Hi, ohne Grundkurs in Chemie folgende naive Annahme: ich denk der Neue Auspuff läßt das Töff besser schnaufen. Sollte dann nicht sogar die Öltemperatur dadurch eher runtergehn? Vollkommen naiv und unstudiert überlegt.....
P.S. du kriegst übrigens jeden einwandigen Krümmer schon nach 2 min. zum glühen beim Posen
Ei was dann jetz? RR Thermometer zeigt ca. 120 bis 140 °C an irgendwann. Is das noch tollerabel oder nicht? Der Eine sagt so der Andere so..... Ich ertrage diesen zugestopften Klang von meiner W nicht und lass mir nächste Woche den Shark wieder dranfriemeln... Meine Überlegung war auch mal so eine Bandage. Ich denke aber dass es dann wegen mangelnder Kühlung am ÜbergangZilinder/Auspuff extrem heiß wird. Versteh auch nicht warum sowas officiell als Zubehör verkauft wird, wenn dann die Temperatur so steigt. Wie hoch darf denn die Temperatur maximal am RR sein?
Zitat von Knallert im Beitrag #26Ich sage nicht, dass da das Öl rausträufelt. Aber natürlich laufen die Ventile in den Auslassführungen geschmiert, d'accord? Und das letzte Zipfelchen Führung hängt im Abgasstrom und die Schäfte bekommen durch das bestens leitende Alu im Zylinderkopf jede Menge Hitze ab. Die nächste Kühlrippe ist weit weg.
Ich fürchte du hast da einen Denkfehler. Die Ventile werden nicht durch den Zylinderkopf, sondern durch die Verbrennung und die daraus resultierenden Abgase erwärmt. Die Ventilsitzringe - nebst in geeigneten Winkeln bearbeitete, möglichst kleine Auflageflächen, sowie die -führungen sollen die Wärme ableiten - in den Kopf. Und der wiederum sorgt entweder mit geeignetem Wassermantel oder eben Kühlrippen für die Ableitung der Wärme. Das Motoröl soll die Ventilschäfte kühlen und wiederum Wärme abführen. Geschmiert werden Ventilschäfte unterhalb der Ventilschaftdichtungen von Öl nur dann, wenn diese verschlissen oder verbrannt sind - Stichwort blauer Rauch (neben defekten Kolben- bzw. Ölabstreifringen). Dass Ventile in den Ventilführungen nicht fressen, und Ventilsitzringe sich nicht vor der Zeit verschleißen, dafür sind seit dem Ende der Blei Ära vor allem geeignete Werkstoffpaarungen verantwortlich. Zumeist verwendet man übereutektische Gusslegierungen für die Führungen (Pleuco, Bleistahl), ebenso Sondergusslegierungen für die Sitzringe. Im absoluten Hochleistungsmotorenbau werden immer noch hochfeste Bronzelegierungen eingesetzt, z.B. CuSn8P, welche bewusst mit Blei legiert ist für die Notlaufeigenschaften. Moderne Auslassventile bestehen zumeist aus Nickelbasislegierungen, wenn gar nicht anders geht sind sie hohlgebhort und mit Natrium gefüllt. Die Schäfte sind (dickschicht)verchromt und im Idealfall nachfolgend noch geläppt.
Das glaube ich Dir. Du hast da jede Menge Fachwissen. Wir haben allerdings ein wenig aneinander vorbei geschrieben: Ich wollte damit nur sagen, dass thermisch hochbelastete Regionen wie der Auslassbereich oder auch der Kolbenboden bei zu stark abgemagertem Gemisch bei höherlastigem Betrieb so schnell in kritische Temperaturbereiche kommen können, dass Du das zum Zeitpunkt der ersten Überbelastung noch nicht am Ölthermometer ablesen kannst, dazu ist diese Menge Öl zu träge. Deshalb kann es trotz aller metallurgischer Technologie bei falsch einreguliertem Motor immer noch zu Schäden kommen. Z.B. wenn durch allerhand legaler oder illegaler Maßnahmen (Auspuff+ X...) der Luftfüllungsgrad ordentlich gesteigert wurde ohne dass das Mapping verändert wurde.
Da bin ich ganz bei dir und ausnahmsweise mal ganz weit weg von Falcone. 150°C am RR Thermometer? Das ergibt mindestens 165°C Öltemperatur in den Pleuellagern. Und das ist ein Bereich wo selbst die besten und teuersten Vollsyntheseöle längst zu cracken beginnen. Ausnahmsweise erlaube ich mir mich selbst zu zitieren:
Zitatwenn man hinten aufmacht und vorne nicht mehr beigibt = fetter eindüst, dann wird der Motor magerer und läuft heisser.
Zwei Düsen kosten nix, ein kaputter Motor ein Vermögen. Ein Krümmerrohr ohne Not vor den Kühlrippen zu verlegen würde ich nicht machen. Da gibt es bessere Alternativen. Remus z.B. Ach ja, hab ich schon erzählt dass mir der (ABE) Remus Hypercone mit nur mehr kleinem Vordämpfer auf der Duc großen Spaß macht?
Martin.. ich glaube, dass wird hier wirklich mein Lieblingsfred für 2016.
