Zitat von Brundi im Beitrag #56......Ein linearer Drehmomentverlauf ist eine natürliche Eigenschaft von Dreizylindermotoren. Besonders die kraftvolle, direkte Leistungsentfaltung macht den besonderen Charakter der neuen MT-09 aus.....für den Fahrer spürbar höheres Verbrennungsdrehmoment, da die Kurven von Verbrennungs- und Massendrehmoment nahezu identisch verlaufen.
Verbrennungsmoment, ja ?
Das ist der Moment, wo man die Zeitung ins Feuer wirft, weil Kappes drin steht.
Mannmann, das kann man ja kaum noch aushalten.
Dann noch die "natürliche Eigenschaft von Dreizylindermotoren" . . . wattn Scheiß!
Ja, Wännä, du bist kein Freund von diesem Effekt - darüber hatten wir ja bereits diskutiert. Theoretisch zwar vorhanden, praktisch aber vermutlich von zu geringer Auswirkung. Was ist mit diesem "Massendrehmoment" der Yamaha-Werbeclowns aber eigentlich gemeint?
Vermutlich die kinetische Energie der oszillierenden Massen des Kurbeltriebs in Abhängigkeit vom Drehwinkel. Schraubt man bei stehendem Motor die Zündkerzen raus, dann ist das das oszillierende Drehmoment, mit dem die Kurbelwelle gedreht werden muss, um den Kurbeltrieb in gleichmäßige Rotation zu versetzen.
Beim gleichlaufenden Paralleltwin zum Beispiel verläuft das ja extrem ungünstig, weil immer beide Kolben gleichzeitig still stehen und gleichzeitig maximale Geschwindigkeit besitzen. Bei Überlagerung der Einzelkurven (blau) erbt somit die Kurve des Gesamtsystems (rot) diese hässliche Eigenschaft, und es entsteht die größtmögliche Schwankung im Drehmoment, die mit zwei Zylindern überhaupt möglich ist:
Das ist beim herkömmlichen Reihenvierzylinder mit platter Kurbelwelle nicht viel anders, obwohl gleich vier Kolben im gegenseitigen Wettstreit ihre Bewegungsenergie aufnehmen und wieder abgeben. Aber vergleichbar zum Zweizylinder eben auch so, dass alle vier Kolben stets gleichzeitig in ihren Totpunkten ruhen. Lediglich ihre Maximalgeschwindigkeit haben sie nicht alle gleichzeitig, so dass der Effekt gegenüber dem gleichlaufenden Paralleltwin etwas abgeschwächt ist:
Beim R3-Motor hingegen sind niemals alle Kolben gleichzeitig in Ruhe, sondern immer zwei in voller Fahrt, wenn sich der dritte im Totpunkt eine Ruhepause gönnt. Zwar gleicht sich das nicht in jedem Moment gleichermaßen aus (wegen der Effekte zweiter Ordnung), aber so ne R3-KW dreht doch viel gleichmäßiger als die anderen beiden oben:
Find ich ganz hübsch, sich auch mal über solche Effekte Gedanken zu machen, auch wenn sie sich in der Praxis allenfalls bei niedrigen Drehzahlen und wenig Last bemerkbar machen.
Moin Serpel, auch wenn die Bezeichnung "Massendrehmoment" nicht physikalisch korrekt zu sein scheint ... trotzdem "Ziel erreicht", denn ich wußte sofort was gemeint ist und nur darum geht's doch in der Werbebranche ...
Aber schick diesen Beitrag doch an Yamaha ... vielleicht wissen die noch garnicht warum ihr Motor so gut geht ...
ich denk schon, dass die genauestens darüber Bescheid wissen, was sie da schreiben.
Zum Vergleich schließlich noch der Paralleltwin mit 90°-Krüppelwelle (oder 90°-V-Twin)
sowie der Reihenvierer mit 90°-"Crossplane"-Welle:
Der 90°-Knick bewirkt offenbar genau das, was die flache Welle nicht kann. Den Scrambler-Twin kenne ich ja zur Genüge, aber wär mal interessant, die R1 im Vergleich zu einem klassischen Reihenvierer zu erleben.
Erinnert mich an Hägar, der gerade von seinen Eroberungszügen zurückkommt und seiner Helga (heißt die so?) mit stolzgeschwellter Brust davon erzählen will und sie ihn stattdessen auffordert, den Müll rauszutragen.
Zitat von Serpel im Beitrag #62Ja, Wännä, du bist kein Freund von diesem Effekt - darüber hatten wir ja bereits diskutiert.......Gruß Serpel
Der begriff "Freund" paßt an der Stelle nicht - würde ich sagen. Bei sehr niedrigen Drehzahlen und federnden Verbindungen zwischen der eigentlichen Schwungmasse und dem Kurbeltrieb wirken sich solche Dinge selbstverständlich aus und werden auch berücksichtigt.
Ein aus meiner Sicht gutes Beispiel hierfür ist die dreikurbelige Dampflok (Baureihe weiß ich grad nicht), die lange Zeit in der schwäbischen Eisenbahn mit ihren vielen Steigungen und auch Bahnhöfen mit Steigung tätig war. Diese Maschinen wurden sogar noch nach der Einführung der Dieselmaschinen häufiger zur Hilfe "gerufen", weil die ersten Diesel beim Anfahren an längeren Steigungen doch erhebliche Probleme hatten.
Ich kann mir auch gut vorstellen, daß der Kollege, der bei YAMAHA für die Ruckdämpfer des Antriebsstranges zuständig ist, in seiner Auslegungssoftware etwas kleiner Werte rausbekommen hat, als bei einer flat-Kurbelwelle. Aber egal . . . .
