Zitat Japaner sind für mich irgendwie alle gleich!
Ich hab da jetzt was ganz Gemeines, auch wenn es "off topic" ist: In der neuen MOTORRAD (ab nächste Woche auch in der Schweiz zu haben ) ist ein Vergleichstest von 11 Nakedbikes. Unterteilt in zwei Gruppen: die emotionale Gruppe der Europäer mit MV, Trumph, KTM, Ducati, Morini und Benelli und die vernunftbetonte Gruppe der Japaner mit Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki und BMW. Nett, gelle?
Zitat von FalconeIch hab da jetzt was ganz Gemeines ...
Gemeines ist immer gut (so lange es nicht persönlich verletzt, @knorri)
Zitat von FalconeUnterteilt in zwei Gruppen: die emotionale Gruppe der Europäer mit MV, Trumph, KTM, Ducati, Morini und Benelli und die vernunftbetonte Gruppe der Japaner mit Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki und BMW. Nett, gelle?
Der auszubildende Redakteur hat einfach eine Klammer vergessen. Es sollte heißen: ... die vernunftbetonte Gruppe der Japaner (mit Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki) und BMW.
Zitat von WännäNa gut, dann sind solche Maschinen eben besser . . . .
Lieber Wännä, ich möchte Dich bestimmt nicht einfach platt quatschen. Ich glaube einfach (aus erwähnten Gründen) inzwischen nicht mehr daran, dass das 270°-Konzept eine Verlegenheitslösung sei.
Sogar mein freundlicher Triumph-Händler hat mir letzten Herbst "gestanden", dass Triumph vermutlich nur den Lagerbestand an 270°-Wellen abbauen wolle und deswegen (neben den Cruisern) auch den Scrambler damit bestückt habe. (Beim Verkaufsgespräch war davon natürlich keine Rede ... ) Alle glauben irgendwie an solche Geschichten.
Die andere Version ist die Geschichte mit dem Klang: eine 270°-Welle emuliert den Ducati/Guzzi-Sound! Das ist zwar richtig, aber warum sollte eine Triumph wie eine Ducati oder eine Guzzi klingen? Noch dazu, wo die Gleichläufer-Triumphs wie Gleichläufer klingen? Wieso sollte der Scrambler nicht auch so klingen dürfen?
Am Massenausgleich liegt es auch nicht, wie die neue XT1200Z eindrücklich demonstriert: Obwohl der 270°-Twin geringere Massenkräfte aufweist als ein Gleichläufer, ist der Ausgleich eher komplizierter, da notwendig eine Raumdimension mehr dafür benötigt wird.
Was bleibt? Ich denke, es hat mit dem Langsam-Fahr-Erlebnis, das die 270°-Welle bietet, zu tun. Und das wiederum mit der Kinematik des Kurbeltriebs, wo beim 270°-Hubversatz die Rotationsenergie der oszillierenden Massen weit geringeren periodischen Schwankungen unterworfen ist als beim Gleich- oder Gegenläufer (wie oben erwähnt).
Das vermutlich ist der Grund, warum sich diese Welle speziell für Cruiser und Scrambler eignet.
Der Scrambler auch gar nicht. Da sehne ich mir manchmal die W zurück.
Allerdings zwiespältig. Ich fahr ja relativ viel und eigentlich nur Langstrecke. Machmal auch richtig lang, und irgendwann beginnen auch die schönsten Vibrationen zu nerven.
Andererseits wiederum gibt’s für solche Zwecke bekanntlich bessere Motorräder ...
Zitat Was bleibt? Ich denke, es hat mit dem Langsam-Fahr-Erlebnis, das die 270°-Welle bietet, zu tun. Und das wiederum mit der Kinematik des Kurbeltriebs, wo beim 270°-Hubversatz die Rotationsenergie der oszillierenden Massen weit geringeren periodischen Schwankungen unterworfen ist als beim Gleich- oder Gegenläufer (wie oben erwähnt).
Moin,
jetz hasse mich aber wieder angezündet.
Das mit dem Ungleichförmigkeitsgrad ist wirklich ziemlicher Blödsinn. Die Drehzahlen, bei denen man so etwas merken könnte, liegen so tief unterhalb jeder lauffähigen Drehzahl, daß sie nicht vorkommen. Kolben und oszilierende Bauteile macht man möglichst leicht, während die rotierenden Teile schwer sind. Die Widerstände beim Ein- und Ausatmen liegen schon in den Bereichen, die durch die Massenkräfte erzeugt werden. Ganz zu schweigen von der Verdichtungsarbeit und - absolut und ungeschlagen an der Spitze - dem Verbrennungstakt.
