In Antwort auf:Ich hab jetzt in meinen virtuellen 90° V-Twin mal virtuelle Pleuel hineingebaut, die viermal so lang wie die Kurbelwellenkröpfung sind. Aber der Unterschied ist auch hier nicht so gross wie vielleicht erhofft. Das überrascht eigentlich nicht,
Doch,
mich überrascht es . Da muß ich jetzt aber nochmal ran und die alten Unterlagen entstauben. Irgendwie irgendwo muß sich da Anfang der 80er bei mir ein kleines Fehlerchen eingeschlichen haben .
In Antwort auf:läuft die F800 denn wirklich so sanft?
Jain. Vibrationstechnisch ja, aber sanft kann man das nicht wirklich nennen, das das Teil ganz schön lospowert. Ziemlich sportlich halt. Aber keinerlei Twin- oder Langhub-Gefühl.
Grüße falcone
Ist die BMW erst optisch ruiniert, schraubt sich´s daran ganz ungeniert
Zitat von MumpitzSehr interessant, Serpel! ... Mich würde jetzt noch einmal interessieren, wie die Herz-förmige Kurve für einen 64°-V-Twin wie bei der Victoria Bergmeister, die ja niemals ohne Schwingungsschäden lief, aussieht.
Vielen Dank! Die Schwingungsschäden sind aber bestimmt nicht auf die spezielle Gestalt der Kurve zurückzuführen, denn die sieht genauso schnuckelig und hübsch (aber eben harmlos ) aus wie das ganze Motorrad. Zusätzlich sind die absoluten Beschleunigungswerte auf Grund des geringen Hubs auch noch recht klein:
Die Kurve gilt für einen 64°-V2 mit 54 mm Hub und einem angenommenen Schubstangenverhältnis SV=4 bei 1000/min. Die Einheiten sind wieder [m/s^2] (auf beiden Achsen).
In Antwort auf:Sieht mir eher nach einem etwas pummeligen NASDAC-Profil aus. -------------------------------------------------------------------------------- ... NASDAC-Profil --------------------------------------------------------------------------------
vielen Dank für die schnelle Berechnung zur Victoria Bergmeister, diese Kurve sieht wirklich harmlos aus, obwohl die seitlichen Schwingungskomponenten damals vielleicht mehr Mühe gemacht haben, als man sich heute vorstellen mag. Bald will ich selbst die dafür erforderliche Rechnung nachmodulieren.
Bei 83 mm Hub können wir also von einem Schubstangenverhältnis von etwa 3.4 ausgehen. Das ist bereits jenseits des "kritischen" Wertes von ungefähr 3.8, so dass die Kolben der W beim Durchgang durch den UT doch ein kleines bisschen "holpern".
Jetzt kann der Fred also damit beendet werden, womit eigentlich hätte begonnen werden müssen - mit jeweils einem Diagramm für Kolbenhub, -geschwindigkeit und -beschleunigung der Kawasaki W 650 nämlich. (Das war also die Grundlage für all die Überlegungen zu den versch. Schwingungstypen .) Sämtliche Resultate beziehen sich wieder auf eine Drehzahl von 1000/min, um die Umrechnung auf andere Drehzahlen einfacher zu gestalten.
Der Kolbenhub (grün) beträgt zwar nach oben und unten jeweils 41.5 mm (klar! ), jedoch ist der "obere" Teil der Bewegung schlanker, d. h. er wird schneller durchlaufen als der "untere". Die Aufenthaltsdauer in der oberen Hälfte des Zylinders macht dabei nur etwa 45% und in der unteren entsprechend 55% der Gesamtzeit aus.
Kolbenhub: rechts [s], oben [m]
Um die Kolbengeschwindigkeit zu verstehen, muss man sich zunächst bewusst machen, dass die Totpunkte des Kolbens genau dort sind, wo die (blaue) Kurve die Rechtswertachse jeweils schneidet. Und zwar in der Reihenfolge OT, UT, OT, UT. Es fällt auf, dass die grösste (negative) Geschwindigkeit bereits bei t=0.012s (entsprechend 75°-KWW) erreicht wird und die grösste (positive) erst bei t=0.048s (entsprechend 285°-KWW). Dort bewegen sich die Kolben mit einer Momentangeschwindigkeit von 4.53 m/s, das sind umgerechnet auf 7500/min immerhin 34m/s!
Kolbengeschwindigkeit: rechts [s], oben [m/s]
Die mittlere Kolbengeschwindigkeit hat Martin ja schon angegeben!
Zitat von Martin W.Kolbengeschwindigkeit lt. Motorrad Classik 4/99 19,4 m/s bei Nenndrehzahl (7000/min) 21,3 m/s bei 7.700 U/min
Die Kolbenbeschleunigung hatten wir zwar schon mal, aber nicht für die W. Auch hier sind der OT bei 0s bzw. 0.06s und der UT bei 0.03s bzw. 0.09s zu finden. Das bedeutet aber, dass die (negative) Beschleunigung im oberen Bereich kürzer (41% der Gesamtzeit), aber heftiger wirkt als im unteren, wo der Maximalwert geringer ist, die (positive) Beschleunigung dafür aber länger anhält (59% der Gesamtzeit). Ausserdem gibts im UT eine leichte "Delle" im Beschleunigungswert, d. h. der Kolben "holpert" dort ganz leicht - aber das hatten wir ja schon .
Kolbenbeschleunigung: rechts [s], oben [m/s^2]
Zum Schluss noch eine Zusammenstellung der drei Kurven, bei der die Hochwertachse nicht gleichzeitig für alle drei Kurven skaliert werden kann. Der qualitative Zusammenhang der drei Kurven ist dabei immer derselbe (wie Falcone bereits erwähnte). Dort, wo der Kolben (grün) jeweils den OT bzw. UT erreicht, ist seine Geschwindigkeit (blau) null und seine Beschleunigung (rot) minimal bzw. (nahezu) maximal.
Vergleich von Kolbenhub (grün), -geschwindigkeit (blau), und - beschleunigung (rot): Skalierung der Hochwertachse bedeutungslos!
So - von meiner Seite her ist der Fred jetzt zum Abschuss freigegeben!
Ja jetzt mit zusammenlegen der Kurven wirds klar. Ähnlich der Antrieb bei ner Hobelmaschine (Schaping) Schwingkurbelantrieb, dadurch vorwärsts langsammer, Rückhub schnell. Danke für diesen aufschlußreichen Beitrag.
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. Da muß ich jetzt aber nochmal ran und die alten Unterlagen entstauben. Irgendwie irgendwo muß sich da Anfang der 80er bei mir ein kleines Fehlerchen eingeschlichen haben 
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