Zitat von Serpel im Beitrag #75Ja, ja - die Vorstellung mit den langkettigen Ölmolekülen, die von den Getriebezahnrädern wie in einer Kaffeemühle zerrieben werden ... ......
Die Sage von der Scherung des Öls durch mechanische Kräfte hält sich hartnäckig.
Um Moleküle zu zerreißen, bedarfs es Kräften, die durch herkömmliche Werkstoffe (Stahl, etc.) niemals aufgebracht werden können. Eher zerbröseln die in ihre Kristalle.
(Serpel, ich weiß, daß Du das weißt, aber ich wollts nochmal bringen)
Zitat von Wännä im Beitrag #76... Die Sage von der Scherung des Öls durch mechanische Kräfte hält sich hartnäckig...
wer spricht denn von Öl? Als wenn nur reines Öl im Motoröl wäre . Aber ich weiß, ihr nutzt ausschließlich Einbereichsmotoröl:
"VI - Verbesserer / Scherung Unter Belastung können VI-Verbesserer geschert werden, d.h. die langen Moleküle werden regelrecht zerrissen. Dies ist mit einem Viskositätsverlust verbunden. Der Viskositätsverlust ist irreversibel und man spricht in diesem Zusammenhang von einer permanenten Scherung. Die zerrissenen Moleküle nehmen ein geringeres Volumen ein und haben damit eine geringere eindickende Wirkung. Die Scherstabilität eines Schmierstoffes wird im wesentlichen durch die Qualität des VI-Verbesserers bestimmt. Hohe Scherbelastungen liegen z.B. im Kolbenringbereich vor (hohe Drehzahlen, Gleitgeschwindigkeiten, Drücke und Temperaturen)."
beides stimmt. Die Fließverbesserer tun ihren Job. Aber Moleküle werden nicht mechanisch zerrissen.
Wenn man sich Drücke und Schergeschwindigkeiten einmal genauer anschaut, dann sind das eher zahme Verhältnisse. Viel schlimmer sind Korrosion und Temperatur. Aber die sind auch komplizierter zu erklären und nicht jedermanns Sache.
An den mechanisch hoch belasteten Stellen treten häufig auch enorme Temperaturen auf. Ein Getriebe mit Pitting-Bildung hat an diesen Stellen lokal Temperaturen erreicht, die dem Schmelzpunkt des Metalles nahe kommen. Sowas hält kein Kohlenwasserstoff aus. Er beginnt zu cracken.
Aber die molekulare Festigkeit von Kohlenwasserstoffen ist durch die Art der Bindung wesentlich höher, als der Kristallhaufen von metallischen Werkstoffen. Am Beispiel von Dyneema-Fäden läßt sich das gut zeigen. Sie bestehen auch "nur" aus einfachkettigen Kohlenwasserstoffen und übertreffen Stahlseile faktormäßig an Festigkeit.
Zitat von Wännä im Beitrag #82... beides stimmt. Die Fließverbesserer tun ihren Job. Aber Moleküle werden nicht mechanisch zerrissen....
egal wie, ich kenne nur Kurven, bei denen die ursprüngliche Viskositätsbandbreite über die Zeit/Kilometer schlechter wird, bis hin zu einem üblichen Einbereichsöl. Das hat sich sicherlich im Laufe der Entwicklung verbessert, dennoch für mich (speziell beim Motorrad) ein Grund, die Wechselintervalle nicht unnötig auszudehnen, dafür kosten die 2 bis 3 Wechselliter zu wenig.
Ich dachte der Ölwechsel waere vor allem dazu da ungewünschte Partikel welche nicht vom Ölfilter zurückgehalten werden auszuspülen. Mein Toyo hat deswegen extra einen zusätzlichen Trabold Feinstfilter weil das der normale Filter eben nicht so lange schafft. Und der hat keine im Ölbad laufende Kupplung. Ist das echt so unkritisch?
Zitat von Serpel im Beitrag #85In fünf Jahren, wenn meine S 1000 200'000 km drauf haben wird, wissen wir Genaueres ...
Gruß Serpel
Moin,
glaubst Du, daß die diese Geschwindigkeit erreichen wird? Naja, wenn sie vorher beim Ulf war . Aber halt, war da nicht was mit der Erdanziehung? Bei dem Dampf gehts doch schon in den Orbit oder wie war das ?
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. Aber ich weiß, ihr nutzt ausschließlich Einbereichsmotoröl:
