In Antwort auf:Für den Tatra brauchste aber eine eigene Tankstelle
Wie kommst du darauf? Es ist ein modern konstruierter 2,5 Liter Motor mit zivilen Drehzahlen und zwei relativ kleinen Vergasern. Verbrauch je nach Fahrweise zwischen 9 und 13 Litern Normal.
So ein Flugzeugmotor ist sicher etwas für schaltfaule. In der Luft gibt es ja kein hoch- und runterschalten :-) Diese Drehkräfte gegen die Fahrzeugachse sind ein Argument den einige ja wohl so gelöst haben das sie den Motor parallel zur Fahrtrichtung einbauten wie man auf einigen Bildern sieht. Gibt es auch eine Konstruktion bei der man 2 Motoren hintereinander setzte und diese dann gegeneinander liefen und die Kraft über ein Getriebe auch wieder gebündelt wird? Wenn die Zylinder auch noch versetzt angeordnet sind haben auch die hinteren genug Kühlung. Wäre mal interessant und sicher machbar. Oder nicht? Was sagen die Motorspezialisten dazu?
In Antwort auf:Gibt es auch eine Konstruktion bei der man 2 Motoren hintereinander setzte und diese dann gegeneinander liefen und die Kraft über ein Getriebe auch wieder gebündelt wird?
Etwas mit nebeneinander könnt ich anbieten: Den Velocette Roarer. Den kannst Dir vorstellen wie einen Kawa- oder Rotax-Tandemtwin, nur mit Kurbelwellen Längs zur Fahrtrichtung. Aber halt kein Zweigacker, sondern 4T & Kompressor. Die Kurbelwellen sind einfach über Stirnräder gekoppelt und deshalb gegenläufig.
In Antwort auf:Wenn die Zylinder auch noch versetzt angeordnet sind haben auch die hinteren genug Kühlung. Wäre mal interessant und sicher machbar. Oder nicht? Was sagen die Motorspezialisten dazu?
Hi,
ganz früher hat man schon Umlaufmotoren gebaut, bei denen sich alles drehte. Die Kurbelwelle in die eine Richtung, der Zylinderstern in die andere Richtung (und mein Magen in alle Richtungen). Die Synchronisationsgetriebe dafür waren damals Wunderwerke der Technik.
Problem war, daß die Umlaufmotoren enorme Kreiselmomente erzeugen und die alten Flugzeuge beim Richtungswechsel ständig eine Nickkomponente mit dazu bekamen. Wenn eine Maschine ein heftiges Manöver flog, ob gewollt oder ungewollt, konnte es sogar schonmal den gesamten Motor samt Prop rausreißen. Der Rest des stoffbespannten Vehikels ging dann in der Regel unsteuerbar, aber dafür auch rel. langsam zu Boden, da ein großer Teil des Gewichtes fehlte. Blöd war nur, wenn der Kram dann noch in Flammen stand, dann sprang der Pilot besser doch und genoß wenigstens noch die letzten Sekunden seines Heldenlebens im Freiflug.
Drehzahlwechsel sind in der Luftfahrt nicht das Thema. Die Motoren laufen normalerweise quasistationär und werden nur mal im Reiseflug geringfügig angepaßt. Ein Kopplungsgetriebe zwischen zwei Motorsternen würde sich daher kaum lohnen. Der Coriolistest ist aber von jeher obligat. Dazu wird der laufende Motor in einer Vorrichtung so schnell geschwenkt, wie es im Ernstfall passieren könnte, und die Auswirkungen der Kreiselmomente untersucht. Bei Kunstflugmaschinen, die auch Trudeln im Programm haben, eine echte Tortur für die Mechanik.
Das Zusmmenschalten mehrerer Reihen war aber Usus, wobei die Zylinder so versetzt wurden, daß die hintere Reihe auch gekühlt wurde. Pratt & Whitney hat sogar bis zu vier Sternen hintereinandergeschaltet. So ein 28-Zylinder hatte dann schon einen ganz anständigen Rundlauf. Für eine Super Constellation mit vier solcher Motoren mußten dann für bloßes Zündung und Ventile einstellen schon ein paar Mannwochen Arbeitszeit veranschlagt werden. Außerdem gab es extra Leitermännchen, die nur den Mechanikern die Roll-Leitern entsprechend hinschoben. Die Intervalle waren übrigens nicht so lang gesteckt, wie bei den heutigen Konstruktionen.
Da tun wir uns mit unsern zwei W-Töpchen etwas leichter.
