W650/W800 Technik Bereich » W650/W800 Tuning von Ulf Penner

Tuning Kawasaki W650 W800

Kawasaki W650-Fahrer, liebe Kinder, sind das, was die BMW-Fahrer früher mal waren. Überwiegend alte Säcke, die allen Ernstes behaupten, dass man mit überholter Technik und schlappen 50 PS Spaß haben könnte. ABS und andere Errungenschaften der Elektronik halten sie für Teufelszeug. Sie verabscheuen Kunststoff und Mark Zuckerberg ist der Antichrist. Viele können sich sogar noch an Zeiten erinnern, in denen ungeschützter Geschlechtsverkehr keine bleibenden gesundheitlichen Folgen hatte. Was macht man mit solchen Typen? Vor den Fernseher setzen, zwei Granufink in den Tee und Pastor Fliege anschalten?
Das könnt ihr vergessen.
Es geht immer noch darum, wer den Längsten hat.

Und damit wären wir auch schon fast beim Tuning der W.
Zuerst noch ein paar Basics:
Die W650 kam 1999 auf den Markt und wurde bis 2006 verkauft. Zweimal 72mm Bohrung und ellenlange 83mm Hub ergeben 675 luftgekühlte Kubikzentimeter. Der Kurbeltrieb ist tonnenschwer. Eine einsame obenliegende Nockenwelle wird über eine Königswelle angetrieben. Weiter geht es über Kipphebel an immerhin acht Ventile.
Mit diesem Paket gewinnst du keinen Blumentopf, aber es reicht für gute 50 PS und knappe 60 Newtonmeter. Dank der großen Schwungmasse und zahmen Steuerzeiten zieht der Motor auch im letzten Gang knapp über 1000 Umdrehungen schon brav und entwickelt ab ca. 3500 sogar ein bißchen Temperament. Zumindest, solange es sich um ein katloses Modell vor Baujahr 2004 handelt. Die späteren Jahrgänge waren obenraus wesentlich schlapper und hatten ca. 5 PS weniger Spitzenleistung.

Es geht los
Eine ebenso einfache wie beliebte Tuningmaßnahme ist der Tausch des vorderen 15er-Ritzels gegen ein 14er. Die Serienübersetzung ist sehr lang und durch die Änderung steigen die Durchzugswerte deutlich.
Der zweite, immer noch relativ einfache Schritt ist die Optimierung der Airbox. Die Ansauggeräusche sind stark gedämpft und ein bisschen freieres Atmen lässt den Motor von oben bis unten besser gehen. Der Materialeinsatz beschränkt sich dabei auf ein paar größere Leerlauf- und Hauptdüsen, sowie zwei dünne Scheiben zum Unterlegen der Düsennadeln. Vom Arbeitsaufwand her ist allerdings schon ein bisschen mehr zu tun, weil die einiges ausgebaut werden muss, um an den Vergaser zu kommen. Im Inneren der Airbox findest du ein schaumstoffummanteltes Gitter, das sich einfach herausnehmen lässt Der darunterliegende Steg muss noch entfernt werden und das war´s dann eigentlich schon. Wenn du zusätzliche Öffnungen anbringst, steigt zwar das Drehmoment noch weiter an, aber die Spitzenleistung sinkt wieder.

Die zerlegte Airbox
Das Teil oben rechts kann raus und der darunter liegende Steg muss entfernt werden

Ein braver 34er Keihin CVK Vergaser.

Bei der Gelegenheit bietet es sich an, auch gleich das Ventilspiel zu kontrollieren und die Steuerzeiten genau einzustellen. Die Überschneidung sollte genau im OT stattfinden. Nach meiner Erfahrung liegt die Werkseinstellung oft ein paar Grad daneben und es lohnt sich auch deswegen, weil Kawasaki bei der Konstruktion des Ventiltriebs an den Tuner gedacht hat. Das Einstellen lässt sich über einen Lochkreis schnell und problemlos erledigen.
Wer gerne bei niedrigen Drehzahlen fährt, kann die Überschneidung auch etwas früher, auf 3-4 Grad vor OT legen.

Der Kegelrad der Nockenwelle mit dem Lochkreis.

Für dieses Diagramm wurde die Nockenwelle auf früh gestellt und auch die Ansaugseite über zusätzliche Öffnungen auf Drehmoment getrimmt:

Serie gegen „Tuning light“ . Die Spitzenleistung nur wenig erhöht, aber ein paar Newtonmeter sind dazugekommen

Auf der Auslaßseite sind die Möglichkeiten begrenzt. Ein bisschen mehr Twin-Sound erreichst du, indem du die nur mit zwei Schweißpunkten befestigten Siebrohre entfernst.

Das Entfernen der Siebrohre bringt keine Leistung, aber einen netten Klang.

