Tut er gar nicht. Er hat so´n Worterkennungsprogramm installiert mit allen Begriffen aus dem Bereich entsprechender Kalauer-Vorlagen. Allerdings hat er die Updates vergessen.
In der aktuellen MOTORRAD nachzulesen: Der Reihenzweizylinder der neuen Husqvarna Nuda 900 (R) schlägt nicht den gleichmäßig durchlaufenden Beat des Paralleltwins in den F 800-Modellen von BMW mit seinen Zündintervallen von 360°, sondern er besitzt die 270°-Welle, die für den ungleichmäßigen Zündabstand und den Sound eines 90° V-Twin sorgt.
Warum machen die das?
Mehr noch erstaunt mich der Zusatz: Kurioserweise wird das für den ursprünglichen Paralleltwin ausgelegte oszillierende Gegengewicht unverändert übernommen. Wobei aus der Formulierung nicht klar hervorgeht, ob sich "unverändert" nur auf das Konstruktionsprinzip (mit dem Wippschwengel) bezieht oder sogar auf die Dimensionierung desselben.
Aber egal wie MOTORRAD das genau verstanden haben möchte - würde der Massenausgleich wirklich unverändert übernommen, so hätte entweder BMW bei der F 800 oder Husqvarna bei der Nuda was falsch gemacht. Denn rein rechnerisch vibriert so eine 270°-Welle etwa 30 Prozent weniger als ein Gleichläufer (bzgl. der 1. Ordnung) und das sollte bei der Dimensionierung der Ausgleichsgewichte natürlich entsprechend berücksichtigt werden. Ganz weglassen wäre andererseits aber noch die viel blödere Idee ...
Es gibt also nur eine sinnvolle Erklärung: Husqvarna übernimmt das Prinzip des Massenausgleichs unverändert, aber mit etwa um 30 Prozent reduzierter effektiver Ausgleichsmasse. Alles andere wäre in der heutigen Zeit tatsächlich ein Kuriosum.
Was eigentlich ist der Sinn der Sache? Perfekter Momentausgleich? Schwingungsreduzierung? V2 Sound?
Also wenn ich V2-Sound haben wollte, dann würde ich über die Anschaffung eines V2 Nachdenken, und keinen Reihentwin verwursteln. Und um Vibrationen und Momente Auszugleichen, wäre es doch eher sinnvoll einen Boxer, vielleicht einen Vierzylinder, mit der Kurbelwelle Quer zur Fahrtrichtung einzubauen, oder täusche ich mich da? Andererseits gehört ein bisschen Schütteln, rappeln und vibrieren doch irgendwie zum Mopped dazu, denn sonst könnte man doch gleich einen Elektromotor nehmen...
Das ist das schöne am Einzylinder: Man weiß je nach dem, wo es wie stark kribbel auf +-5 km/h genau, wie schnell man ist (wenn man sich an den eingelegten Gang erinnert). Überhaupt: Wenn es anfängt am Lenker zu schütteln, dann kommt das Drehmoment, wenn die Vibration fast Weg ist, dann hat man richtig Leistung (naja, was ich halt so "richtig" nenne) und wenn es in den Fußsohlen kribbelt, dann sollte man mal eben hochschalten. Un nicht zu vergessen: Wenn die Ganze Kiste das rappeln anfängt, dann hat man das runterschalten vergessen. Den schlecht Ablesbaren Drehzahlmesser brauche ich kaum noch.
Die Momente bleiben prinzipiell unverändert. Auffallend ist, dass durch den Massenausgleich bei der 270°-Welle Massenkräfte 2. Ordnung neu dazukommen, die vorher gar nicht da waren. Insgesamt also steht der Gleichläufer klar besser da. Der Massenausgleich via Wippschwengel ist eben diesem Konzept auf den Leib geschneidert und passt zur 270°-Welle im Grunde überhaupt nicht. Dafür braucht es zwei Ausgleichswellen nach Triumph- oder Yamaha-Vorbild.
Bei genauerer Analyse entpuppt sich die Entscheidung von Husqvarna als äußerst fragwürdig. Zumindest theoretisch - wie sich die Kräfte praktisch in Szene setzen werden, hängt natürlich noch von vielen anderen Parametern ab, und das werden die Techniker bei Husqvarna hoffentlich entsprechend berücksichtigt haben.
Zitat Andererseits gehört ein bisschen Schütteln, rappeln und vibrieren doch irgendwie zum Mopped dazu, denn sonst könnte man doch gleich einen Elektromotor nehmen...
Sischer dat, aber einem ansich (seiden-)weich laufendem Motor nachträglich aus "designtechnischen" Gründen das Rappeln beizubringen iss schon irgendwie befremdlich ... mo sogn
Bei Husqvarna glaube ich ja ehrlich gesagt eher an einen "funktionellen" Grund ...