Da wird Ungleichförmigkeit erzeugt und nicht bei der Umsetzung der translatorischen Energie in Rotationsenergie. (wenn das freilich physikalisch auch so stimmt)
Aber andersherum könnte vielleicht ein Schuh draus werden. Der Ungleichförmigkeitsgrad durch die 270 °-Welle könnte vielleicht genau so passend sein, daß er im seismischen Popo des Fahrers etwas anderes erzeugt, als nur diese gleichförmigen Wellen, aber eben auch nicht das Stuckern einer 180 °-Läufers.
Zumindest könnte ich mir das vorstellen, glaube aber immer noch mehr an den Gag und den Effekt des resultierenden Sounds. Dieser wurde immerhin mit einer ganz groß angelegten Umfrage in USA als "der Beste" herausgefunden.
Zitat Das mit dem Ungleichförmigkeitsgrad ist wirklich ziemlicher Blödsinn. Die Drehzahlen, bei denen man so etwas merken könnte, liegen so tief unterhalb jeder lauffähigen Drehzahl, daß sie nicht vorkommen.
Nein - das Verhältnis aus "pulsierender" Energie zur Gesamtenergie ist unabhängig von der Drehzahl. So was sieht man halt erst durch theoretische Überlegungen:
Die Rotationsenergie der Schwungmasse M mit Radius R beträgt in Abhängigkeit von der Winkelgeschwindigkeit w etwa
E_rot = 1/4 M R^2 w^2,
während die maximale kinetische Energie der oszillierenden Masse m mit Kurbelradius r immerhin
E_kin = 1/2 m r^2 w^2
ist. Beide Terme hängen also quadratisch von der Drehzahl ab, so dass ein konstantes Verhältnis
E_kin/E_rot = 2 m/M (r/R)^2
resultiert! Außerdem sind die kleingebuchstabten Größen nicht unbedingt so viel kleiner als ihre großen Kollegen, dass der periodische Anteil an der Gesamtenergie einfach vernachlässigt werden könnte.
Zitat Die Widerstände beim Ein- und Ausatmen liegen schon in den Bereichen, die durch die Massenkräfte erzeugt werden.
Ohne Beleg oder wenigstens Plausibilitätsbetrachtung sind solche Behauptungen für mich gegenstandslos.
Zitat Ganz zu schweigen von der Verdichtungsarbeit und - absolut und ungeschlagen an der Spitze - dem Verbrennungstakt.
Natürlich spielt der Verbrennungstakt die erste Geige. Aber nur bei kräftig geöffneten Drosselklappen. Das ist aber nicht der Punkt, weil ich nicht ständig mit Vollgas durch die Dörfer brause.
Freilich ist die Schwungmasse beim Scrambler vermutlich relativ groß, aber ich glaube einfach nicht, dass der geschmeidige Motorlauf allein daraus resultiert.
Zitat Freilich ist die Schwungmasse beim Scrambler vermutlich relativ groß, aber ich glaube einfach nicht, dass der geschmeidige Motorlauf allein daraus resultiert.
Hallo Serpel,
ich glaube das jetzt einfach mal für Dich mit. Das Wort "Blödsinn" nehme ich ausdrücklich zurück, weil es nicht angebracht ist.
Aber . . . .
wäre es so, wie Du schreibst, dann würdest Du einen klaren Unterschied im seismischen Popo beim Auslaufen der Maschine spüren. Auch ein bremsender/auslaufender Motor erzeugt einen Ungleichförmigkeitsgrad - da gibt es gar keinen Zweifel. Selbst, wenn man den Zylinderkopf abmontieren würde und Gaskräfte vollkommen ausschließt, würde klarerweise der gedrehte Motor aus den Gründen, die Du oben so fein mathematisch hinterlegst, einen Ungleichförmigkeitsgrad aufweisen.
Um diesen aber auch wirklich spüren zu können, müßte man die Drehzahl so weit absenken, daß man keinen Fahrbetrieb mehr hätte. Es ist ja richtig, daß auch bei 20.000/min diese Verhältnisse bleiben, aber die Effekte werden in den Ruckdämpfern aufgezehrt und bleiben allenfalls als Vibrationen noch zu spüren (wobei ich das auch mal lauthals bezweifeln möchte).
