die waren doch alle schon dran. Hasse wieda nich auffepaasst !!
Latürnich hat der Schkodda sone 120° Welle, genau wie mein kleiner Ferdi. Das kann man mit einer einzigen Welle schon sehr gut ausgleichen. Die K75 von BMW hat sone Ausgleichswelle und läuft - Berichten zufolge - ruhiger, als die Vierzylinder-Version K100.
Den VW-Triple wollte ich auch erst haben, saß auch schon im Pavian drin, aber habe doch gezögert. Mit gefällt nicht, daß man beim Dreizylinder-VW die Zylinderkopfschrauben löst und dadurch dann die Kurbelwelle runterfällt (sind durchgehende Schrauben)
Vom Drehmomentverhalten hätte ich auch eher den VW genommen, aber Dreizylinder kauft man halt bei Daihatsu. Die machen das schon ewig und wissen Bscheid, diee. . . . .
Zitat von w-paoloHey, Stephan jetzt gib doch bitte nochmal die Piktogramme für 'nen 120° gekröpften Dreizylinder-Motor rüber.
Hallo Paul,
den hatte ich schon mal gemacht, mit ganz erstaunlichem Resultat: Der Reihendreier mit 120°-KW ist komplett frei von Massenkräften (1. und 2. Ordnung). Da die Kolben aber nebeneinander versetzt laufen müssen (mathematisch müssten sie das nicht ), gibt ’s allerdings Massenmomente beider Ordnungen, die die Verwendung einer AW nahelegen. Triumph hat so eine drin, aber wie es bei den Autos aussieht, müsste ich googeln. Sehr wahrscheinlich hat der VAG-Motor auch eine drin. Damit bleiben nur noch die (schwachen) Momente 2. Ordnung.
Und das war ’s auch bereits zum Thema Laverda-Triple der zweiten Generation. Denn das ist ja auch so ein Reihendreizylinder mit 120°-KW.
Gruß Serpel
PS. Und bitte den Download im zitierten Link nicht vergessen, der ist echt hübsch.
im VAG-Handbuch ist die Ausgleichswelle erwähnt. Hätt ich nicht gedacht, daß da eine drin ist. Mein kleiner Dai hat sowas nicht. Er vibriert bei 3800/min (genau, wie die W ) und es gibt nochmal einen Bereich so bei 1200, wo er etwas wackelt. Ansonsten nur good vibrations, alles gut.
Die Einträge in den Foren mit Problemen beim VW-Dreizylinder haben mich einfach etwas scheu gemacht. Scheints haben sie aber jetzt diese Probleme im Griff.
Der VW war mir auch zu teuer und als ich im Dai gefahren bin, wollt ich halt keinen anderen mehr . Als einer der letzten Mohikaner mit Seilzug-Gas und daraus folgender Moped-Gasreaktion hat er mich einfach verführt. Ich war entflammt und hab bei jeder weiteren Probefahrt immer nur an den Sirion gedacht.
Hier hab ich noch einen interessanten Link zur Laverda gefunden. Darin schreibt ein gewisser Ed Lutz:
The two designs are definitely different, and at times I find it easy to think they are completely unrelated. The biggest difference to me is in the motors.
The 180 is a torque monster, pulling from way down low with a hell for strong mid range that pulls hard all the way up but seems to flatten off a bit on the high end. The 180 tends to vibrate a bit as it revs but unless one was weaned on Japanese fours I don't think the vibes would be all that bad (if the bike is tuned properly. If its not they can shake your hands off the bars!)
The 120 is much smoother, almost no vibration at all as it revs up. The 120's power band starts off slow but really likes to rev. The result is two bikes that feel very different, with totally different personalities. Handling wise the 180s are taller, the 120s have lower seats. To me the 120 is "softer" feeling, not as sharp, but that's probably as much due to how I set mine up as anything else.
I use my Executive for touring and my Jota for sporting so have the suspensions set up differently. Too me that's really the difference between the two designs. The 120 is more refined, smoother, makes me feel like knocking off the miles. I use that one for the 1000 mile days. The 180 is a hot rod, a bit of a beast, not refined at all and thus that bike tends more toward shorter days going faster. I have toured on the Jota though but would usually prefer the Executive for this.
All that aside, if one were to want to build a really fast Laverda I would think a 120 motor would maybe be the way to go. The 120 in my Spondon special is a great performance motor as it is smooth, it builds revs fast and doesn't take your attention away from riding by vibrating or doing anything outside of its job. It also makes loads of torque and horse power.
You could build a 180 to do the same and probably make just as much HP but in the end it might not work as well. Strange, but I think it might be more fun as the 180 has loads more "soul" and to me at least sounds much better but I don't think the end result would be as efficient, and performance is really all about efficiency.
Wie sie raus kam, habe ich mal einen Fahrbericht über die 180er geschrieben, und so rauh und kernig habe ich sie auch in Erinnerung. Eine 120er habe ich noch nie gefahren.
Für den 180er Motor hab ich ja hergeleitet, dass die Massenkräfte 1. Ordnung nur schwach ausgeprägt sind, weil sich zwei der drei Zylinder diesbezüglich kompensieren, während die 2. Ordnung stark ausgeprägt ist, weil es dort keine Auslöschungskomponenten gibt.