Zitat Es gibt also nur eine sinnvolle Erklärung: Husqvarna übernimmt das Prinzip des Massenausgleichs unverändert, aber mit etwa um 30 Prozent reduzierter effektiver Ausgleichsmasse. Alles andere wäre in der heutigen Zeit tatsächlich ein Kuriosum.
Es wäre nicht das erste und auch nicht das letzte Kuriosum.
Ich halte es durchaus für denkbar, daß man diesen Sound wollte, aber kein Geld zusätzlich für irgendwelches Zusatzgerappel ausgeben wollte, dessen Wert höchsten hochstudierte Physiker aus den Alpen und verrückte Rheinländer (wenn überhaupt) erkennen und würdigen würden.
Wozu? Verkauft wird über andere Dinge.
Die heutige Welt ist schon von einer gewissen Beliebigkeit geprägt. Vielleicht kommt demnächst der V-23° mit 856° Nockenwelle oder so. Oder frei wählbar mit dem Geburtstag der Liebsten.
Denkbar auch: das ultimative Elektromotorad mit einstellbarem Vibrator. Dann kann man sogar die Frequenz unabhängig von der Geschwindigkeit wählen.
Soll ich noch mehr . . . . ich laß es.
@Serpel, wenn ich den ganzen Massenausgleichskram richtig verstanden habe, müßte man doch einen Vierzylinder-Reihenzweitakter mit 0°-90°-180°-270°-Welle schön ausgeglichen bauen können. Wär das nicht mal der ultimative Kurbelwellenumbau für eine RD 500 ?
Ich vermute, es ist ganz banal: der Husky-Motor sollte sich so sehr als möglich vom BWM-Pendant unterscheiden, bei möglichst geringen technischen Veränderungen. Wenn sich das Schwingungsverhalten in der Praxis tatsächlich schlechter auswirken würde, hätte man das sicher wieder fallen gelassen. Der BMW-Motor ist mir, ich schrieb das schon, nicht sehr sympatisch. Dass es ein Parallelltwin (Serpel, ich meine Gleichläufer) ist, merke ich eigentlich nur an den - zu starken? - Vibrationen. Ich bin jedenfalls äußerst gespannt auf die Husky und finde die 270°-Lösung in diesem Falle gar nicht schlecht. Besonders bei der Norton empfinde ich diese Anordnung aber als ein KO-Kriterium - bei der Bonnie spricht sie mich auch nicht recht an.
Zitat @Serpel, wenn ich den ganzen Massenausgleichskram richtig verstanden habe, müßte man doch einen Vierzylinder-Reihenzweitakter mit 0°-90°-180°-270°-Welle schön ausgeglichen bauen können. Wär das nicht mal der ultimative Kurbelwellenumbau für eine RD 500 ?
Bezüglich des Zündabstands natürlich ideal, Wännä, ebenso bezüglich der Kräfte beider Ordnungen. Nicht ganz aber bezüglich der Momente.
Zitat von UlfMal so zwischendurch Die RD 500 ist ein V4, oder?
Grüße Ulf
Ja bzw. nein,
ich meinte eine andere. Es gab doch mal so einen Versuch, zwei Kurbelwellen zu einem Reihenmotor zu verbinden, ich glaube mit 700 Kubik, der dann auch in der 750er Klasse mitgefahren ist. Das habe ich verwechselt mit der RD 500.
Zitat von FalconeIch vermute, es ist ganz banal: der Husky-Motor sollte sich so sehr als möglich vom BWM-Pendant unterscheiden, bei möglichst geringen technischen Veränderungen. Wenn sich das Schwingungsverhalten in der Praxis tatsächlich schlechter auswirken würde, hätte man das sicher wieder fallen gelassen.
Seh ich im Prinzip auch so. Vielleicht mit der Einschränkung, dass man bei einem solchen Sportgerät natürlich eher bereit ist, Vibrationen und Schwingungen hinzunehmen. Ja, vielleicht sogar bis zu einem gewissen Grad erwartet.
Außerdem hat der klassische 90° V2 in Italien ja Tradition, mo sogn ...
Zitat von Serpel.. Außerdem hat der klassische 90° V2 in Italien ja Tradition, ...
das ist für mich der banale Grund, dass sie es so machen. Um in der Spaßgesellschaft mitzumachen, bleibt nur so ein Weg, eine Neukonstruktion ist halt viel zu teuer. Und: Ducati ist nun mal die Referenz unter den Zweizylindern, akustisch gesehen
Ich durfte letztens am Mendel erleben, wie sich ein V2-Böller mit Zwischengasautomatik anhört. Das hat schon was, mo sogn ...
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