Man müßte mal einen Forschunsgang einrichten, der solche Dinge treibt und auch mit entsprechenden finanziellen Mitteln ausgestattet ist. Stellen wir uns mal eine Vierzylinder-Reihenmaschine vor, bei der die außeren beiden Zylinder nach amerikanischer V8-Sitte einfach mal um 90° verdreht werden. Das müßte doch einen viel sanfteren Lauf ergeben, gell ?
Der Vierzylinder mit seiner flat crankshaft müßte doch eigentlich einen schrecklichen Ungleichförmigkeitsgrad erzeugen. Aber niemand beschwert sich
Um wirklich vergleichen zu können, müßten alle Vergleichsmotoren erstmal perfekten Massenausgleich haben (aber da arbeiten wir ja dran ) und dann richtig auf den Prüfstand - der dazu noch zu entwickeln wäre.
Die gegenläufige Ausgleichswelle nimmt ja schon einen großen Teil dieser Schwingungen. Den Zahnradtrieb darf man aber auch nicht als gleichförmigen Übertrager ansehen, oh nein ! Dort werden auch Ungleichförmigkeiten produziert . . . . .
Mein letzter Entwurf Flugmotor bekommt übrigens auf der gegenläufigen MA-Welle eine variable Schwungmasse. Damit kann der Kunde (von dem dem es allerdings noch keinen gibt ) die Masse an den aktuell verwendeten Propeller anpassen.
wäre es so, wie Du schreibst, dann würdest Du einen klaren Unterschied im seismischen Popo beim Auslaufen der Maschine spüren.
Und genau das tut es auch. Bilde ich mir jedenfalls ein.
Ich bin noch kein Motorrad gefahren, mit dem das Gaswegnehmen so viel Spaß gemacht hätte wie mit dem Scrambler. Außer der Ducati natürlich, aber die ist ja mit ihrem klassischen 90°-V2 im Prinzip vergleichbar.
Dazu kommt noch der Effekt des verstärkten Ungleichförmigkeitsgrades beim Öffnen der Drosselklappen, der sich besonders stark bei niedrigen Geschwindigkeiten bemerkbar macht. Fahr ich also mit dem 270°-Twin durchs Dorf, macht es unverhältnismäßig mehr Spaß, Gas wegzunehmen als den Hahn aufzumachen. Da die Schwungmasse beim Scrambler jedoch groß genug ist, die ungleichmäßigen Verbrennungstakte auszugleichen, entsteht dabei ein richtig gutes, stationäres Fahrgefühl.
Das kenne ich so weder von der BMW noch von der W mit ihren flachen Kurbelwellen. Auch, wenn man damit problemlos niedertourig fahren kann, machen diese Motorräder unterhalb von 50 km/h nicht wirklich Spaß. Sie wollen immer unter Zug gehalten werden.
Und genau diesen Zug benötigt die 270°-Welle nicht, sie vermittelt auch bei 30 km/h das Gefühl, im richtigen Bereich unterwegs zu sein.
Zitat Da die Schwungmasse beim Scrambler jedoch groß genug ist, die ungleichmäßigen Verbrennungstakte auszugleichen, entsteht dabei ein richtig gutes, stationäres Fahrgefühl.
Moin Serpel,
will ich Dir gerne alles glauben. Auch mal selbst ausprobieren, keine Frage . . . . aber genau diese Schwungmasse macht es ja, und genau diese Schwungmasse läßt sich auch den ein bißchen Aluminiumkolben, der abgebremst und wieder beschleunigt werden muß, nicht beeindrucken, egel in welcher Reihenfolge dies nun geschieht.
Ist aber alles akademisch, diese Diskussion. Selbst ein langsam laufender, geschobener Motor entwickelt noch so starke gasdynamische Bremskräfte, daß man diese Dinge einfach schlecht vergleichen kann. Wirklich vergleichbar wäre eine Welle, die man während der Fahrt - unter Beibehaltung sämtlicher anderer Parameter - im Winkel so verstellen könnte, wie man es möchte, dann würde man wirklich sehen, was Sache ist.
Zitat von WännäIst aber alles akademisch, diese Diskussion.
Find ich jetzt nicht ganz gerecht, denn akademisch bedeutet ja: ist zwar richtig, aber bedeutungslos. Theoretiker raus!
Gerade bei solchen Fragen kommt man jedoch nur mit eingehenden Studien, physikalischen Modellen und mathematischen Berechnungen weiter. Gerade die Schwingungsanalyse ist ein seehr anwendungsrelevantes Feld, weil Schwingungen überall dort auftreten, wo sie nicht sollen. Ob das nun Schwingungen in einem Antriebsstrang sind, in einer Tragfläche oder einem Wolkenkratzer. Um sie (praktisch) zu bekämpfen, muss man sie zunächst einmal (theoretisch) verstehen.
