Zitat während ich den Motor der Suzuki gehasst habe. Viel zu viel Leistung und extremes Motorbremsmoment. Muss ich zugeben dass mich der exc 450 2013 unfassbar beeindruckt hat. Supersmooth zu fahren und fast kein störendes Motorbremsmoment.
die Crosser sind halt höher verdichtet und haben bisschen mehr Dampf als die "Enduro" Modelle dann kommt das noch mit den kürzeren Getrieben und der Schwungmasse dazu !!! das mit dem Motorbremsmoment war für mich anfangs auch sehr ungewohnt... da muss halt immer bisschen Zug auf der Kette sein sonst wird es gefährlich besonders bei Sprüngen ! deswegen kommt einem das am Anfang auch sehr Kopflastig vor... ich vermute mal weil die Offroad 4 Takter alles extreme Kurzhuber sind ist die Motorbremse nicht so heftig wie bei den ollen 80er Jahre Kisten ?? oder ??
. . Gruß Hobby
der mit drei W-Treffen im europäischen Ausland....
Zitat An die Motorexperten. Ich dachte immer das Motorbremsmoment kommt von viel ccm und hohervKompression. Warum haben die das nicht mehr oder nur noch ca ein Drittel von früher ? Was meintbihr? Grüsse Peter
Genau,
nach der Formel der einfachen Abbrandgeschwindigkeit würde jedem normalen Motor oberhalb von 1000/min die Puste ausgehen. Deshalb habe ich auch diese Doktorarbeit förmlich verschlungen, wo von "turbulent aufgerauhter Flammenfront" die Rede war .
Mal etwas zum Bremsmoment eines Viertakters:
durch die größere Anzahl von zu bewegenden Teilen (Nockenwelle, Ventile) haben Viertakter mechanisch ein wenig das Nachsehen, aber die Hauptbremslast rührt von der Gasarbeit her, die der Motor im Schiebebetrieb leistet.
Dazu lassen wir einen Viertakter mal auf mittleren Drehzahlen laufen und schieben ganz allmählich die Drosselklappe zu. Zunächst sinkt der Fülldruck im Brennraum und die Leistung nimmt ab. Beim Ansaugvorgang wird das eintretende Gemisch aufgrund der Drosselwirkung der Regelklappe auf einen Druck unterhalb des Umgebungsdruckes entspannt. Anders gesagt, der Kolben muß dabei Arbeit leisten, weil unterhalb des Kolbenbodens ja der Motorgehäusedruck = also etwa Umgebungsdruck herrscht.
Beim Verdichtungsvorgang wird diese Arbeit teilweise wieder zurückgewonnen => der Kolben wird sozusagen auf den ersten Hubzentimetern wieder zurück gesaugt. Erst jetzt steigt der Druck im Zylinder auf Werte oberhalb des Umgebungsdruckes. Beim Erreichen des oberen Totpunktes wird das Gemisch gezündet und entspannt sich während des Arbeitstaktes auf wesentlich niedrigere Werte, als das beim Vollastbetrieb überhaupt sein könnte. Das bedeutet, daß beim Öffnen des Auslaßventils nicht der Restdruck mit "Schmackes" abgeblasen wird, sondern in diesem Zustand schon andere Verhältnisse herrschen. Das ist der Grund dafür, daß Viertakter mit offenen Auspüffen im Teillastbereich durchaus mit Wohlklang gefallen, während man sich bei Vollast schon die Ohren zuhält.
Fällt der Druck weiter und wird nach erfolgter Verdichtung nur noch ein Druck von ca. 4 bar erreicht, dann gibt es Probleme mit der Zündfähigkeit. Obwohl also brennbares Gemisch anwesend ist, kommt es nicht mehr zu Zündung. In der Folge bedeutet das, daß der Druck sich wieder auf Werte von weit unterhalb Umgebungsdruck entspannt. Somit ist die Energiebilanz in den ersten drei Takten folgende: 1. Arbeit wird geleistet, um anzusaugen gegen die nur teil geöffnete Drosselklappe. 2. Die Arbeit wird wieder zurück gewonnen durch "Ansaugen" des Kolbens. 3. Im Abwärtsgang ohne erfolgte Zündung wieder wieder ein Unterdruck erzeugt, der bremst und dann passiert das Entscheidende:
. . . .
das Auslaßventil geht auf!