Das ist zwar richtig - aber nur relativ, denn man darf nicht vergessen, dass die 2. Ordnung pro Zylinder auf natürliche Weise zur 1. Ordnung stets im selben Verhältnis steht wie das Schubstangenverhältnis vorgibt, d. h. im realistischen Fall nur etwa ein Drittel bis ein Viertel davon beträgt.
Gegenläufige Tendenzen also, die bei einem 180°-Triple am Ende etwa gleich starke Vibrationen von jeder Sorte zur Folge haben. Absolut gesehen, jetzt.
Zitat von FalconeWie sie raus kam, habe ich mal einen Fahrbericht über die 180er geschrieben, und so rauh und kernig habe ich sie auch in Erinnerung. Eine 120er habe ich noch nie gefahren.
Grüße Falcone
Moin,
warst Du das, der damals geschrieben hat "Klingt, wie ne kranke Vierzylinder ?"
Was ich nicht verstehe, ist, warum man offenbar keinerlei Versuche unternommen hat, mittels schwereren Mittelpleuels, -Kolben etc. zumindest den Massenausgleich eines Vierzylinders zu erreichen. Aber anscheinend haben die Italiener einfach nur keine Fertigungsmöglichkeit für die räumliche Kurbelwelle gehabt und den Rest einfach so zusammengesetzt, wie es funktioniert. Ich finde, einen Dreizylinder 180° kann man eigentlich nicht machen - aber darauf sindse ja wohl auch selbst gekommen (bzw. drauf gestoßen worden).
Gruß
Wännä
Edit: die italienischen V8-Motoren haben ja auch die Flat-Kurbelwelle und nicht den amerikanischen Cross-Type
Zitat von WännäWas ich nicht verstehe, ist, warum man offenbar keinerlei Versuche unternommen hat, mittels schwereren Mittelpleuels, -Kolben etc. zumindest den Massenausgleich eines Vierzylinders zu erreichen.
Das ist doch gehüpft wie gesprungen, Wännä.
Was durch einen solchen "Trick" bei der 1. Ordnung eingespart wird, kommt bei der 2. Ordnung noch zusätzlich oben drauf. Am Ende gibt ’s dann statt anteiligen Good Vibrations nur noch unangenehmes Kribbelzeugs, und zwar noch deutlich stärker als zuvor.
Zitat Was durch einen solchen "Trick" bei der 1. Ordnung eingespart wird, kommt bei der 2. Ordnung noch zusätzlich oben drauf. Am Ende gibt ’s dann statt anteiligen Good Vibrations nur noch unangenehmes Kribbelzeugs, und zwar noch deutlich stärker als zuvor
ich glaube Dir zwar jedes Wort, aber ich wäre Dir für eine nähere Erleuterung dankbar.
unter "Good Vibrations" verstehe ich langsame Schwingungen mit KW-Frequenz, ausgelöst durch Massenkräfte 1. Ordnung. "Kribbelzeugs" hingegen vibriert mit doppelter KW-Frequenz und rührt von den Massenkräften 2. Ordnung her. So viel zu den Bezeichnungen.
Die Kräfte 1. und 2. Ordnung der oszillierenden Teile eines Zylinders (Kolben und anteilig Pleuel) sind zwar proportional zu deren Masse, aber ihr Verhältnis zueinander ist konstant. Wird beim Laverda-Triple also die Masse des mittleren Kolbens verdoppelt, so verdoppeln sich sowohl seine Massenkraft 1. Ordnung (aus dem blauen Pfeil in der Mitte entsteht der türkise) als auch seine Massenkraft 2. Ordnung (aus dem roten Pfeil in der Mitte entsteht der orange):
Da der türkise Pfeil entgegengesetzt zu den beiden äußeren blauen ist, löschen sich nun die Massenkräfte 1. Ordnung gegenseitig vollständig aus. Für die 2. Ordnung gilt das aber nicht, da der orange Pfeil zu seinen beiden roten Nachbarn gleichgerichtet ist, diese also noch weiter verstärkt.
Wir haben also nichts anderes erreicht als Massenkräfte 1. Ordnung in solche 2. Ordnung zu verwandeln (wenn auch mit etwas geringerer Amplitude). Auch so etwas ist beim Hubkolbenmotor möglich.
kannste so nicht sagen. Die Verhältnisse stimmen nicht. Die Kräfte erster Ordnung werden aufgehoben und zu den Kräften zweiter Ordnung werden 33% zuaddiert. Da diese aber - wie du ja schon ausgeführt hast - um das Schubstangenverhältnis geringer sind, ist das Gesamtergebnis eindeutig schüttelärmer. Faktor 3 im Kribbeln oder Faktor 4 ist nicht so entscheidend, aber Faktor 1 oder Faktor 0 beim Schütteln - das ist ein Unterschied.
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), gibt ’s allerdings Massenmomente beider Ordnungen, die die Verwendung einer AW nahelegen. Triumph hat so eine drin, aber wie es bei den Autos aussieht, müsste ich googeln. Sehr wahrscheinlich hat der VAG-Motor auch eine drin. Damit bleiben nur noch die (schwachen) Momente 2. Ordnung. 
. Als einer der letzten Mohikaner mit Seilzug-Gas und daraus folgender Moped-Gasreaktion 