Also: Wie ist das nun mit dem oben beschriebenen Verhältnis aus kinetischer Energie und Rotationsenergie der oszillierenden und rotierenden Massen beim realen Zweizylinder Viertaktmotor mit etwa 676 Kubik? Die Formeln stehen, jetzt müssen nur noch realistische Zahlen gefunden werden.
m: gesamte oszillierende Masse (zwei Kolben plus 1/3 der beiden Pleuel) r: Kurbelradius M, R: Masse und Radius der fiktiven Ersatzwelle (Vollzylinder) mit gleichem Trägheitsmoment wie die tatsächliche rotierende Masse (Kurbelwelle, Schwungmasse plus 2/3 der Pleuel)
Bekannt ist als einzige Größe der Kurbelradius r, der bei der W 41.5 mm beträgt. Für die anderen Größen braucht es einen Praktiker, der das gewissenhaft abschätzt.
Zitat Find ich jetzt nicht ganz gerecht, denn akademisch bedeutet ja: ist zwar richtig, aber bedeutungslos. Theoretiker raus!
Nein,
das bedeutet es nicht, aber akademisch bedeutet, alle Faktoren sind bekannt und berechenbar, nur mit der Bewertung haperts.
Ich hab mal von meinem Einzylinder-Klopfer die Gewichte genommen: Kolbenbolzen und Lager ca. 300 g. Der Kolben 400 g.
Allerdings sind die W-Kolben in jedem Fall leichter, so kurzbehemded, wie die sind. Auch hat die W kein Nadellager oben, also ich sag jetzt mal 400 bis 450 Gramm für Kolben mit allem.
Warum Du für das Pleuel nur ein Drittel ansetzt, verstehe ich nicht. Meines Wissens nimmt man dort die Hälfte. Das Pleuel der W wiegt schätzungsweise etwas unter 200 Gramm.
Ich nehme jetzt einfach mal 500 Gramm an und warte auf jeden, der mir Genaues sagen kann.
Diese 500 Gramm lasse ich jetzt mit der Kolbengeschwindigkeit im interessanten Bereich bewegen, also sagen wir mal 5 m/s (Serpel, darf ich 4 m/s, ist einfacher zu rechnen und Wännä-mäßiger )
Aaaaah, ganz vergessen, wir haben ja zwei Kolben , also 1kg Masse mit 4 m/s.
Zitat (Der Kommentar: voll die kinetische Energie, ey Maann!)
Vier zum Quadrat ist vier mal vier, geteilt durch zwei und das Ganze mal eins sind acht Joule.
Apropos: wie schnell muß die W eigentlich fahren, um soviel Energie aufzubringen (mit Fahrer) ?
Ich sag mal 300 kg, wäre also
acht mal zwei durch dreihundert geteilt sind nullkommanullfünfdreidreidreidreidreidreidreidreidreidreidreidreidreidreidreidrei => daraus die Wurzel sind rund ein Viertel Meter pro Sekunde also, weniger, als ein Stundenkilometer. Da reicht nicht zum Fahren, da fällt man um (wenn man nicht gerade die Talente eines Trialisten hat)
Aber wir wollen doch fahren, blubbern gerad mit 54 Stundenkilometern durch den Ort und haben zusammen mit der W eine kinetische Energie von fünfzehn mal fünfzehn (sind zweihunderfünfundzwanzig) durch zwei (hundertzwölfkommafünf) mal dreihundert, oh ooooh, das wird ne lange Zahl , nämlich dreihundertsiebenundreißigtausendfünfhundert .
Gegen diesen Energiebetrag müssen nun die kleinen Kolben ankämpfen, um im Popo des Fahrers für die seismischen Erregungen zu sorgen. Dabei ist die Kurbelwellenschwungmasse mal faulerweise komplett außer Acht gelassen worden. Sie verschlimmert natürlich die Situation drastisch, macht aus dem kleinen David einen Wurzeldavid sozusagen.
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) ist ein Vergleichstest von 11 Nakedbikes. Unterteilt in zwei Gruppen: die emotionale Gruppe der Europäer mit MV, Trumph, KTM, Ducati, Morini und Benelli und die vernunftbetonte Gruppe der Japaner mit Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki und BMW. Nett, gelle? 
) Alle glauben irgendwie an solche Geschichten. 
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