In Antwort auf:Da die KW der W aber dreifach gelagert ist, handelt es sich hierbei nicht um einen klassischen Paralleltwin, sondern leider nur um einen gleichlaufenden Paralleltwin.
.....ach du grüne Neune!!!!! Welten brechen zusammen!!!!
Tscha, für solch feine Nuancen des klassischen Motorenbaus bringt der Fahrer eines 52°-V-Twins () mit 76°-Hubzapfenversatz () natürlich kein Verständnis auf, das hab ich mir schon fast gedacht ...
In Antwort auf:Da die KW der W aber dreifach gelagert ist, handelt es sich hierbei nicht um einen klassischen Paralleltwin, sondern leider nur um einen gleichlaufenden Paralleltwin.
.....ach du grüne Neune!!!!! Welten brechen zusammen!!!! Gruß Bernd
in der Tat ist es so, dass bei einem 2 Zylinder Boxer Motor das hintere lager nach links belastet wird, wenn das vordere nach rechts belastet wird, und umgekehrt, die Kurbelwelle geht also um ihre mitte hin und her (nicht nur nach rechts und links, sondern in alle richtungen - nach rechts und links aber mit abstand am meisten, weil da die umkehrpunkte sind), ein mittenlager würde da garnichts bringen, auch wenn die Kurbelwelle länger wäre, da die kraft in der mitte 0 ist. Bei einem Parralletwin ist es genau andersherum, die maximale verformung der kurbelwelle ist genau in der mitte zwischen den zylindern, darum können die Äusseren Lagen in der tat kleiner ausfallen als das mittellager. Paralleltwins ohne mittellager sind meiner Meinung nach kein klassischer Motorrenbau, sonder schwachsinniger Motorrenbau.
Reifen haben rund zu sein und gripp zu haben, alles andere ist firlefanzerei !!!!
Ganz so einfach ist es nicht! Diese auf den ersten Blick willkürlich erscheinende Winkeleinteilung bei diesem bewährten Triebling hat einen schwingungstechnischen Grund: So und nur so können die Massenkräfte erster Ordnung direkt via Kurbelwelle eliminiert werden.
Beim echten V-Twin (nur ein Hubzapfen) ist die Kurve im Phasenraum, welche die umlaufende Massenkraft erster Ordnung beschreibt, stets eine Ellipse. Und diese Ellipse kann durch Ausgleichsgewichte an der Kurbelwelle nie ganz ausgeglichen werden. Es sei denn, es handelt sich um eine entartete Ellipse (Kreis), wie es beim 90°-V-Twin (und nur dort) der Fall ist. (Deswegen läuft übrigens ein Guzzi V-Twin schwingungstechnisch viel ruhiger als ein Harley-Twin mit nur 45° Zylinderwinkel.)
Durch den Trick mit den zwei Kurbelzapfen kann man nun bei jedem V-Twin aus dieser "Massenkraft-Ellipse" einen Kreis herstellen (der darüber hinaus gleichförmig durchlaufen wird), wenn man nur den Kurbelzapfenwinkel k passend auf den Zylinderwinkel µ abstimmt. Und zwar gemäß der Formel k = 180° - 2µ, was mit den Honda-Werten 180° - 2 x 52° = 76° genau übereinstimmt. Durch geschickte Wahl der Ausgleichsgewichte an den Kurbelwangen werden so die Massenkräfte erster Ordnung vollständig eliminiert.
Die Zündwinkel sind dann allerdings auch bereits festgelegt. Der kleinere der beiden beträgt nämlich ß=180°+µ und ist somit umso günstiger (näher bei 360°), je größer der Zylinderwinkel µ. Diesbezüglich ist also der gegenläufige Paralleltwin am schlechtesten (180°/540°), der Boxer am besten (360°/360°). Berndis Honda zündet mit 232°/488° ungleichförmiger als ein Guzzi-V (270°/450°), aber immer noch gleichförmiger als der Gegenläufer.
Harley verzichtet zu Gunsten eines gleichförmigeren Motorlaufs auf einen perfekten Schwingungsausgleich, der bei 45° Zylinderwinkel nur mit einem Kurbelzapfenwinkel von 90° bei Zündwinkeln von 225° und 495° realisierbar wäre. Obwohl viele "Biker" der Meinung sind, dass gerade eine besonders große Ungleichförmigkeit der Zündabstände für den Potato-Klang der Harleys verantwortlich ist, sind die Zündwinkel in Wahrheit gemäßigte 315° und 405° (wie schon öfter im Forum erwähnt) - also gar nicht extrem.