Die Honda Goldwing hat die Lichtmaschine gegensinnig zur Kurbelwelle laufen. Per Übersetzung ins Schnelle kommt das so hin, daß die beiden Massenträgheitsmomente sich bei Drehzahlwechsel aufheben. Man munkelt, daß BMW mit dem Gedanken auch mal geliebäugelt hat. (munkelmunkel)
Bei unserer W läuft die Ausgleichswelle gegenläufig. Sie ist notwendigerweise nicht ganz so schwer, wie die Kurbelwelle, kompensiert aber auch schon einen großen Teil der Momente.
Bei den alten Engländern oder auch bei der CB750four konnte man auf dem Hauptständer die Gegenmomente bei schnellen Drehzahlwechseln ganz gut sehen. Bei der alte 750four habe ich mir auch immer eingebildet, in engen Kurven etwas davon zu merken, wenn man mal mit Zwischengas auf einen kleinen Gang stieg. Mit Harley habe ich keine Erfahrung, hatte noch nicht das Vergnügen. Da müßte man meiner Ansicht nach auch was merken.
In Antwort auf:kompensiert aber auch schon einen großen Teil der Momente.
SIE lässt aber auch, Gott sei Dank, noch ein gut Teil der Momente übrig, für uns.
DAS sind dann die Glücks-Momente !
Paulle, schon oft mit Denselben unterwegs gewesen. ______________________________________ Ich hab's ja nur gut gemeint ! ______________________________________
Den ersten Tartar hatte ich eingetauscht gegen eine BMW R26 mit Motorschaden (sie ging dann in die CSSR) und für den zweiten Tatra habe ich 900,- Mark bezahlt. Dazu braucht man eigentlich keinen Lottogewinn Und das war auch kein Glück oder Schnäppchen - sondern einfach normal. Wer wollte damal schon einen Tatra? Grüße Falcone
In Antwort auf:wo war denn nu der "Fächermotor" eingebaut - im Rumpler Tropfenwagen vielleicht
Yep, Rumplers Tropfen ( zumindest der Prototyp ) hatte angeblich einen solchen. Dem Vernehmen nach hat er sich nicht wirklich bewährt und wurde durch einen Reihenvierer ersetzt.
In Antwort auf:ganz früher hat man schon Umlaufmotoren gebaut, bei denen sich alles drehte. Die Kurbelwelle in die eine Richtung, der Zylinderstern in die andere Richtung
Ähem. Eine drehende Kurbelwelle gabs nur beim Siemens-Halske. Und dessen nur halbe "Zylindersterndrehzahl" sorgte für Kühlungsprobleme.
Bei Gnome, Le Rhone ( und logischerweise auch Oberursel ) stand sie fest.
Die Motivation hinter den Umläufern liegt in der Gewichtseinsparung. Immerhin hat man hier ohne Zusatzgewicht quasi ein "Kühlgebläse" und eine Schwungmasse gratis dazu.
Und fürs überlegene Leistungsgewicht hat man halt mannigfaltige Scherereien ( Verlustschmierung mit Rizinusöl, keine richtige Regelmöglichkeit und der erwähnte Kreiseleffekt ) in kauf genommen.
In Antwort auf:PS:wo war denn nu der "Fächermotor" eingebaut - im Rumpler Tropfenwagen vielleicht?
Hi Bernd,
in der Bleriot war ein Fächermotor von Anzani eingebaut. Die Überquerung des Ärmelkanals war vor allem ein Motor-Meisterleistung. Der Motor hatte drei Zylinder wie bei einem Fächer und hielt wacker durch. Anzani war ein großer Nutznießer des Erfolges. Seine Motoren wurden dadurch sehr gefragt. Der arme Bleriot hatte es vorher schon mit anderen Antrieben probiert. Auch welche mit Wasserkühlung, wodurch ihm bei einem Testflug einmal kochendes Wasser über die Füße lief.
Meines Wissens ist auch mal in einen Anzani-Rennwagen so ein Motor eingebaut worden.
Die Motoren zündeten bei einer Umdrehung den mittleren Zylinder und bei der nächsten die beiden äußeren hintereinander. Das ergab für die damaligen Verhältnisse einen ganz ordentlichen "Gleichgang" der Maschine. Hängende Zylinder waren dem italienischen Maestro ein Greuel. Der Fächermotor hatte also Vorteile eines Sternmotors ohne dessen Nachteile.
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wie macht man das ohne Lottogewinn oder so?