Die mit dem Verteiler zünden meines Wissens aber genauso wenig "ins Leere" wie die mit den Kerzenspulen. Oder liege ich da falsch? Mit neuen Benzinern kenne ich mich nicht so aus.
Ich bin ja sowieso für Glühzünder. Und wenn man das ganze komplizierte Gedönse nicht haben will, bei der Gelegenheit auch gleich auf Oberflächenvergaser umrüsten.
.................................................. Pit (Gewinner im genetischen Roulette - meine Eltern wollten eigentlich eine Waschmaschine)
Zitat von Falcone im Beitrag #48Die mit dem Verteiler zünden meines Wissens aber genauso wenig "ins Leere" wie die mit den Kerzenspulen. Oder liege ich da falsch?
das genau war das, was ich wohl nicht rüber gebracht habe:
1. kannst Du, wenn Du als Konstrukteur das unbedingt willst, natürlich in's Leere funken, sogar mit Verteiler
2. haben Moppeds natürlich keinen Verteiler, aber dafür eine ECU (evtl. noch eine Zündbox), über die der ganze Kram angsteuert wird. Ulf hat doch mal diese proframmierbare xy-Box vorgestellt, ich möchte wetten, dass man so etwas bei der programmieren kann. Ansonsten wäre nur ein Impulsgeber notwendig, bspw. auf der Nocke.
Zitat In der Falcone-Szene tummeln sich nämllich massenweise Wännäs, die sich an dem langsamen Leerlauf ergötzen, den man wirklich bis unter 400/min runterschrauben kann.
Tröröööö . . . . Du willst mir doch nicht unterstellen, ich drehte eine Falcone zu weit runter ????
Es geht ja nicht um die Tatsache, daß es einen zu niedrigen Leerlauf geben kann, der mechanische Schäden anrichtet. Aber nachdem vor Jahren mal die Ursache Schmiermangel als Grund hier im Forum verhackstückt wurde, erlaube ich mir, einzuwenden, daß die Kräfte auf den Nocken im Bereich niedriger Drehzahlen quaaaaasi gleich sind. Schuld ist Quadrat der Geschwindigkeit bei der Abhängigkeit der Massenkräfte. Die Ventiltriebe werden so ausgelegt, daß bei max. Drehzahl plus Sicherheitsabstand gerade noch die Kipphebel, Tassenstößel, was auch immer, am Nocken anliegen, bei halber Drehzahl wirken dann schon 75% der Ventilfederkraft und bei 20% der maximalen Auslegungsdrehzahl sind es dann 96%. Nun kann jeder selbst einen Taschenrechner nehmen und noch ein paar Prozent rauskitzeln. Bei der W gehe ich sogar fast von 1:10 aus, i.e. 99% der Ventilbelastung.
Nockenspitzenpitting hatte ich schon - weiß also, was passieren kann. Der Nocken war kaum noch als solcher zu erkennen. Die Frage ist nur, kommt es von den Kräften oder kommt es vom Schmiermangel. Ich behaupte, zweiteres.
dann sind wir uns ja fast einig. Ich tippe mal auf eine Kombination. Kaltes Öl, das weit von seiner optimalen Arbeitstemperatur enfernt ist, und ein zu niedrig drehender Motor.
Nockenwellenhersteller raten übrigens dazu, nach dem Einabu neuer NW den Motor direkt nach dem Starten erstmal 10 Minuten mit ca. 2500 laufen zu lassen.
leider habe ich keine solch schöne Maschine, deshalb bleibt es bei Aussage gegen Aussage .
-> Ulf, das macht ja auch Sinn, mit ein bißchen Drehzahl die NW einzulaufen. Denn der Schmierfilm ist dicker bei der Drehzahl, sodaß kleine Höcker usw. sich noch ein bißchen sanfter abschleifen können.
Die Nockenschmierung hat eine Besonderheit: sie hat eine variablen Schmierfilmdicke. Wenn die Kräfte durch Ölviskosität und/oder Geschwindigkeit zunehmen, kann der Nocken weiter aufschwimmen und sich gegen die Federkraft bewegen. Bei den Maschinenlagern geht das nicht, da ist das Lagerspiel fix und der Schmierfilm ist auf Gedeih und Verderb den Launen des Fahrers ausgesetzt.
Andersherum gibt es aber für den Ventiltrieb keine Entlasung bei niedrigen Drehzahlen. Die Feder fordert unbarmherzig ihren Tribut und drückt den Kipphebel quasi durch den Schmierfilm durch auf den Nocken. Eine Fliehkraftverstellung für die Ventilfederkraft wäre jetzt ne gute Sache . . . solche und ähnliche Überlegungen haben auch zur Desmodromik geführt.
Somit kann man sagen, daß der Ventiltrieb bezüglich der Schmierung eher unempfindlich ist gegen hohe Drehzahlen - auch bei kaltem Öl. Wo aber die Grenze für die niedrigste Drehzahl ist, daß ist eine schwierige Geschichte. Ich habe mich an die Berechnung herangewagt und war irgendwann bei der Finite-Elemente-Methode, für die ich aber keine Software habe (und auch kein Studium).
So isses. Wenn du kalt zu hoch drehst, kriegen vor allem die Kolben was ab. Die Nockentriebe in den alten Vierzylinder Kawas waren immer pikobello, obwohl die kalten Karren mit Choke locker über 3000 gedreht haben.
Und wie war das mit den Nockenwellenlagerungen der alten Hondas? War die immense Verschleißfreudigkeit nur Versorgungsmangel durch zu kaltes Öl oder doch auch drehzahlabhängig, wie es immer gesagt wurde.
Die Ölpumpe (mußte ja auch den Steuerkettenspanner versorgen) war ein Witz. Und Nockenwelle ohne Lager, im blanken Kopf...wenn dann noch der ganz neue tolle Gorillaschnodder die Steigleitungen dichtgemacht hat dann wars das halt.
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Der Kettenspanner funktionierte mechanisch und die Ölpumpe war schon ausreichend stark. Und von Schäden wie einer verstopften Leitung rede ich ja nicht, es ging um die fast neuen Moppeds der damaligen Halbstarken, die mit klappenden Nockenwellen wieder bei uns in der Werkstatt aufliefen.
Mechanisch (Feder) bei Standgas, danach per Öldruck. Ich war einer von den Halbstarken, und wie das kaputtgeschärfte arme Viech trotzdem immer noch den Weg zum Freundlichen geschafft hat...
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