@ xunder: man kann aber auch so schreiben wie wir, so viel Verneigung vor dem Leser sollte schon sein. Aber zum Glück geht es eh um Guzzis.
Die V11 Sport naked war ein Charakterkopf. Weit weg von der Präzision eines japan. Getriebes, aber dennoch schaltbar, halt mit einwenig mehr Nachdruck.
In Antwort auf:Danke so weit - aber lasst Euch nicht abhalten...
Auch hier gilt für mich: Fehlendes ergänzt der gesunde menschliche Geist normalerweise automatisch, Überflüssiges ignoriert er --- der Mensch ist halt von Natur her auf Toleranz geeicht.
Und voilà: Schon haben wir ein ausgesprochen schönes Motorrad vor Augen!
.......................................................................................................................................... Ein Paradies ist immer dann, wenn einer da ist, der wo aufpasst, dass keiner reinkommt. ..........................................................................................................................................
Also dann versuche ich es mal formatiert, um die Lesbarkeit zu verbessern: Bei dem Bike auf dem Bild fallen neben dem Tank noch die geänderten Räder auf. Bei Breitreifenumbauten soll es gute und weniger gute Lösungen geben. Zu letzteren zählt wohl, wenn ich mich recht entsinne, das unfachmännische Umfrickeln einer Vorderradnabe für den Aufbau des Hinterrades. Ich glaube, Teddyboy kann dazu Auskunft geben.
@ Bleibi: Im Vergleich zu den Preisen für Ersatz- und Tuningteile für Harley-Davidson ist Guzzi tatsächlich noch günstig. Aber es ist schon wahr: Wirklich günstig ist eine alte Guzzi nicht. Ich war da auch etwas blauäugig und dachte, aus erster Hand kann man nicht so viel falsch machen.
Noch eine Bemerkung möchte ich zu den Motoren machen: Auf einem der Bilder in diesem Thread ist eine umgebaute 850T zu sehen. Die 850T war motormäßig weitestgehend identisch wie die V7 850GT, d. h. vor allem, der Motor hat keinen Feinölfilter. Entsprechend sind häufigere Ölwechsel vorzunehmen und das Öl sollte unlegiert sein. In der Kurbelwelle setzt sich in einer Ölbohrung der Abrieb durch Zentrifugalwirkung ab, ein solcher Motor sollte nach spätestens 100000 KM Laufleistung geöffnet werden und besagte Bohrung sollte gereinigt werden. Motoren mit Ölfilter wurden wohl erst ab dem Modell T3 verbaut.
Brauchi, die Sitzpositionen der sportlicheren Guzzis sind schon im Serienzustand nicht gerade bequem oder gar gelenkeschonend gewesen - so ein Alu-Caffer, wie du ihn abgebildet hast, geht schon mächtig über die Handgelenke her. Dazu kommt, dass die älteren Guzzis gute Federung mit Härte verwechselt haben. Man muss schon etwas leidensfähig sein, um ein solcherart aufgebaute Guzzi über längere Strecken zu bewegen. Aber mit normalem Lenker, normaler Fußrastenposition und etwas optimierter Federung funktioniert das wiederum prima.
Falcone, das mit den Handgelenken hab ich jetzt bei meiner W jetzt auch schon - ein normaler Lenker verdirbt meiner Meinung nach halt die Racer-Linie wieder... und ein wenig härter dürfe die Königsgewellte auch sein - müssen wohl mal andere Gabelfedern rein...
Zitat von BrauchiDanke so weit - aber lasst Euch nicht abhalten... so IN ETWA sah das Objekt übrigens aus - ich hab kein foto gemacht. aber ich würd schon gern mal vorher draufsitzen - der alutank sieht halt doch recht laaaaaang aus und das wiederum könnte auch ein hinderungsgrund sein. (mal abgesehen davon, daß es soooooo viele hübsche moppeds gibt) Cheerio,
sieht nach ähnlichen Reifenmaßen wie bei mir aus (zumindest von der Breite her, solche Ballonreifen hab ich nicht drauf) Martin hat Recht; ein solcher Umbau wirft hinterher fragen auf; Ausbaufähigkeit/Aufwand, Reifenwahl (es geht eng zu am Kardan) und so wie das hier auch aussieht; ohne Ruckdämpfer = höherer Verschleiß des Antriebes (ja, genau das Problem hab ich jetzt nach insg. ca. 70.000km auf diesem Umbau)
-die (Sport-)Guzzi Proportionen sind dem Schimpansen angepasst worden: du brauchst kurze (oder gut faltbare) Beine und lange, stabile Arme -Verschleißteile sind äußerst günstig (und gut) aber Antriebsteile werden schnell teuer (Endantriebreparatur geschätzt 1000,-€ für 100.000km im Vergleich zu Kettenkrad 5x150€ kettensatz= 750€)
Zitat von martin58... eine v7 850gt...eine zweite guzzi als gespann aufzubauen ...das kreuzgelenk plus stützlager kostet für die alte v7 neu 250 euro .
