Zitat von DünnlingEntscheidend ist: Zündungen / Kurbelwellenumdrehung: Je mehr desto langsamer geht theoretisch der Leerlauf. Schwungmasse: Je mehr, desto langsamer geht theoretisch der Leerlauf. Verdichtung: Je mehr, desto schneller der Leerlauf. Steuerzeiten (Moin Ulf): Auch mit 6 Zylindern und 17 Kilo Schwungmasse kannst Du den Leerlauf nicht runterregeln, wenn die Fuhre unter 4000 einfach nicht läuft...
Natürlich würde niemand bei scharfen Steuerzeiten hohe Schwungmassen einsetzen und natürlich beeinflusst sich das alles ganz herrlich kompliziert, aber im groben passt das schon irgendwie.
Übrigens hat ein Lanz Bulldog im Verhältnis zur Nenndrehzahl gar keine so niedrige Leerlaufdrehzahl...
Stimmt,
das Drehzahlverhältnis beim Lanz ist etwa 1:4, während es bei Motorädern mehr als 1:10 betragen kann.
Die Verdichtung geht in die Leerlaufdrehzahl nicht ein - wenn es sich um einen Vergasermotor handelt oder um einen Einspritzer mit Drosselklappen. Zwar steigt auf Vollast die Kompression so hoch, daß der Motor in Leerlaufdrehzahl stehen bleiben kann, aber Vollgas bei Leerlaufdrehzahl ist auch nicht der Normalfall - nicht mal bei Wännä
Beim Diesel ohne Drosselklappe ist es anders. Da bestimmt das Verdichtungsverhältnis den Ungleichförmigkeitsgrad und damit die niedrigstmögliche Drehzahl mit.
Na gut, guck auf Seite 531 Absatz 5.2.1. . Zitieren lässt die PDF leider nicht zu.
Das sollten deine "Untergebenen" mal sagen. "Das lese ich mir doch nicht alles durch erzählen sie nur kurz die Essenz und gut ist. Nullstellen haben wir in der Mittelstufe schon mal berechnet und das bischen "Abgleiten" wollen sie doch nicht extra prüfen...." Grüße Werner
Also gut, Serpel. Ich bediene mich in diese Hinsicht frei bei Ulf: Wenn Dir einer erzählen will, dass ein Langhubiger Wenigzylinder von Unten zieht (eben weil er ein Langhuber ist) und ein Vielzylindriger Kurzhuber nur Obenrum geht (eben weil er ein Kurzhuber ist), der Lügt. Der Charakter eines Motors wird in erster Linie von den Steuerzeiten, der Schwungmasse und dem Zündzeitpunkt bestimmt. Fakt ist, dass Langhuber durch den Längeren Hub und die längeren Pleuel von Haus aus mehr bewegte Massen mitbringt, das war es aber schon. Mit einer passenden Nockenwelle, Zündkurve und ein paar Kilo extra auf der Kurbelwelle, engeren und längeren Ansaugkanälen könnte man auch einen 600 Supersportmotor auf bulliges Drehmoment trimmen. Ist aber dämlich, weil das mit weniger Zylindern und einfacherer Konstruktion auch billiger geht. Andererseits könnte man auch aus einem W-Motor eine Drehzalsau machen, die unter 3000 Touren wie ein Sack Nüsse läuft und locker bis 10.000 dreht. Allerdings nicht lange...
wir hatten das Thema Langhuber zwar schonmal, aber ich sags nochmal:
Ohne die Drehzahlen gäbe es zum Langhuber niemals nicht eine einzige Alternative.
Die Kolben des Langhuber sind kleiner und damit leichter. Die Gewichtsersparnis geht nicht nur quadratisch zum Durchmesser, sondern kubisch, quadrophonisch, was weiß ich.
Kolben müssen für den vollen Druck und die gesamten Kräfte gebaut sein. Die Kräfte wachsen mit kürzer werdendem Hub liniar zu diesem an. Der Druck bleibt der gleiche (Postulat für dieses Beispiel) Aber mit wachsendem Durchmesser muß man auch größere Wandstärken vorsehen, weil die Biegung über die Fläche zunimmt. Außerdem wird die Thermik bei großen Kolben immer schwieriger.
Gefühlsmäßig meint man, die Massenkräfte des Langhuber wüchsen in irgendeiner Form quadratisch an. Das tun sie nicht. Die Beschleunigungen steigen linear mit dem Hub. Quadratisch wirds erst über die Drehzahl.
Das gleiche gilt für den Pleuel und vor allem das Pleuellager. Kurhubmotoren müssen wesentlich stärker dimensionierte Kurbelgetriebe haben. Der Vorteil des langen Hebelarms kann bei ihnen nicht ausgenutzt werden.
Ein hochdrehende Kurzhuber hat bedeutend mehr Kräfte auf der Kurbelwelle, als ein hochdrehender Langhuber (immer vorrausgesetzt, die anderen Dinge bleiben gleich)
Brennraumgestaltung etc. hatten wir ja schon. Halbkugel bleibt bei hoch verdichteten, sehr kurzhubigen Motoren ein Traum. Es ist geometrisch einfach nicht zu verwirklichen. Damit ist die Wärmeableitung und die Abbrandgeschwindigkeit schon auf dem Papier nachteilig.