Feldweg-Streuner *erfahr dir die Welt* Ich bin das Schaf im Wolfspelz und möchte niemalsnicht zurück zur Herde. ***********************************************
Zitat150°C am RR Thermometer? Das ergibt mindestens 165°C Öltemperatur in den Pleuellagern. Und das ist ein Bereich wo selbst die besten und teuersten Vollsyntheseöle längst zu cracken beginnen.
Na ja, nicht so ganz. Jedes Billigöl hält >200°c aus, Vollsynthetiköle dürften auch noch 350° abkönnen. Thermisches cracken erfordert Temperaturen jenseits der 450°/500°C.
Die höchsten Temperaturen dürften sich aber an den Kolben ergeben, oder?
Bessser noch die MTZ. Ist zwar ein Kennziffer Magazin, aber die Inhalte sind echt klasse.
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Zitat von Revenant im Beitrag #35Ein Krümmerrohr ohne Not vor den Kühlrippen zu verlegen würde ich nicht machen. Da gibt es bessere Alternativen. Remus z.B.
Zitat150°C am RR Thermometer? Das ergibt mindestens 165°C Öltemperatur in den Pleuellagern. Und das ist ein Bereich wo selbst die besten und teuersten Vollsyntheseöle längst zu cracken beginnen.
Na ja, nicht so ganz. Jedes Billigöl hält >200°c aus, Vollsynthetiköle dürften auch noch 350° abkönnen.
Also hier gefällt es mir immer besser. Nicht nur dass es in D Oxidschichten aus der Sprühdose gibt, nein, ihr habt auch Öle von welchen die NASA nur träumen kann! 200°C! 350°C! Wer bietet mehr?
Anbei ein Zitat von LiquiMoly.
Zitat Vollsynthetische bzw. PAO-Öle (Poly-Alpha-Olefine) beginne ab ca. 260 °C zu brennen. Mineralisch basierend Öle ab ca. 220 °C. Die in heutigen Motorenölen enthaltenen Additive, können bis zu 30% Anteil im Motoröl ausmachen und diese fallen zum Teil schon ab 120 °C aus. Ab diesem Additivausfall beginnt die Ölalterung. Daher sind die Betriebstemperaturen von Motoröle unbedingt unter 120 °C zu halten und der optimale Temperaturbereich von Motoröle liegt bei 80 bis 90 °C. In diesem Bereich haben Motorenöle die geringste Alterung über Temperatureinfluss. Die unterschiedlichen Viskositätsklassen, wie z.B. 5W-30 oder 10W-40, von Motorenöle haben nichts mit deren Temperatur-Belastbarkeit zu tun, sondern geben nur Hinweise auf deren Temperatur-Eignungsbereich. Daher ist ein synthetisches 5W-30 Motoröl genauso verbrennungsbeständig wie ein 10W-40 mit gleicher Öl-Basis.
Die in heutigen Motorenölen vorhandenen Additive, sind in deren Temperaturbeständigkeit nicht identisch. Manche beginnen ihre Wirkung bei einer Temperaturbelastung von 130 °C einzugrenzen und andere halten auch höhere Temperaturbelastung als das Motoröl selbst aus. (Anm. von mir: Molybdän z.B.) Mit der Verringerung der Wirkung von Additive oder des Öles beginnt auch der Alterungsprozess von Motorölen.
Daher halten Motorenöle allgemein eine Temperaturbelastung bis 120 °C aus und spezieller abgestimmte auch gut 130 °C. Die geringste Alterung haben Motorenöle bei einer Temperatur von 80 bis 90 °C und gleichmäßigem Betriebszustand. Die Fahrzeughersteller versuchen daher auch die Motoröltemperatur zwischen 80 und 90 °C einzuregulieren um die Ölalterung bei Dauerbetrieb möglichst gering zu halten.
Mit freundlichen Grüßen
Ihr LIQUI MOLY-Team
Und ich hab' mich schon gewundert warum wir bei der Entwicklung unseres 1600er Dreizylinders mit 350 hp danach getrachtet zu haben die Motoröltemperatur bei maximal 125°C zu halten...
Zitat von Revenant im Beitrag #35Ein Krümmerrohr ohne Not vor den Kühlrippen zu verlegen würde ich nicht machen. Da gibt es bessere Alternativen. Remus z.B.
Mit der fahr ich vorwiegend im Winter und bei schlechtem Wetter. Da bin ich nicht so schnell unterwegs. Bis jetzt hatte ich sie in der Konfiguration noch nicht über 100° Auch Autobahn wird sie kaum sehen. Nebenbei hat sie schon fast 100000Km auf dem Tacho.
Mit der 900er sieht das natürlich ganz anders aus. Aber auch da komme ich, auch bei zügiger Fahrt auf der Landstraße nicht über 120°. Auf der Autobahn schaue ich, das ich nicht über 130° komme. Dazu bedarf es aber dann schon einer Geschwindigkeit über längere Strecken, die mit einer W nicht mehr wirklich erstrebenswert ist.
Der W Motor ist meines Erachtens sehr solide konstruiert. Die wenigen Motorschäden die uns bisher bekannt sind, lagen wohl eher an zu wenig Öl.
Ich mache mir bei der Temperatur der W eher keine Sorgen. Die meisten Fahrr werden wohl auch die 120° kaum erreichen.
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