Ja. Aber eigentlich schon "leicht übermotorisiert". Und für jemanden, der mit einem Vierzylinder klassischer Prägung liebäugelt wahrscheinlich dann doch nicht das Richtige. Grüße Falcone
Ich habe das mit der GSX 1400 durchaus ernst gemeint.
Die Suzi sieht klassisch aus ( 80er Jahre Superbike ), hat ein super Handling und einen bärigen Motor. Bei 100 Km/h dreht der gerade mal 3000 1/min. Über 4500 1/min muß man auf der Landstraße kaum drehen. Man sitzt sehr bequem und bei der Verarbeitung hat sich Suzuki mal Mühe gegeben.
Mit der CB 750 Four setzte Honda vor genau 40 Jahren den legendären "Meilenstein" in der Motorradgeschichte. Das Vierzylinder-Bike überbot alles bisher Dagewesene. Gut zehn Jahre stand der Dauerbrenner in der Liste. Ende der sechziger Jahre war auf dem europäischen Motorradmarkt plötzlich mächtig was los. Aufgeschreckt von der japanischen Offensive der Firmen Honda mit ihrer CB250 und CB450, Yamaha mit ihrer DS5/250 und YR-1/350, Suzuki mit der T20/250 und T500, sowie Kawasaki mit den pfeilschnellen A1/250, A7/350 und MachIII/500, schien die englische Motorradindustrie aus ihrem Dornröschenschlaf erwacht zu sein und präsentierte brandneue 750er Maschinen. Von BSA gab es die A75R Rocket, von Triumph die T150 Trident und von Norton die Commando. Aber auch in Italien und Deutschland schien man die Zeichen der Zeit erkannt zu haben. Moto Guzzi baute die V7 und V7 Spezial, BMW setzte die Boxer-Generation mit der taufrischen R75/5 fort. Alles in allem Maschinen, auf die die Motorradfahrer schon lange gewartet hatten. Gegen diese Donnerbolzen wirkte Hondas damaliges Topmodell CB450 Super Sport wie ein Exote. Zwar war sie ein quicklebendiger Wetzhobel, mit zwei obenliegenden Nockenwellen, Gleichdruckvergasern, 43 PS und einem Drehzahlpensum von fast 10.000/min, doch blieb sie eben nur eine "450er".
Motorradmarkt Nummer Eins waren in dieser Zeit die USA. In keinem anderen Land der Welt wurden so viele Maschinen gekauft und gefahren wie in Nordamerika. Eine ganze Generation schien motorradverrückt zu sein, sie hatte das Bike für den Spaß, die Freizeit und den Sport entdeckt. Im populären US-Serienmaschinen-Rennsport war mit der Honda CB450 allerdings kein Blumentopf zu gewinnen. Was dem weltgrößten Motorradhersteller fehlte, war eine konkurrenzfähige 750er, die bei diesen Rennen erfolgreich teilnehmen konnte. Denn nur ein Bike, das im Rennsport für Siege gut war, würde sich als Großserien-Maschine verkaufen lassen, schlussfolgerte Siochiro Honda messerscharf. Ein verwendbares Aggregat hatte man bereits. Die Annahme, das CB750 Four-Triebwerk stamme von den erfolgreichen Vierzylinder-Werksrennmaschinen ab, stimmt allerdings nicht. Die Motor-Konzeption basierte vielmehr auf einem Mitte der sechziger Jahre konstruierten Vierzylinder-Triebwerk für einen Rennwagen. Und so wundert es nicht, dass der Motor äußerst robust aufgebaut war, Laufleistungen von weit über 100.000 km sollten keine Seltenheit werden. Erfahrungen im Triebwerkbau hatte man hinreichend. Seit der Gründung der "Honda Motor Company" 1948 waren bis 1968 exakt 10 Millionen (!) Motorräder produziert worden. Im Fahrwerksbereich steckte der japanische Motorradgigant dagegen noch arg in den Kinderschuhen. Und so darf man sich auch nichts dabei denken, dass in der neuen "Dream CB750 Four", die im Herbst 1968 bei der Motor Show in Tokio präsentiert wurde, der Vorderbau von der CB450 stammte.