Nur die Kolbengeschwindigkeit, die ist unerbittlich. Irgendwann ist einfach Feierabend, trotz Hi-Tech-Kolbenringe usw.
Man MUSS also kurzhubig bauen, auch wenn man es nicht will.
Ein Dampfhammer, der mit wenig Zylindern und zahmen Steuerzeiten auf richtig Durchzug gebaut wird, ließe sich selbstverständlich auch kurzhubig verwirklichen. Ein wenig Drehmoment würde es schon kosten, aber nicht wegen der Stangenverhältnisse, sondern wegen der Brennraumform und evtl. wegen der dickeren Lager. Aber nur so zum Spaß könnte man es ja mal machen und im Vergleich ausprobieren.
Dieser Motor würde stärker vibrieren, weil fast alles schwerer sein muß an ihm, wäre etwas teurer, würde etwas mehr verbrauchen und die Kolbenringe würden eeeeewig halten.
Wozu also ?
Ein kleiner Vorteil des Kurzhubers ist im übrigen noch die Bauhöhe des Motors. Der Hub spiegelt sich in der Pleuellänge nochmal dreifach wieder.
@Serpel,
was die wikis anbelangt, so meine ich, geben die in Sachen Kurz- oder Langhuber wirklich nicht viel her.
Das viel beschworene Langhuberfeeling hat nix mit dem Hub, sondern mit dem drumrum zu tun und ist historisch bedingt.
Früher, als die Kolben noch mit der Schlosserfeile entgratet und die Zylinder mit der Holzraspel gehont wurden, waren die Motoren nicht für Hohe Drehzahlen gedacht. Ausgleichswellen waren eine vage Idee am Rande des Horizonts der Motorenentwickler. Motoren waren Luftgekühlt, niedrig verdichtet und hatten Ihre Ventile an den unmöglichsten Stellen mit den Abenteuerlichsten Betätigungsvarianten. Die Motorenbauer haben den Motoren zahme Steuerzeiten und ordentlich Schwungmasse für den Rundlauf gegeben, und da viele Motorräder eher Lastenesel als Rennpferde Waren, lag ein Augenmerkt auf Haltbarkeit, und das trotz schlechter Materialien und hoher Fertigungstoleranzen. Das Ging mit Langhubern aufgrund langer, schlanker Zylinder mit viel Kühlfläche und ebenso kleinkalibrigen Kolben besser. Die daraus resultierenden Motoren waren langsam laufende, von unten reißende und nach oben raus asthmatische Geräte. "Echte Langhuber" halt. Die Sportmotoren, die parallel dazu für Rennen gebaut wurden, hatten oftmals Vernünftige Ventiltriebe, weniger Hub und größere Bohrungen für etwas mehr Drehzalfestigkeit und waren sorgfältiger zusammengebaut. Um bei Rennen Leistung zu haben, wurde dementsprechend wenig Augenmerk auf runden Leerlauf und saubere Gasannahme im unteren Drehzaldrittel geachtet. Und auch Haltbarkeit stand nicht ganz oben im Lastenheft, zumindest nicht über ein Rennen hinaus. Erinnert ein Wenig an die ersten KTM-Versuche, den großen Markt zu erobern. Das waren dann "Kurzhuber".
Und das hat sich festgesetzt. Wer heute "Langhuber" sagt, meint eigentlich einen kreuzbraven, drehmomentorientierten Motor mit eher flacher Leistungscharakteristik. Das dieser Motor dann ein Langhuber ist, ist möglich, aber nicht zwingend.
Zitat Aber ich glaube, so was wird der Serpel nie verstehen.
Na gut - aber bitte behaupte mir hinterher keiner, der Mythos um den Langhuber wäre in irgendeiner Form geklärt.
Setz dich einfach auf meine BMW und fahr ne Runde im Sechsten zwischen 50 und 60 km/h und du wirst hinterher schwören, das sei ein Langhuber (und dabei hat der noch nicht mal besonders große Schwungmasse) ...
Du kannst doch n Mopped mit über 1100ccm nicht mit ner 650er vergleichen. Ich hab mal ne 600er Yamaha (XJ) mit mitte 70 PS gefahren und danach die W. Im direkten Vergleich auf der Landstraße hatte die W dann gefühlte 90PS. Gut ich hab beide bei ca. gleicher Drehzahl gefahren, aber warum auch nicht, hatten ja auch fast den gleichen Hubraum.
Der Motor in meinem Auto ist übrigens ein Langhuber, aber eine etwas angestaubte Konstruktion, die mit zu vielen Ventilen zu strenge Abgasnormen erfüllen muss, und das auch noch bei einer Literleistung, für die der Motor ursprünglich garnicht gedacht war. Das Resultat ist ein Aggregat praktisch ohne Drehmoment, das obenheraus asthmatisch röchelt und eigentlich hauptsächlich Benzin verbrennt...
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