Zitat von WännäP.S.: von trauter Eintracht mit Falcone kann übrigens keine Rede sein. Er schätzt mich und ich fürchte ihn
Wenn er kommt, gib ihm rohes Fleisch. Das beruhigt ihn manchmal!
Zitat von der W Jörgz.B. das die W im dritten nicht 170 schnell sein kann, bei 7700 U/min erreicht die W 143km/h im dritten, im ersten geht es bei ca. 78 km/h in den Begrenzer. jenseits von 65 geht die W im 2. besser ab als im ersten ohne wenn und aber - laut deinem diagramm müßte sie bis 90 im ersten besser gehen (was ja in der realität überhaupt nicht gehen kann)
der 4. geht bis 177 - was dem Topspeed entspricht - passt also perfekt (wenn alles optimal läuft sind sogar etwas mehr drinnen - dann natürlich im 5.) und der 5. ist ein Overdrive
Wenn Du Dich bitte gezielt der Mühe unterziehen würdest, meine Postings etwas genauer zu lesen, Jörg! Ansonsten: die W zieht tatsächlich im Ersten über den gesamten Drehzahlbereich (also bis 75 km/h) besser als im Zweiten.
Übrigens: Ich hab den Kurven die Drehmomentkurven der Dauertest-W von MOTORRAD zu Grunde gelegt. Und zwar so eine Art Blended-Version aus Anfangs- und Abschlussmessung.
In Antwort auf:Egal ob richtig oder nicht - den meisten genügt es so wie es ist.
So isses! Außerdem mag ich das gar nicht anhören bzw lesen, wie ihr hier euch über Drehzahlbereiche auslasst, die ja gerade nicht die Stärke der langhubigen W sind. Schön ist doch gerade die lässige Leistungentfaltung untenrum. Ich finde die Gänge wunderbar abgestuft, und wenn ich mehr Dampf haben will, dann ändere ich halt die Zähne von Ritzel oder Kettenblatt. Basta.
Gruß Soulie
Wer so drehzahlgeil ist, der sollte sich einen Vierzylinderhobel holen. Die können das allemal besser!
Zitat von SoulieIch finde die Gänge wunderbar abgestuft, und wenn ich mehr Dampf haben will, dann ändere ich halt die Zähne von Ritzel oder Kettenblatt. Basta.
Das ist wirklich eine sehr gute (alte) Idee, Soulie, denn wenn man die luftwiderstandsbereinigten Kurven für die Zugkraft am Hinterrad für das 15er-Ritzel mit denjenigen des 14er-Ritzels vergleicht, so ist das 14er in allen Drehzahlbereichen überlegen, da dort, wo sich die beiden blauen, roten, grünen usw. Kurven jeweils schneiden, auch bereits ziemlich genau das jeweilige Drehzahllimit in den einzelnen Gängen erreicht ist. Der Gewinn an maximalem Zugkraftüberschuss beläuft sich dabei auf knapp 8% im ersten bis knapp 11% im fünften Gang.
nach ner flasche whiskey kann das schon mal passieren. du hast bestimmt das papierlose bureau und zeichnest direkt auf´m bildschirm? mein tipp: zeichne auf´m skenner! da rutschen die flaschen nicht so leicht weg und man verschüttet nix so schnell, falls doch noch was in der flasche is. wär doch schade drum.
edit sagt: hallo technik-forum äh tschulligung, ich hät da mal ne frage: bei wieviel newton mutiert die w zum einrad?
Leute, mich erinnert diese Diskussion an die Reklame von dem Kettenzugentlaster, der mal in den 70ern angeboten wurde. Da sah man auch solch schöne Diagramme, wie von Serpel (die übrigens viiieeel zu geglättet sind für die beinharte Realität der oszillierenden Gasdynamik ), und es wurde ständig darauf hingewiesen, wieviel kp Zugkraft in welchem Gang an der Kette zerrt und die Schwinge zum Eintauchen bringt. Mit dem Lastausgleich-Supersystem sollte das dann alles weg sein.
Das alles gilt doch nur für die - sicherlich schönen - Phasen der Beschleunigung! Im stationären Verkehr zählen doch ganz andere Dinge. Dosierbarkeit, verfügbare Drehzahlspanne, Anschluß der Gänge, Teillastverhalten, nicht zuletzt Teillastverbrauch, . . . das sind die Dinge, die das Fahren selbst zum Genuß machen. Eine W auf der Go-Kart Rennstrecke mit optimalem Beschleunigungsverhalten ergibt keinen rechten Sinn, meine ich.
