).
Deshalb gilt für die W die einfache Regel: Für maximale Zugkraft/Beschleunigung jeden Gang ausdrehen bis zum absoluten Limit! Dabei fällt die Zugkraft beim Schalten vom Ersten in den Zweiten (bei 75 km/h) immer noch um mehr als 300 Newton. Vom Zweiten in den Dritten (bei 108 km/h) verliert man knapp 90 Newton und vom Dritten in den Vierten (bei 138 km/h) sinds nur noch gut 40 Newton.
Ab hier gilt dann tatsächlich:
Zitat von FalconeIm 4. läuft ab jetzt die Zugkraft nahezu parallel zum 5. bis Tempo 140. Dann fällt sie stärker ab, so dass die Kurven aufeinender zulaufen. Allerdings ist die Zugkraft im 4. in diesem Bereich immer um etwa 120 Newton höher als im 5. Gang. Ab 140 km/h verringert sich der unterschied zwischen 4. und 5 Gang immer mehr, trotzdem bleibt es zum Erreichen der optimalen Beschleunigung und auch der optimalen Endgeschwindigkeit besser, im 4. zu bleiben. Also das klassische "zu lang übersetzt", der 5. Gang ist quasi ein Schongang.
Gruss Serpel, der das Diagramm gerne bis zum absoluten Gefrierpunkt fortsetzt, sobald Wännä die Drehmomentwerte für 1000/min und 0/min bekannt gibt
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