Die brandneuen Auspuffbirnen am Renngespann sind selbstverständlich aus dünnen, unbehandelten Stahlblech (und rosten eigentlich schon angesichts des Fingerschweißes....).
Wir sprühen nach jedem Rennen WD 40 und verstreichen es hübsch flächig. Es hat sich mittlerweile eine dunkelbraune Patina gebildet und eingebrannt, die auch einem Schauer standhält.
Würth Korrosionsschutzspray :
Dieses Spray ist etwas teurer, riecht aber ähnlich wie WD 40. Es bildet einen leicht klebrigen Film. Auf Anraten der F2 Kollegen verwenden wir es beim unserem größeren Gespann. Bei diesem Gespann sind alle Rahmenteile poliert (also blanker Stahl wegen der besseren Sichtbarkeit von Rahmenrissen - eine Vorschrift für die Isle of Man). Der Pflegeaufwand wird sicher enorm, vor allem im Spritzwasserbereich an Stellen, wo auch Dreck wie ein Sandstrahl den Rahmen trifft.
In einigen Wochen weiß ich da mehr.
Ach ja, in dem Zusammenhang noch ein Tipp aus unserem rollenden Testlabor (dem Renngespann) : Finger weg von "Dry Lube" ! Das Zeug grenzt an vorsätzliche Sachbeschädigung durch unterlassene Schmierleistung (trotz überkorrekter Anwendung im 30 Minutentakt...).
Dazu gerne mehr auf Anfrage oder auch, falls vorhanden, im entsprechenden Thread.
In Antwort auf:Finger weg von "Dry Lube" ! Das Zeug grenzt an vorsätzliche Sachbeschädigung durch unterlassene Schmierleistung (trotz überkorrekter Anwendung im 30 Minutentakt...).
Da sagst du was?! Der kleine piko verwendet das Zeug jetzt erstmalig an seiner 125er - er will die Felge sauber halten ... ... für mich das einzig wirkliche Kaufargument - die Kette ist jetzt fast lauter als der Motor ... ... durch die fehlende "Eigendämpfung" dieses "Schmiermittels" muß der Verschleiß doch einfach höher sein als mit herkömmlichen Fett - vom raschen Abwaschen bei Regenfahrten garnicht erst zu reden?! Aber hier im Forum gibt es doch auch "Testfahrer" - soviel ich weiß(?) ... also vortreten!
Da die Meinungen, Aussagen und Erfahrungen hier völlig konträr sind, habe ich Dry-Lube gerade "im Eigenversuch" an der Caffer, die meist bei schönem Wetter gefahren wird. Bis jetzt 11.000 km und noch kein Unterschied im Verschleiß, habe gerade die zweite Dose angebrochen. Wenn die Kette länger als 20.000 hält, bleibe ich bei Schönwetter-Moppeds bei dem Zeug. Für Allwetterfahrten kann ich es aber auch nicht empfehlen, da man den Schmierzustand einfach nicht erkennen kann. Ich schmiere alle 400 km und nach jeder Regenfahrt sofort. Ich werde weiter berichten.
Das S100 bzw Würth-Spray hat im Winter da nicht durchgehalten, wo es dauernder Wasserbestrahlung ausgesetzt ist. Ansonsten ist das Zeug gut und ich werde es weiter verwenden. Kettenspray gegen Salz ist allerdings durch nichts zu ersetzen.
Wartungsinterval: Alle 30 Minuten oder 50 Kilometer, spätestens aber nach 1,5 Stunden oder 150 Kilometern. Entspricht jeweils einem Lauf oder einem Rennwochenende.
Montiert wurde ein neuer Kettensatz, zunächst mit Kettenfett . Dann Waschen der Kette usw, Umstellung auf Dry Lube (nebenbei, das Waschen ist ja auch bei einer neuen Kette notwendig, die gefettet verkauft wird, kann also hier nicht ursächlich für den Kettentod sein). An Dry Lube wurde nicht gespart, da die Kosten, gemessen an den sonstigen, eher harmlos sind.
Auffällig war das Rasseln der Kette, das nicht abgestellt werden konnte. Besonders nach Regenläufen erfreute Rostansatz und Rostsud am Fahrzeug das Auge, trotz ständiger Pflege.
Nach etwa 10 Läufen oder 15 Betriebsstunden oder max. 1500 Rennkilometern war die Kette hin. Killerkriterium war nicht etwa die Dehnung der seitliche Durchbiegbarkeit der Kette. Nein, auch nicht ihr Rasseln. Es waren blau angelaufene Rollen, also geglühtes Material.
Das Restmaterial habe ich sofort einem unbelehrbaren Irren geschenkt.
Nebenbei: Unser GP Gespann hat einen eher schmalbrüstigen Motor mit etwa 54 Zweitakt PS bei einem Leergewicht von etwa 225 kg. Also fast wie die W.. Obwohl eine W sicher nicht digital gefahren wird...
Die Lebensdauer einer O/X/W-Ring Kette wird im Wesentlichen durch die Lebensdauer der O/X/W-Dichtringe bestimmt. Also gilt es in erster Linie, diese Ringe am Leben zu erhalten. Das ist meines Erachtens die Hauptaufgabe von diesem Trockenzeugs-Spray: die Dichtringe geschmeidig zu halten.
Die Reibung im Außenbereich der Kette (also zwischen Kette und Zahnrad) ist im Vergleich zur Innenreibung vergleichsweise gering, jedenfalls so lange die Kette nicht gelängt ist, was aber durch die Dauerfett-Füllung wirksam unterbunden wird.