Zitat von der W Jörgin der Tat ist es so, dass bei einem 2 Zylinder Boxer Motor das hintere lager nach links belastet wird, wenn das vordere nach rechts belastet wird, und umgekehrt, die Kurbelwelle geht also um ihre mitte hin und her (nicht nur nach rechts und links, sondern in alle richtungen - nach rechts und links aber mit abstand am meisten, weil da die umkehrpunkte sind), ein mittenlager würde da garnichts bringen, auch wenn die Kurbelwelle länger wäre, da die kraft in der mitte 0 ist. Bei einem Parralletwin ist es genau andersherum, die maximale verformung der kurbelwelle ist genau in der mitte zwischen den zylindern, darum können die Äusseren Lagen in der tat kleiner ausfallen als das mittellager. Paralleltwins ohne mittellager sind meiner Meinung nach kein klassischer Motorrenbau, sonder schwachsinniger Motorrenbau.
Obwohl - ich muss das relativieren: Wir reden hier von Viertaktern! Das stimmt also nur (näherungsweise), wenn der eine Kolben verdichtet und der andere auspufft. Dann werden beim Boxer beide Kolben in entgegengesetzter Richtung belastet und beim Paralleltwin in derselben (und damit auch die Kurbelwelle).
Beim Arbeitstakt des einen Kolbens hingegen saugt der andere an, und somit ist es genau umgekehrt: beim Boxer drücken dann beide Kolben in gleicher Richtung und beim Paralleltwin in entgegengesetzter. Von Torsionsbelastungen der Kurbelwelle mal ganz abgesehen.
Somit ist das Problem mal wieder viel komplizierter als zunächst angenommen, und ich glaube, es ist müßig sich Gedanken darüber zu machen, ob der Verzicht des Mittellagers beim Boxer nun den vermeintlich ausgeglicheneren Kräften oder der kürzeren Bauweise geschuldet ist!
vielleicht habe ich ja unrecht, aber ich glaube, dass die kräfte mit der die kolben und pleuel durch ihr gewicht an den umkehrpunkten an der welle zerren belastet die Lager mehr als die der explosition im zylinder, diese wirkung wird in die drehung der welle eingebracht und geht nicht so in die lager.
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DAZU hätte ich jetzt aber gerne mal von einem echten "Lager-Verwalter" (Ulf Penner) ein Statement gehört. Damit endlich mal eine wirklich kompetente Person sich zu diesem Thema äussert.
Zitat von der W Jörgvielleicht habe ich ja unrecht, aber ich glaube, dass die kräfte mit der die kolben und pleuel durch ihr gewicht an den umkehrpunkten an der welle zerren belastet die Lager mehr als die der explosition im zylinder, diese wirkung wird in die drehung der welle eingebracht und geht nicht so in die lager.
Wie ich schon sagte: das Problem ist so vielschichtig, dass es nicht in einem Satz gelöst werden kann. Mit "durch ihr Gewicht" meinst Du vermutlich die Massenträgheit der Kolben. Die ist ebenso wenig konstant wie die durch die "Explosion im Zylinder" verursachte Druckkraft. Hier sind Abhängigkeiten von Drehzahl, Schubstangenverhältnis, Lastzustand, KW-Winkel u.v.a.m zu berücksichtigen.
Dass es einerseits Fahrzustände gibt, bei denen die Massenkräfte überwiegen, ist trivial: einfach Gas zumachen ... Dass andererseits aber die "Explosionskraft" die Massenkräfte um ein Vielfaches übersteigen kann, zeigt beispielhaft folgende kleine Überschlagsrechnung: Bei 2000/min beträgt die Kolbenbeschleunigung im OT bei einem Schubstangenverhältnis von 3 gut 2400 m/s^2 (http://tinyurl.com/4yp9o6). Macht bei einer angenommenen Kolben- und (anteilig) Pleuel-Masse von 750 Gramm eine Trägheitskraft von 1800 Newton, welche pro Zylinder von den KW-Lagern verdaut werden muss. Andererseits beträgt die Druckkraft bei einem (realistischen) Druck im Brennraum von 35 Bar und einem Kolbendurchmesser von etwa 100 Millimeter (Boxer) ca. 27'500 Newton, also etwa 15 Mal so viel!
(Dabei ist es den Lagern übrigens völlig wurscht, woher die Kraft stammt - von der Massenträgheit oder von der Explosion! )
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