Der sinnvoll zu nutzende und angenehme Drehzahlbereich des W-Motors ist erfreulicherweise sehr groß. (Spaßanmerkung: er reicht von 900/min bis knapp über 1800/min )
Wird die Übersetzung verkürzt, so erhöht sich zwangsläufig die Schalthäufigkeit. Ich lese weiter oben "die Gänge passen gut aneinander . . ." Das klingt wie die Beurteilung einer Zweitaktrennmaschine mit frisch abgestimmtem 7-Gang Getriebe. Im normalen Fahrbetrieb passen die Gänge der W nicht nur aneinander, sondern geradewegs ÜBEREINANDER. Anders gesagt, es sind fast zwei Gänge zuviel. Ich will doch gar nicht ruckelnd, wie auf einem Karusselpferd, ständig von Gangwechseln geshaked werden. Ich will bei tiefen Drehzahlen anfahren, den Motor bis in mittlere Bereich hineindrehen und dann kommt der nächste Gang. Da darf ruhig eine kleine Schaltpause sein, ehe die nächste Tonleiter kommt. Dieses hektische "drrrt, drrrt, drrrt" paßt doch gar nicht zu einem echten Twin. 4 Gänge und meinethalben ein rel. kurzer letzter hätte es doch vollig getan.
Verkürze ich nun die Übersetzung, dann wird das Geschaukel noch schlimmer. Also wem es gefällt, bitte!
In Antwort auf:Wird die Übersetzung verkürzt, so erhöht sich zwangsläufig die Schalthäufigkeit.
Siehst du, Werner, das ist in der Praxis nämlich genau anders! Zum Hochschalten brauchst du immer die gleichen Anzahl von Schaltvorgängen. Nämlich fünf. Du kannst aber über Land viel länger im 5. fahren, ohne zwischendurch runterschalten zu müssen. Bei deiner Fahrtechnik (1800/min ) sogar durch die Ortschaften, ohne schalten zu müssen. Die Motorchrakteristik der W kommt der Schaltfaulheit ja sehr entgegen - und das umso mehr, je kürzer sie übersetzt ist.
Ich glaube, es war Piko, der mal hinter mir her fuhr und danach sagte: "Du schaltest ja gar nicht!"
Ich kann nur dazu raten, die Übersetzung zu verkürzen. Aber nicht 14 vorne, sonder 42 hinten und die 106er Kette dazu (ich glaube, von der Zephyr) - die optimale Zähnezahl hat übrigens ein gewisser Serpel ausgerechnet und 15-42 komm dem schon recht nahe.
Nur wer es schafft, auf das Notwendige zu verzichten, kann sich das Besondere gönnen.
Zitat von smacknach ner flasche whiskey kann das schon mal passieren. du hast bestimmt das papierlose bureau und zeichnest direkt auf´m bildschirm? mein tipp: zeichne auf´m skenner! da rutschen die flaschen nicht so leicht weg und man verschüttet nix so schnell, falls doch noch was in der flasche is. wär doch schade drum.
Ich hab gar kein Büro, ich mach das alles aufm Sofa. Und der Cardhu ist schon längst ausgetrunken - da gibts nix mehr zum Verschütten. Aber Du hast recht, ich hab einfach das näxtbeste Plotprogramm ausm Netz genommen, und das zeichnet die Kurven leider immer bis zum Rand.
Für die Zusatzfrage bräuchte ich noch ein paar (z. T. persönliche) Angaben: Radmasse, unbewegte Massen (dazu gehört auch Deine persönliche Masse ) und wo sich der Schwerpunkt der unbewegten Massen bzgl. der Hinterradachse befindet (Abstand, Winkel). Den Hinterraddurchmesser hab ich!
Zitat von Wännä(die übrigens viiieeel zu geglättet sind für die beinharte Realität der oszillierenden Gasdynamik )
Jetzt hast Du mich erwischt, Wännä: Ich hab die Drehmomentkurve der W tatsächlich mit einem billigen Polynom 2. Grades interpoliert. Das kann ich aber (natürlich) rechtfertigen: 1. Schau Dir mal die beiden Drehmomentkurven der Dauertest-W von MOTORRAD (Anfangs-/Abschlussmessung) an. Erstens sind die auch recht glatt (was einen gewissen Herrn P. S. hier immer sehr entzückt ), aber da gibts durchaus noch Luft dazwischen. Und genau dort befindet sich dieses Polynom. 2. Die Mehrarbeit, die ein Polynom höheren Grades verursacht hätte, hätte ja eh wieder keiner zu schätzen gewusst, und wie gesagt: die "höhere" Genauigkeit wäre geheuchelt. 3. Ich ging natürlich davon aus, dass es keiner merkt!
Gruss Serpel, der das auf Wunsch beliebig genau berechnet, wenn der Ulf dazu die (genauen) Drehmomentkurven liefert
Aber jetzt hab ich erst mal wegen Umzugs ein paar Tage keinen Anschluss
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