Zitat von sputafuocoHabe, zugegeben subjektiv, den Eindruck das Langhuber tiefere Leerlaufdrehzahlen ertragen als Kurzhuber. Siehe Harley..... Oder ist das totaler Quatsch?
Bis heute hab ich keinen wirklichen Grund gefunden, warum ein Langhuber allein auf Grund des rein geometrischen und namengebenden Unterscheidungsmerkmals signifikant (spürbar) anders laufen sollte als ein Kurzhuber. Ich denke, das typische, mit dem Langhuber assoziierte Laufverhalten beruht lediglich auf Konstruktionsmerkmalen, die nur indirekt mit dem langen Hub - sei es durch geometrische Randbedingungen, sei es durch althergebrachte Tradition im Motorenbau - zu tun haben oder Folge von diesem sind.
Sind es nicht schlicht und einfach die Schwungmassen, die es bei einem Motor ermöglichen, ihn im Leerlauf schneller oder langsamer einstellen zu können? Siehe Falcone im Gegensatz zur KTM. Beides Kurzhuber. Die eine hat etwa 2000 Touren im Leerlauf, die andere läuft mit 400/min immer noch leidlich rund.
Entscheidend ist: Zündungen / Kurbelwellenumdrehung: Je mehr desto langsamer geht theoretisch der Leerlauf. Schwungmasse: Je mehr, desto langsamer geht theoretisch der Leerlauf. Verdichtung: Je mehr, desto schneller der Leerlauf. Steuerzeiten (Moin Ulf): Auch mit 6 Zylindern und 17 Kilo Schwungmasse kannst Du den Leerlauf nicht runterregeln, wenn die Fuhre unter 4000 einfach nicht läuft...
Natürlich würde niemand bei scharfen Steuerzeiten hohe Schwungmassen einsetzen und natürlich beeinflusst sich das alles ganz herrlich kompliziert, aber im groben passt das schon irgendwie.
Übrigens hat ein Lanz Bulldog im Verhältnis zur Nenndrehzahl gar keine so niedrige Leerlaufdrehzahl...
habe nun ca. 2600 KM auf der Uhr, das Rumgezicke mit der Einspritzanlage tritt nur bei kalten Aussentemp. (unter 18 Grad) und dann bei kalten Motor auf (ca. 3 min).
Schlimmer sind aber die rostenden Auspuff - Endrohre, soll bei Kawa aber bereits bekannt sein.
Sonst ist sie absolut brav und immer noch der Favorit im Stall.....
Zitat Bis heute hab ich keinen wirklichen Grund gefunden, warum ein Langhuber allein auf Grund des rein geometrischen und namengebenden Unterscheidungsmerkmals signifikant (spürbar) anders laufen sollte als ein Kurzhuber
Ich hab da eine Bericht von VW drüber. Muß ich daheim mal raussuchen. Fazit war da, der Langhuber hat durch die Geometrie bezogen auf den Abbrabd des Gemisches deutliche Vorteile auch sei der Wirkungsgrad besser. Siehe es wie bei nem Geschütz. da ist der Lauf immer lang und dünn, nie kurz aber dafür breit. Werner
Zitat von TurtleFazit war da, der Langhuber hat durch die Geometrie bezogen auf den Abbrabd des Gemisches deutliche Vorteile auch sei der Wirkungsgrad besser.
Auch wenn die Vorteile angeblich "deutlich" sind, im Fahrbetrieb sind sie als solche sicher nicht "spürbar".
Zitat von TurtleSiehe es wie bei nem Geschütz. da ist der Lauf immer lang und dünn, nie kurz aber dafür breit.
Der Vergleich hinkt: Der Hebelarm beim Langhuber ist gerade um das Maß länger, das die beim Kurzhuber durch die größere Kolbenfläche bedingte größere Kraft (prinzipiell) genau ausgleicht. Unter diesem Gesichtspunkt besteht eben eine Pattsituation zwischen den beiden Konzepten.
Und damit sind wir wieder genau so weit wie am Anfang ...
Kurzhuber haben ab einem bestimmten Maß an Kurzhubigkeit das Problem, dass man keine "gescheite" also möglichst halbkugelige Brennraumform bei gleichzeitig hoher Verdichtung mehr hinkriegt. Das ist Lang- oder Quadrathubig einfacher. Andererseits kann man bei ausgeprägten Langhubern keine großen Ventilquerschnitte realisieren, weshalb der Füllungsgrad bei hohen Drehzahlen nachlässt. Hohe Drehzahlen sind aber ohnehin Scheiße, weil bei einem Langhuber die Kolbengeschwindigkeit irgendwann zu hoch wird.
Aus meiner Sicht ideal wäre eine leicht langhubige Konstruktion mit variabler Ansauglänge und hydraulischer Ventilbetätigung. Da spart man dann die Nockenwelle und die Steuerzeiten sind voll Variabel, so dass man, im Zusammenspiel mit der Ansauglänge alles vom Durchzug aus dem Keller bis zum Drehen in den Begrenzer sauber abstimmen könnte. Bei einem Zuvielzylinder könnte man zum Spritsparen sogar noch einige Zylinder im Teillastbereich totlegen. Das wäre dann ein praktisch idealer Motor...
Beantwortet aber nicht die Frage, ob und gegebenenfalls warum man den Unterschied zwischen Lang- und Kurzhuber beim Fahren spürt. Und mir geht es dabei nicht um einen - wie ich oben bereits erwähnt habe - auf Sekundärmerkmalen beruhenden Unterschied.
Ich hab nämlich in erster Linie die niedrige Verdichtung in Verbindung mit kleineren Ventilquerschnitten älterer Motoren (klassischer Langhuber) im Verdacht, was aber unter "Sekundärmerkmale" fällt und ebenso bei einem Kurzhuber umgesetzt werden könnte (was aber natürlich nicht gemacht wird, weil es der Suche nach höherer Literleistung diametral gegenübersteht).
Zitat Und damit sind wir wieder genau so weit wie am Anfang ...
Da steht doch nix drin... Es gibt einen Forschungsbericht drüber, warn zig PDF Dateien ich meine so einige 100 Seiten da steht das drin. Nachteile waren die kleinere Ventilfläche, Vorteil die bessere Geom. für die Verbrennung. Der Druck ist ja nicht "gleichmäßig und sofort" da. Ich such das mal raus, ist irgendwo auf ner DVD. ( hoffe ich)
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