Weil die Krümmer eine Einheit mit den Endtöpfen bilden und sich nicht ohne weiteres trennen lassen, hast du nicht die einfache Möglichkeit, andere Tüten draufzustecken.
SR-Racing bietet aber eine Komplettanlage mit ABE an, die klassisch aussieht und einen kernigen Klang hat. Sie ist einiges leichter als das Original und geht unten und oben besser. Leider musst du dafür einen Verlust bei mittleren Drehzahlen in Kauf nehmen. Eine Alternative gibt es von Remus bzw. LSL. Diese Anlage ist aber wenig verbreitet und ich konnte sie bisher nicht messen. Ansonsten hält sich der Zubehörmarkt bedeckt und es gibt zur Zeit keine anderen legalen Anlagen für die W650.

W650 Glemseck

Wenn es etwas mehr sein darf, bietet die W mit ihrer bewusst konservativen Auslegung zwar nicht die idealen Voraussetzungen fürs Tuning, aber mit entsprechendem Aufwand geht doch einiges.
Da wäre zum einen die sehr zurückhaltende Seriennockenwelle. Mit 15 Grad mehr Öffnung läuft sie unten immer noch sauber, legt schon in der Mitte zu und die Spitzenleistung erhöht sich um ca. 5 PS. Beet in Japan bietet eine solche Tuning-Nockenwelle an, die auch in Deutschland zu bekommen ist. Günstiger ist es, die Serienwelle umschleifen zu lassen.
Beim Hubraum, der zwar nicht unersetzlich ist, aber immer hilft, hat Kawasaki bei der Konstruktion des Motors schon an die Zukunft gedacht. Die Original-Laufbuchsen geben zwar nur 3mm her, aber die Bohrung im Motorgehäuse beträgt freundliche 84mm, so dass größere Laufbuchsen verwendet werden können, ohne dass das Gehäuse extra aufgespindelt werden muss.
Erfreulich für den Leistungssuchenden ist auch die niedrige Serienverdichtung von 8,6 zu 1, die sich auf 10zu1 erhöhen lässt, ohne dass du dir Sorgen um den Motor machen müsstest.

Und spätestens jetzt kommt Albert ins Spiel. Er sammelt nicht nur Ws, sondern hat auch Spaß daran, sie schnell zu bewegen. Für ihn haben wir eine W650 auf 79mm (813 Kubik) aufgebohrt, die Verdichtung auf 10,3 erhöht, eine Tuningnockenwelle geschliffen, die Köpfe bearbeitet, die Airbox etwas geöffnet und das Ganze anschließend abgestimmt. Das reichte für 90Nm und 71PS. Es war aber deutlich zu erkennen, dass der Motor oberhalb von 5000 noch Potential hatte. Also bekam sie noch eine selbstgebaute 2in2 mit Shark Töpfen. Dazu auf der Ansaugseite 34er Flachschieber mit offenen Trichtern. Zu guter Letzt eine frei programmierbare Zündung von Ignitech, bei der wir den Begrenzer auf 7500 gesetzt haben, weil dahinter nicht mehr viel kam.
Das Ergebnis war eigentlich gar nicht so schlecht.

Eingang gegen Tuning

Irgendwann kam dann die Idee auf, mit dieser W am Glemseck 101 teilzunehmen. Ein paar Wochen, nachdem die Bewerbung raus war, erschien die Mail mit der Bestätigung im Postfach. Als ich aber erfahren habe, dass wir in der „Internationalen Klasse“ antreten sollten und die Liste der Gegner gesehen habe, mußte ich doch etwas schlucken. Da waren Motorräder dabei, die genauso aufwendig getunt waren, aber schon von Haus aus mindestens 70 PS mitbrachten. Meinen neuen Vorsatz, das Ganze olympisch zu sehen, hat Albert beim Rennen allerdings wieder zunichte gemacht. Er hat einfach eiskalt einen perfekten Start nach dem anderen hingelegt. Das hat für einen unerwarteten vierten Platz gereicht und wir haben ein paar Bier getrunken.
Weil Albert Freude an der Rennerei gefunden hat, werden wir versuchen, noch mal einen draufzulegen. Die Basis steht schon in der Werkstatt...

“Evil“ Albert. Volle Konzentration und atmungsaktives Schuhwerk.
Foto: Jörg Zastera

Wenn es dem Esel zu wohl wird, geht er aufs Eis.
Das Projekt „Big Bang“.

Es gab im Netz Hinweise auf zwei ungewöhnliche W650 Umbauten. Dabei ging es darum, die W, die ein Gleichläufer mit 360 Grad Zündfolge ist, auf 720 Grad umzubauen. Was nichts weiter bedeutet, als dass beide Zylinder gleichzeitig statt abwechselnd zünden. Leider fanden sich trotz längerer Suche keine konkreten Angaben, was aus diesen Projekten geworden war. Weil mich die Idee aber nicht losgelassen hat, habe ich die Sache mit meiner Ingenieursallzweckswaffe Werner S. besprochen. Der Bursche ist immer für schräge Ideen zu haben und hatte nach kurzer Überlegung keine Bedenken. Man glaubt gar nicht, für was es alles für Formeln gibt. Ungleichförmigkeitsgrade, E-Module und sonst was. Nur ein Ingenieur kann dir übrigens, ohne auch nur mit der Wimper zu zucken, mit „Wurzel aus zwei zum Quadrat“ antworten.
Egal, die Sache war beschlossen.
Die Hauptaufgabe war, eine entsprechende Nockenwelle anzufertigen. Wir haben dafür einen Rohling gebaut und beim Profil die Serien-Steuerzeiten weiterverwendet. An der Zündung brauchten wir nichts zu machen, weil beide Zylinder jede Umdrehung einen Funken bekommen. In Fachkreisen ob der Verschwendung auch „Wasted Spark“ genannt.