Ich mags halt nicht, wenn irgendwelche - durchaus positive Eigenschaften - einfach dem Konzept Dreizylinder zugeordnet werden und dann die Stammtischgespräche wieder hochwogen.
Mein Dreizylinder-Auto z.B. hat auf dem Papier und auch in der Wirklichkeit bei 2000/min bereits 85% des max. Momentes - na gut, aber in der Praxis fährt sich der kleine Sirion wie ein Motorrad älterer Bauart. Von unten kommt erstmal gar nix, der Wagen ist sehr leicht abzuwürgen und kommt bei 1000/min nicht halb so aus dem Quark wie ein alter Golf 1 mit 55 PS.
Dann kommt die steil ansteigende Drehmomentkurve und bei 3600/min "beißt" der Motor richtig zu, um dann drehfreudig loszubrüllen. Das hat durchaus Spritzigkeit und macht Spaß, paßt aber in keiner Weise zu den ach so gelobten Eigenschaften eines Dreizylinders. Wäre das ein Vierzylinder, dann würde man sagen, man sitzt in einem alten Alfasud.
Die VW- und Merceds-Dreizylinder dagegen laufen wirklich so. Sie sind extrem gleichmäßig in der Leistungsentfaltung und beim Benz kommt sogar sowas wie Langeweile auf.
Aber egal, die alte XS 750 mit ihrer 3in1 hatte wirklich einen auffallend anderen Sound und ich wills bei der neuen mal wissen, was das mit mir macht.
Zitat Mein Dreizylinder-Auto z.B. hat auf dem Papier und auch in der Wirklichkeit bei 2000/min bereits 85% des max. Momentes - na gut, aber in der Praxis fährt sich der kleine Sirion wie ein Motorrad älterer Bauart. Von unten kommt erstmal gar nix, der Wagen ist sehr leicht abzuwürgen und kommt bei 1000/min nicht halb so aus dem Quark wie ein alter Golf 1 mit 55 PS.
Moin Wännä,
ich glaube nicht, dass man diese Eigenschaft an der Zylinderzahl festmachen kann. Das hat wohl eher was mit den Steuerzeiten zu tun und der Auslegung von Ansaug- und Auslasstrakt.
Ich denke, die Werbeabteilung heuchelt uns da einfach was vor. Die effektive Entscheidung pro oder contra Ein-, Zwei-, Drei- oder Vierzylinder hängt von ganz anderen Dingen ab. Seit Triumph das vorgemacht hat, kommen immer mehr Hersteller drauf, dass der Dreizylinder so was wie der optimale Kompromiss aus Leistungsfähigkeit, Gewicht und Herstellungskosten beim Motorrad ist. Er hat relativ kleine Einzelhubräume (mit allen Vorteilen) und baut als Reihenmotor immer noch relativ schmal (mit allen Vorteilen).
Nicht mal die Entscheidung für die 120°-Welle hängt von der Kinematik des Kurbeltriebs ab, tät ich meinen, sondern viel eher vom gleichmäßigen Zündabstand. Dass man sich dadurch noch die schöne Eigenschaft des gleichmäßigeren Zusammenspiels von Hub- und Rotationsbewegung des Kurbeltriebs einhandelt, ist lediglich ein positiver Begleiteffekt, den man freilich hervorragend vermarkten kann.
Dazu kommt noch die Akustik des Reihendreiers, die - egal von welchem Hersteller, egal in welchem Moped - für den typischen, unverwechselbaren rauchig-heiser-kehligen Klang sorgt. Der einfach anmacht.
Dazu kommt noch die Akustik des Reihendreiers, die - egal von welchem Hersteller, egal in welchem Moped - für den typischen, unverwechselbaren rauchig-heiser-kehligen Klang sorgt. Der einfach anmacht.
Es sei denn, es zwitschert so unerträglich wie bei den Triumphens!
Hab jetzt nicht alles gelesen (hol ich nach) aber ich dachte immer heutzutage wird der Auspuffklang bei Autos und Mopeds von Akustikingeneuren gemacht....?
Zylinderzahl, Zylinderanordnung und Kurbelwellenlayout (hab ich noch was vergessen?) werden immer für den Klang charakteristisch sein. Auspuff ist dann nur noch Kosmetik.
Und das Zwitschern bei den Triumphs hängt von was anderem ab, das haben die Twins ebenso wie einfach alle modernen Trumphs.
Zitat von Serpel im Beitrag #72Und das Zwitschern bei den Triumphs hängt von was anderem ab, das haben die Twins ebenso wie einfach alle modernen Trumphs.
Das macht es aber irgendwie auch nicht besser. Da bräuchte man schon wirklich gute Ohrstöpsel, damit würde es wahrscheinlich erträglicher!
interessant, das nachdem mehr infos zu der neuen Yamaha veröffentlicht wurden keiner mehr eine Meinung hat - die kombination aus mehr Bums und geringer Preis als street tripple (ca. 500€) und deutlich weniger gewicht als die Speed tripple (bzw. gerade mal 1 kg mehr als die street tripple) hört sich doch eigentlich recht vielversprechend an.
der Preis mit unter 8000 incl. ABS ist in jedem Fall heiß jetzt kommt es nur noch darauf an ob die Japsen das teil nicht wieder viel zu weich abstimmen - im supersportbereich wissen sie ja inzwischen wie es geht, man kann also Hoffnung haben.
ich denke, dass sie in den nächsten Jahren das meistverkaufte Motorrad von Yamaha in Europa wird.
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