Trotzdem, schonungslos eröffnete Soichiro Honda mit der Neuschöpfung die Kampfansage an alle etablierten Motorradhersteller. Fachleute und Fans konnten es kaum fassen, die Zweiradpresse überschlug sich, und den Mitbewerbern stand der Schweiß auf der Stirn. Die Aufregung war berechtigt. Gegen die neue 750er Honda waren die europäischen Traumbikes Schnee von gestern. Ihre OHV-Motorkonstruktionen waren stockkonservativ, es gab wirklich nichts, was vom Hocker riss. Und dann die Honda! Noch nie zuvor hatte es eine 750er Serienmaschine mit OHC-Vierzylinder-Reihentriebwerk, vier Vergasern, vier Auspuffrohren, 67 PS, rund 200 km/h Spitze und einer hydraulischen Scheibenbremse am Vorderrad gegeben. Doch nicht genug. Honda kaufte sich mit diesem High-Tech-Motorrad zum Dumpingpreis von nur 6.500 Mark in die Oberliga ein. BSA und Triumph verlangten für ihre 58 PS starken 750er Triples rund 6.300 Mark, die BMW R 75/5 mit zivilen 50 PS kostete knapp 5.000 Mark, Moto Guzzi wollte für die 51 PS kräftige V7 Spezial rund 5.900 Mark haben, und für die 750er Norton Commando mit 59 PS musste ein Engländerfan 5.300 Mark auf die Ladentheke blättern. Sicherlich, dann gab es noch die Münch-4 TTS 1200. Sie hatte auch einen Vierzylinder-Motor mit sogar 88 PS, doch wer diesen Brocken wollte, musste zunächst 10.000 Mark zusammensparen, und eine Massenproduktion hat es bei der "Mammut" nie gegeben. Ganz anders im Hause Honda. Die Four, wie sie bald nur noch genannt wurde, war für Fließbandproduktion ausgelegt und am 30.4.1969 begann die Serienfertigung. Hauptabsatzland war natürlich zunächst die USA. Der Überflieger kam sofort an, in Deutschland mussten sich die Motorradfahrer allerdings ein Jahr gedulden. Bei den ersten 3000 Maschinen wurde der Motorblock im Sandguss-Verfahren hergestellt. Aber schon mit der Umstellung auf das neue Gehäuse, das im Kokillenguss-Verfahren produziert wurde, erfolgten bereits die ersten Modifikationen. Alle Maschinen, die 1969 und 1979 gebaut wurden, hießen zunächst nur CB750 Four. Erst 1971, im dritten Modelljahr, erweiterte man die Namensgebung in CB750 Four K1. Um Ordnung in die Ersatzteillogistik und in die Modellgeschichte zu bringen, wurde rückwirkend die Sand- und Kokillenguss-Generation in CB750 Four K0 umbenannt.
Bei uns wussten die Fans zunächst nicht so recht, was sie von der neuen Honda halten sollten. Die Meinungen gingen entsprechend auseinander. Echte "Windgesichter", die ihre Maschinen in- und auswendig kannten, konnten sich überhaupt nicht vorstellen, wie man sich unterwegs bei einer Panne selbst helfen sollte, wie man die vier Vergaser, die vielen kleinen Ventile oder gar die Zündanlage einstellen sollte. Wenig Vertrauen hatten sie zum "hochgezüchteten Rennmotor", dem sie allerhöchstens eine Lebensdauer von 10000 Kilometern gaben. Für sie war die Technik viel zu kompliziert und hatte in einem Motorrad nichts zu suchen. Basta!
Die andere Fraktion pfiff auf diese Bedenken und dachte nur ans "Heizen". Endlich gab es ein Motorrad, mit dem man, ohne vorher "schrauben" zu müssen, auf Tour gehen konnte. Dazu kamen die sagenhaften Fahrleistungen: von 0 auf 100 km/h in fünf Sekunden und von 0 auf 180 km/h in 20 Sekunden, Spitze gut 200 Sachen. Problemlos ließ sich mit der Four, mit Vollgas versteht sich, von Hamburg nach Wien düsen. Wurde dort der Leerlauf eingelegt, surrte das Vierzylinder-Triebwerk genauso gleichmäßig im Standgas wie vor der Schinderei. Aber das war nicht die eigentliche Überraschung: Weder Ölnebel am Motor noch eine Ölpfütze unter dem Triebwerk ließen sich ausmachen. Der Motor war 100prozentig dicht. Trotz "verspielter Technik" mit obenliegender Nockenwelle, astronomischen Drehzahlen und Bombenleistung war der Motor nicht kaputt zu kriegen.
Die CB750 Four war jahrelang Klassenprimus, fast möchte man behaupten, sie war bereits damals ein Kultobjekt. Heute ist sie es mit Sicherheit. Wer sich die Four kaufte, gehörte zu einer neuen Generation von Motorradfahrern. Ölige Hände, Pannen unterwegs und stundenlanges "Werkeln", bevor es endlich losging, waren für die Vierzylinder-Fahrer Fremdwörter. Für sie bedeutete Motorradfahren Spaß am Fahren und nicht Frust beim Basteln. Und so kam es, dass man bald überall so eine CB750 herumkurven sah. Typisch für den Wetzhobel war ihr Sound, und damit es noch besser klang, wurden bei fast allen die vier kleinen Schalldämpfer aus den Auspuffrohren herausgedreht. Auf der Autobahn legten sich die CBisten mit allen möglichen Sportwagen an, um ihnen nach wilder Verfolgungsjagd letztendlich zu zeigen, was eine Harke ist. Aber auch angeschliffene Fußrasten und sogar durchgewetzte Lichtmaschinendeckel zeigten, dass man mit dem Motorrad verdammt sportlich fahren konnte. Und es wurde geheizt, bis der Asphalt glühte. Das Speedlimit auf Land- und Bundesstraßen kam in Deutschland erst im Herbst 1972, und auf den Autobahnen gab es sowieso nur eine Art von Vorwärtsbewegung, und die hieß "volles Rohr". Passend zur sportlichen Fahrweise trug man eine schwarze Harro-Lederkombi, Jet-Helm, Lederhandschuhe und Motorradstiefel. Die Zeit der bunten "Papageien-Kombis" und modernen Integralhelme sollte ja erst noch kommen.