Schlürfend saugt sich jetzt der Motor durch den Auspuff Luft oder Abgas an und macht damit die geleistete Arbeit zunichte. Man hört bei offenen Auspüffen diesen Vorgang sehr gut. Er wird durch gelegentliches Plöppern noch etwas gewürzt, das hängt noch von anderen Dingen ab.
Aber damit ist die Saugarbeit einfach zunichte. Das einströmende Gasvolumen wird zwar in der Folge auch wieder ausgestoßen, aber die geleistete Arbeit ist erstmal weg. Sie hat sich an Drosselverlusten im Auslaßventil aufgerieben und kann nicht mehr zurück gewonnen werden.
Nun ist leicht vorstellbar, daß dieser Effekt umso stärker auftritt, je vollständiger die Expansion vorher stattfinden konnte. Wenn das Auslaßventil also erst sehr spät öffnet, ist die Bremswirkung größer. Zahme Steuerzeiten sind also quasi ein Garant für starkes Bremsmoment in der Schubphase.
Das ganze ist nicht nur blasse Theorie, sondern erlebte Wirklichkeit. Eine Triumph Tiger mit 750 ccm und sehr langen Steuerzeiten rollt beim Gasschließen aus fast wie ein Zweitakter, läßt sich sogar rel. leicht bis auf hohe Drehzahlen schieben (kam leider bei unserer Maschine häufiger vor)
Eine gezähmte YAMAHA XS 400 mit 27 PS bremst im Schubbetrieb so stark, daß bei glatter Straße man am besten schnell die Kupplung zieht. Der Motor fällt aus hohen Drehzahlen beim Gaswegnehmen so schnell ab, als habe der Kolben gefressen.
Meine W stand auf Ulfs Prüfstand und wir haben das Bremsmoment für verschiedenen Zustände gemessen. Normal zieht man im letzten Gang den Motor hoch und läßt mit gezogener Kupplung ausrollen, aber Ulf, der Geduldige , hat für mich auch mal andere Zustände getestet. Wir haben die Bremslast mit geschlossendem Gasgriff aus hohen Drehzahlen gemessen und mit geöffnetem Gasgriff, aber ausgeschalteter Zündung.
Dabei kam heraus, daß der hochdrehende Motor im Schubbetrieb weniger Leistung frißt, als bei geöffnetem Gasschieber. Das Durchpumpen von großen Gemischmengen kostet also bei hohen Drehzahlen mehr Energie, als durch den oben beschriebenen Effekt aufgezehrt wird.
Tja, man kann sich mit so einigem beschäftigen - wenn es einen interessiert
Zitat Eine Triumph Tiger mit 750 ccm und sehr langen Steuerzeiten rollt beim Gasschließen aus fast wie ein Zweitakter, läßt sich sogar rel. leicht bis auf hohe Drehzahlen schieben (kam leider bei unserer Maschine häufiger vor)
Eine gezähmte YAMAHA XS 400 mit 27 PS bremst im Schubbetrieb so stark, daß bei glatter Straße man am besten schnell die Kupplung zieht. Der Motor fällt aus hohen Drehzahlen beim Gaswegnehmen so schnell ab, als habe der Kolben gefressen.
Und ich hatte den Grund dafür immer in den unterschiedlichen Schwungmassen gesehen.
genau, ich hab das beim Springen mit dem Viertakter nie unter Kontrolle bekommen. Auf Sprung mit Elan zufahren Kurz vor Absprungkante, scheiße, scheiße, scheiße, bin zu schnell. Gas weg. Feierabend.