Ein paar Wochen später lief die „Big Bang“. Beim ersten Anlassen war ich für ein paar Sekunden irritiert. Die Kiste lief nur auf einem Zylinder und trotzdem rund. Ganz daran gewöhnt hab ich mich nie.

Die Nockenwelle ( hinten Big Bang, vorne Serie)

Das Ergebnis funktioniert, trotz aller Unkenrufe der üblichen Bedenkenträger, die ein unverzügliches Ableben von Kurbelwelle und Getriebe prophezeit hatten. Seit ca. 2000 Kilometern läuft sie absolut problemlos. Einzig die Vergaserabstimmung war noch mit ein bisschen Aufwand verbunden. Weil sich an den Massen im Kurbeltrieb nichts geändert hat, gibt es keine stärkeren Vibrationen als bei der Serie, aber einen Motor, der nun wie ein Einzylinder klingt und losstampft. Der Preis dafür ist, dass er in den oberen Gängen 2000 Umdrehungen braucht, bevor er sauber läuft.
Natürlich ist die ganze Aktion aus technischer Sicht ein Rückschritt und kein Mensch braucht so etwas - es macht aber einen Heidenspaß, auf dieser W650 durch die Gegend zu tuckern.

Die W800

Im Frühjahr 2011 erschien endlich die W800, der langersehnte Nachfolger. Kawasaki hat dabei auf das gute, alte Baukastenprinzip zurückgegriffen. Die kerngesunde 650er Basis war im Wesentlichen nur auf 772 Kubik aufgebohrt und mit der für Euro3 notwendigen Einspritzung versehen.
Aus Rücksicht auf europäische Führerscheinneulinge wurde die Leistung leider auf 48 PS eingedampft. Immerhin haben die Entwickler in Japan es geschafft, den Motor unten und in der Mitte deutlich druckvoller als den der 650er zu machen - erst kurz vor 6000 geht ihm die Luft aus. Die wirkliche Enttäuschung für die Fangemeinde war aber der Sound. Damit kannst du am frühen Sonntagmorgen in der Reihenhaussiedlung die Kiste fünf Minuten lang warmlaufen lassen, und wenn du nachmittags zurückkommst, grüßen dich die Nachbarn freundlich. Das geht so nicht, hat sich auch LSL gedacht und zusammen mit Remus eine 2in2 mit ABE entwickelt, die nicht nur besser klingt, sondern in fast allen Bereichen die Leistung erhöht. Vor kurzem ist auch Shark mit einer 2in1 auf den Markt gekommen, die das Verhältnis zu den Nachbarn wieder in gewohnte Bahnen lenkt. Leider konnte ich sie bisher nur an einer 650er testen, so dass es noch kein wirklich aussagekräftiges Leistungsdiagramm gibt. Ich bin mir aufgrund der Messungen aber zumindest sicher, dass sie obenrum besser als die Serie geht.

Nicht ganz so legal, aber problemlos machbar, ist der Anbau einer (katlosen) 650er Serien-Anlage an die 800er. Das passt ohne Probleme und prima „E“s sind auf den Töpfen auch drauf. Einzig eine Aufnahme für die Lambdasonde muß noch eingeschweißt werden. Das Ergebnis ist nicht nur ein artgerechterer Klang, sondern auch eine schöne Kurve. Wir haben für unseren Umbau zusätzlich das an der 650er bewährte Nockenprofil verwendet, die Airbox freier einatmen lassen und das Gemisch mit einem Powercommander von Micron-Systems abgestimmt.
Auf dem Prüfstand sah es dann so aus.

In der oberen Hälfte geht es jetzt schon etwas zügiger vorwärts

Der Drehmomentverlauf

Es war eigentlich nicht anders zu erwarten. Der 800er Motor reagiert ähnlich wie sein fast baugleicher Vorgänger auf Tuningmaßnahmen und freut sich schon über Kleinigkeiten. Dank der Einspritzung ist die Gemischabstimmung sogar wesentlich einfacher.

Soviel für heute zum Thema Tuning. Eine Alternative zur R1 wird die W nie werden, aber dem, der ein bisschen mehr als 50 PS zum Glück braucht, kann geholfen werden.
Für den, der das Fahrwerk und die Optik an die gestiegene Leistung anpassen möchte, gibt es einen kleinen, aber rührigen Zubehörmarkt. LSL beschäftigt sich intensiv mit der W und der Kawasaki Händler Bruno Dötsch kümmert sich nicht nur schon lange um die Nöte der Gemeinde, sondern hat auch einige interessante Umbauten auf die Räder gestellt.
Im Netz gibt es unter W650.de ein reges, bösartiges Forum . Wenn du ein schlechter alter Kerl bist , wirst du dort Freude haben.

Ulf