Aus dem gleichen Grund versteh ich auch die ewigen "Kettenspanner" nicht so recht. Sowohl beim Scrambler als auch bei der Dakar (F650) war und ist es zwischen den regulären Service-Intervallen definitiv nicht nötig, die Kette zu spannen. (Wenn das Kettenspannen erst mal losgeht, schreitet die Längung vehement voran, d. h. die Kette ist dann eh schon so gut wie hinüber.)
Bei der Dakar ging ich sogar so weit, das eklige Schmierzeugs ganz wegzulassen (die Maschine wurde nie nass). Deren Kette wurde also ganze vier Mal geschmiert. Bei Auslieferung, beim Einfahr- und beim 10'000er sowie 20'000er Service. Und trotzdem war sie nach 27'000 km (als ich den Töff verkaufte) noch längst nicht am Ende.
Zitat von SerpelWas ihr nur wieder habt. Die Lebensdauer einer O/X/W-Ring Kette wird im Wesentlichen durch die Lebensdauer der O/X/W-Dichtringe bestimmt. Also gilt es in erster Linie, diese Ringe am Leben zu erhalten. Das ist meines Erachtens die Hauptaufgabe von diesem Trockenzeugs-Spray: die Dichtringe geschmeidig zu halten. Die Reibung im Außenbereich der Kette (also zwischen Kette und Zahnrad) ist im Vergleich zur Innenreibung vergleichsweise gering, jedenfalls so lange die Kette nicht gelängt ist, was aber durch die Dauerfett-Füllung wirksam unterbunden wird.
Bleib' du mal schön weiter bei deiner Theorie ... ... allen anderen sollte der Beitrag vom Kaiman den Einsatz von "Try Lube" (deutsch:"Versuch zu Schmieren") ... ... gehörig versalzen haben?! Die von ihm erwähnte Erwärmung der Kette müßte allerdings auch jeder, der schonmal mehr als 300km Bahn im Sommer abgespult hat kennen - bei mir fing die Kette letztens auch das "Quietschen" an, als das Fett nach besagter Distanz weitgehend abgeschleudert war - und sie war extrem heiß, nachschmieren also unbedingt erforderlich, obwohl die O-Ringe sicher noch geschmeidig waren ...
Und genau da soll angeblich der Vorteil von Dry-Lube ansetzen. Das Zeug wird ja nun definitiv nicht abgeschleudert.
Aber ich warte ab: Wenn sich die Kette anfängt zu längen und verschlissen ist, wir Bilanz gezogen. Bis dahin konsequent nach 400 km (Herstellerangabe) und nach jeder Regenfahrt kurz nachsprühen, wobei man wirklich nur wenig auftragen braucht.
Serpel hat insofern schon recht, das das A und O eines langen Kettenlebens die Erhaltung der Schmierung zwischen den Rollen, also innerhalb der Dichtringe ist. Normales Kettenfett bindet ja den Dreck und irgendwann fängt es an zu schmirgeln und die Ringe zu zerstören, das sieht man dann an einzelnen festeren Gliedern während die meisten anderen noch völlig leichtgängig sind. Regelmäßiges Kettenreinigen scheint mir auch nicht die beste Lösung zu sein, denn dadurch wird sicher auch Dreck regelrecht in die Kette hineingewaschen. Im Grunde ist es wirklich wichtig, darauf zu achten, dass sie Schmierung zwischen Rollen und Kettenrad aufrecht erhalten wird. Dass Dry-Lube das im Renneinsatz nicht aufrecht erhalten kann, kann ich mir schon gut vorstellen. Im Straßenbetrieb kann ich bislang noch keine irgendwie angelaufenen Rollen entdecken. Dass die Glieder außen Rost ansetzen (was sie bei mir übrigens fast nicht tun), ist für mich kein Kriterium, solange die Rollen sauber bleiben. Stellt man das Motorrad mit nasser Kette ab, gibt es tatsächlich stellenweise leichte Rostflecken auf den Rollen, die aber sofort nach Fahrtantritt wieder verschwinden und die ich daher nicht für bedenklich halte.
Das extreme Erhitzen der Kette bei schneller Fahrt, dass ganz eindeutig ein Hinweis auf mangelnde Schmierung ist, habe ich eigentlich immer nur zum Ende eines Kettenlebens feststellen können. Da nützt dann wirklich auch Kettenfett kaum noch was. Auf einmal geht es dann ganz schnell ...
In Antwort auf:Serpel hat insofern schon recht, das das A und O eines langen Kettenlebens die Erhaltung der Schmierung zwischen den Rollen, also innerhalb der Dichtringe ist.
Moment, das verstehe ich nicht ... die Rollen sind doch garnicht abgedichtet, lediglich die Nietstiftverbindung der Laschen?! Zwischen den nichtabgedichteten Rollen soll sich ja aber gerade das Fett "breitmachen" zum Schmieren, Dämpfen und Kühlen derselben - genau das macht DryLube aber anscheinend nicht, was zu höheren Temp. führen kann - insbesondere wie bei Kaiman im Renneinsatz, der ja durchaus mit einer Autobahnhatz zu vergleichen ist.
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... durch die fehlende "Eigendämpfung" dieses "Schmiermittels" muß der Verschleiß doch einfach höher sein als mit herkömmlichen Fett - vom raschen Abwaschen bei Regenfahrten garnicht erst zu reden?!
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