Zitat von Serpel im Beitrag #29... Wenn ich den anderen Fred drüben lese, bestätigt sich mein Eindruck, dass sich im Forum keiner wirklich damit auskennt und alle nur mehr oder weniger spekulieren...
Nee, nee, so ja nun nicht. Rolf hat doch klar beschrieben, was passiert. Andererseits versteh ich die Wirkung (chem. Reaktion) nicht. Mein Wissensstand ist wie bei Wiki: in der Aufwärmphase wird angefettet, durch die Sekundärluft wieder auf Lambda 1 runtergeregelt (bzw. Sek-Luft wird vorgegeben und die Einspritzung entsprechen hochgeregelt), Effekt ist die (durch gezielte Nachverbrennung) höhere Temperatur für den Kat (schnelleres Erreichen der Kat-Temperatur > bessere Abgaswerte). In die gleiche Kerbe schlägt das nach jedem Starten des (auch warmen!) Motors (kleine schwatte V) kurzfristige Erhöhen der Leerlaufdrehzahl. Andererseits müßte das Unterdruckventil bei betriebswarmem Motor geschlossen bleiben und keine Sek-Luft mehr angesaugt werden dürfen.
Bei der katlosen W müßte das Öffnen temperaturunabhängig laufen, tut es meines Wissens ja auch. Ansonsten sehe ich eine sinnvolle Zumischung halt nur im Schiebebetrieb (Nachverbrennung). Oder sollte die W im Lastbetrieb so fett laufen, dass Sek-Luft notwendig ist?
Wie gesagt, irgendwie stehe ich da vor einem Rätsel
Zitat von Axel J im Beitrag #31Nee, nee, so ja nun nicht.
Doch, ist so. Teilaspekte erklären kann jeder - mehr oder weniger. In diesem Fall sogar eher weniger, wie mir scheint.
Zitat Mein Wissensstand ist wie bei Wiki: in der Aufwärmphase wird angefettet, durch die Sekundärluft wieder auf Lambda 1 runtergeregelt (bzw. Sek-Luft wird vorgegeben und die Einspritzung entsprechen hochgeregelt), Effekt ist die (durch gezielte Nachverbrennung) höhere Temperatur für den Kat (schnelleres Erreichen der Kat-Temperatur > bessere Abgaswerte). In die gleiche Kerbe schlägt das nach jedem Starten des (auch warmen!) Motors (kleine schwatte V) kurzfristige Erhöhen der Leerlaufdrehzahl. Andererseits müßte das Unterdruckventil bei betriebswarmem Motor geschlossen bleiben und keine Sek-Luft mehr angesaugt werden dürfen.
Das bezieht sich doch auf ein aktives SLS mit externer Pumpe. Die W 800 hat Reed Ventile, die fällt da völlig zwischen Tisch und Stuhl.
Zitat von Axel J im Beitrag #31Nee, nee, so ja nun nicht.
Doch, ist so...
Also, so geht's schon mal gar nicht, lieber Herr Serpel
Ich mach jetzt mal einen Vorschlag:
Falcone lädt einen kompetenten Technofuzzi von Kawa Deutschland zum Nikolaustreffen nach HBN ein, der wird uns dann die Funktion überzeugend erläutern. Schöner Nebeneffekt:
Serpel muß aus seinem Schneeloch raus und auch in's Nikolaushaus
Na, wär das was
Jetzt, wo ich sogar für Dich gereimt habe
Axel
Edit: wenn Du editieren kannst, kann ich das auch. Genau diese verkackten Reedventile sind ja mein Problem, bei der 800er
Zitat und das Ventil schließt bei hohen Drehzahlen respektive unter Last.
Falls du damit das Ventil in der Unterdruckdose meinst, ist das leider falsch.
Ich meine damit das, was ich bei Rolf im Video bei der W 800 gesehen habe, nicht die W 650. Deswegen schreib ich ja extra im Anschluss:
Zitat Während ersteres bei Vergaser-W und Einspritzer-W übereinstimmt, verhält sich das unterdruckgesteuerte Ventil der 650er doch ein wenig anders als das elektronisch gesteuerte der 800.
Zitat von Axel J im Beitrag #33Falcone lädt einen kompetenten Technofuzzi von Kawa Deutschland zum Nikolaustreffen nach HBN ein, der wird uns dann die Funktion überzeugend erläutern.
Erklären / erläutern allein reicht nicht, dass wird ja wieder keiner glauben. Er muss schon einen handfesten Versuchsaufbau mitbringen, bei dem natürlich die Unterschiede W650 / W800 berücksichtigt werden. Ansonsten ein toller Vorschlag!
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