Zum Thema 850 GT:
Die Auspuffanlage auf beigefügtem Bild stimmt nicht. Die originalen Tüten waren zigarrenförmig. Es gab sie in zwei Durchmesseröffnungen hinten: Die deutsche, leise, lahme Version und eine deutlich größere mit mehr Drehmoment. Später kamen dann als Nachrüstteile diese schräg abgeschnittenen Lafranconis (so hießen die glaube ich).
Meine ehemalige V 7 850 GT habe ich 1980 gekauft und nach Pleulabriß und zertrümmertem Motorgehäuse damals ebenfalls auf 1000er Convert Kolben und Zylinder umgebaut. Kurze , gerade, offene Trichter, keine Dichtungsprobleme.
Das war auch gut für den Seitenwagen, der dann darankam.
Dazu zwei Hinweise, die ich irgendwo schon mal gegeben hatte, hier nochmal.
Das alte (kleine) Kreuzgelenk ist für scharfen Seitenwagenbetrieb zu schwach. Mir sind mindestens zwei zerbröselt, eines davon gerade ein Jahr alt. Das größere, damals in der Le Mans verbaute, lief problemlos, mußte aber angepaßt werden. Ich erinnere mich an ein spezielles Lager, da das Gelenk einen größeren Lagersitzdurchmesser hatte, als das alte.
Der andere Hinweis betrifft die Anschlüsse des Seitenwagens. Habe damals Peikertteile verwendet und einen Steib S 500 angebaut. Leider kamen die Anschlüsse hier so schlecht hin, daß ich entweder alle Anschlüsse an das gleiche Beiwagenrohr schrauben mußte (ganz schlecht, aber dadurch waren die beiden hinteren Anschlüsse weit hinten), oder einen Anschluß (den hinteren oberen) an den oberen Bügel des Seitenwagens schrauben mußte (auch ganz schlecht, da nun der Seitenwagen hinten großen Biegebelastungen ausgesetzt war.
Habe mir damals die obere Rahmenschelle als Doppelanschluß fertigen lassen und so per fünftem Anschluß das Ding stabil bekommen. Wie gesagt, alter Steib.
Für den Gespann betrieb war die GT ein dolles Ding.
Wäre da nur nicht die keilriemenbelastete Lima oben auf dem Motor gewesen, deren Halter sich an zwei winzigen Stehbolzen im weichen Motorgehäuse optimistisch abzustützen versuchte....
Kaimann, vielen Dank für die Erläuterungen. An mein Projekt kommt ein Russenboot. Und das Thema Kreuzgelenk habe ich auch schon angedacht: Eine Tonti-Rahmenschwinge mit neuerem Kreuzgelenk soll verbaut werden. Das passt in Verbindung mit einer 2mm Unterlegplatte in Kombination mit dem V7-Endantriebsgehäuse. Wobei ich "scharfen" Beiwagenbetrieb wohl eher ausschliesse. Aber die neueren Kreuzgelenke sind mittlerweile deutlich günstiger als die V7-Versionen.
neulich habe ich eine Guzzi überholt auf der Autobahn. Sie fuhr auffällig langsam - so um die 100. Sah flammneu aus, diese weiße, die hier im Forum schonmal als Retro diskutiert wurde.
Wir hatten die gleiche Ausfahrt und standen an der Ampel. "Tach" "Hallo" "Wie läuftse denn so?" "Ooch, ganz gut soweit, kann nicht klagen, ich fahre sie noch ein." "Sieht ja gut aus und klingt auch ganz kernig" "Ja, schon, aber ich hätte lieber die W gehabt, hab nur keine mehr gekriegt" (Wännägrößerwerd!)
Klatung! Der Gang ist gerastet, die Guzzi schiebt wieder los. Meine W ist irgendwie leiser, leichtgängiger, scheint mir. Trotzdem würd ich gerne mal drauf fahren.
...das kreuzgelenk kannst du lange am leben erhalten,wenn du oben und unten in die schwinge ein paar kleine bohrungen mit gewinde einbringst... ich habe zwei dreimal im jar meine schwinge mit dickflüssigem öl geflutet, immer genau übr den gelenken eingebracht, und dann über das loch unten wieder abtropfen lassen... danach war da absolute ruhe... habe nie wieder eins tauschen müssen... bei nichtbenutzung kommen einfach ein paar 5er schrauben rein, fertich is...
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