Mit meiner YZ 125 konnte ich dann wenigstens die ganz kleinen Hubels springen ohne mir pro Runde neue Unterwäsche holen zu müssen. Der Zweitakter ist da in der Anfahrt für mich viel einfacher zu dosieren.
Naja als klassischer Hobby Endurofahrer habe ich eigentlich auf Crosspisten nichts zu suchen. In den Kurven stehen mir die Hobby Crosser im Weg und bei den Sprüngen stehe ich ihnen im Weg. Und den richtigen Crossern stehe ich immer im Weg
Am besten wir machen mal einen neuen Offroad Thread unter Motorrad auf. Würde mich interessieren was du so fährst und gefahren bist.
Wahnsinn, diese fachlich tiefgreifende Diskussion, die hier entsteht! Interessant auch, daß in diesem bekennenden Viertakterforum heimliche Zweitaktfans zu erkennen sind. Liegt es daran, dass ein Einzylinderzweitakter die gleiche Zündfolge hat wie ein viertaktender Paralleltwin? Jedenfalls waren das immer meine favorisierten Motorradmotoren, je nach Einsatzzweck. Wünschenswert wäre halt beim Zweitakter ein kultivierteres Verhalten im Teillastbereich, in den Übergängen, beim Standgas... eben einfach ein entspannteres Langsamfahrverhalten. Grüße
Tja, aber wenn man seine Klappe nicht halten kann, und seinen Kumpels von den Vorzügen des Zweitakters vorschwärmt, und die nicht völlig verblödet oder einer Gehirnwäsche unterzogen worden sind dann ja dann steckt man tief in der Scheisse bzw blauen himmlisch duftenden Rauchschwaden
Ganz ehrlich, nach einer längeren Ausfahrt vor allem in schwierigerem d.h. langsameren Gelände hat mir der Gestank echt die Birne zerschossen. Und das man neben Flickzeug und Montierhebeln noch Aspirin in der Hüfttasche hat ist ja auch nicht im Sinne des Erfinders.
Da schmeckt dann nicht mal mehr das Feierabendbier. Und das geht nach einer Endurorunde ja mal gar nicht !
Zitat von Krozinger im Beitrag #56das ist der Atem der Rennstrecke, da hast du keine Ahnung von! Ich habe diesen Duft jahrelang eingeatmet - ohne bleibende Schäden.
Moin Irmi,
den Duft der Rennstrecke oder den Duft des Zweitakters?
Ach ja fahr doch mal mit so einem 1:25 Zweitakter durchs Vauban, das ist ein Spaß
Bist du wahnsinnig ? Dann lieber mit nem Arafat T-Shirt in ne Hardcore Siedler Disco in Tel Aviv oder so was in der Art. Da bestehen wenigstens noch Überlebenschancen
Zitat genau, ich hab das beim Springen mit dem Viertakter nie unter Kontrolle bekommen. Auf Sprung mit Elan zufahren Kurz vor Absprungkante, scheiße, scheiße, scheiße, bin zu schnell. Gas weg. Feierabend.
naja.... dafür gibt es ja Training um die passende Geschwindigkeit auszutesten !☺ schwierig wird es bei sogenannten Bremssprüngen !!! da muss dann halt der Speed paar Meter vor dem Sprung passen so dass mit leichtem Zug auf der Kette drüber gefahren wird... beim 2Takter sind diese Dinge einfacher bzw. sicherer zu meistern !!
und auf was für Strecken seit ihr so gefahren ??? ich habe übrigens die Enduro Fahrer immer bewundert wie die auf völlig unbekannten Terrain flott unterwegs waren !!! ich bin der der alles 100x üben musste...☺ dafür kannte ich auch jeden Stein und war bei Extremstaub relativ locker unterwegs ...☺ so im Vergleich zu manchen Kumpels !
. . Gruß Hobby
der mit drei W-Treffen im europäischen Ausland....
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, hat für mich auch mal andere Zustände getestet. Wir haben die Bremslast mit geschlossendem Gasgriff aus hohen Drehzahlen gemessen und mit geöffnetem Gasgriff, aber ausgeschalteter Zündung.