In keinem anderen Land der Erde wurde die Honda so beansprucht wie bei uns. Und trotzdem konnte sich ihr Fahrer voll auf sie verlassen, sie war sagenhaft zuverlässig. So etwas hatte es bis zu diesem Zeitpunkt noch nie gegeben. Und wer es bis dahin noch nicht gerafft hatte, welch frischer Wind plötzlich aus dem Osten wehte, nahm es nun zur Kenntnis. Eingefleischte Engländer- und Italiener-Fans gaben ihre Triumphs und Guzzis in Zahlung und stiegen auf die CB750 um. Bis 1978 blieb die Four-Generation im Programm, über eine Millionen Maschinen rollten vom Fließband, dann erst wurde der Dauerbrenner von der neuen 750er mit DOHC-Vierventil-Motor abgelöst.
Zitat für jemanden, der mit einem Vierzylinder klassischer Prägung liebäugelt
wer mit so was liebäugelt und was mit Charakter haben will hat sich schon selber disqualifiziert Vierzylinder Reihe haben viele Vorteile und es gibt viele gründe so was zu fahren, aber Charakter ist sicher keine Stärke dieser Bauart, egal wie das Motorrad drumherum auch aussehen mag.
Reifen haben rund zu sein und gripp zu haben, alles andere ist firlefanzerei !!!!
Leider bin ich kein Bundespräsident. Obwohl, wenn ich mir die derzeitige Situation so ansehe - vielleicht sollte ich doch über das lange Wochenende nicht wegfahren - könnte ja sein, dass DER Anruf von Frau Merkel kommt. Dann kaufe ich deine Skorpion und die Honda!
Zitat von SerpelDie CB 1100 könnte mir wirklich auch gefallen.
Aber dann Bild 9 mit vier Tüten wie in Bild 11 (sieht sowieso am besten aus ), vor ein paar Jahren gab es mal eine japanische Studie davon, fast wie das Original.
Zitat für jemanden, der mit einem Vierzylinder klassischer Prägung liebäugelt
wer mit so was liebäugelt und was mit Charakter haben will hat sich schon selber disqualifiziert Vierzylinder Reihe haben viele Vorteile und es gibt viele gründe so was zu fahren, aber Charakter ist sicher keine Stärke dieser Bauart, egal wie das Motorrad drumherum auch aussehen mag.
Das habe ich auch lange Jahre geglaubt. Wenn ein schlechter Charakter auch eine gute Eigenschaft ist dann stimmt das sogar. Man muss schon etwas fühlen und das Herz muss angesprochen werden.
Ich glaube aber nicht das man es an der Anzahl der Zylinder festmachen kann.
Die englischen Boys der sixties hätten einen fetten Vierzylinder bejubelt, da bin ich mir sicher !
Zitat von Axel JAber dann Bild 9 mit vier Tüten wie in Bild 11 (sieht sowieso am besten aus), vor ein paar Jahren gab es mal eine japanische Studie davon, fast wie das Original.
Klar!
Nur - ehrlich gesagt bin ich kein Chrom-Fan mehr. Ein bisschen Chrom ist gut, aber bitte nicht zu viel davon. Gerade dieser mattschwarze "Renntrichter" macht sich für meinen Geschmack sehr gut ...
Zitat von LucasDie englischen Boys der sixties hätten einen fetten Vierzylinder bejubelt, da bin ich mir sicher !
aber nicht wegen deren Charakters, sonder weil sie schneller sind
Zitat von FalconeIch nicht, denn die waren denen zu schwer. Oder kennst du einen Squariel-Caffer? Grüße falcone
das ist auch zu kurz gesprungen ... die würden heute sicher blade, gixxer oder die BMW RR fahren - die squariel war ja nie schneller als die Norton oder Triumph twins
die Romantik die aus heutiger sicht den "ton ups" angedichtet wird, gibt es gar nicht, die wollten schlicht und ergreifend die schnellsten sein und nichts anderes
Reifen haben rund zu sein und gripp zu haben, alles andere ist firlefanzerei !!!!
Zitat von FalconeIch nicht, denn die waren denen zu schwer. Oder kennst du einen Squariel-Caffer? Grüße falcone
zu schwer ? Die Vierzylinder waren damals echte Exoten. Hätte es damals schon flächendeckend die 750 Four gegeben oder sogar die schnellen Zweitaker von Schlage einer H1 oder GT 550 hätten die Boys auf den Charakter gepfiffen. Es wurde gefahren was der Stand der Dinge war und das war DAMALS eben der Paralleltwin. Die Jungs damals waren nicht so nostalgisch verklärt wie wir, die wollten das schnellste und beste Bike. Verglichen mit der W 650 von heute hätten die dann NSU Superfox fahren müssen und wären von ihren Kumpels ausgelacht worden.
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), vor ein paar Jahren gab es mal eine japanische Studie davon, fast wie das Original.