Ich kann mir nur schwerlich vorstellen, warum die Autoindustrie in aller Regel Vierzylinder baut, wenn der Dreizylinder so viel besser ist. Wo liegt also der Vorteil vom Vierer?
Ich persönlich würde beim Motorrad natürlich auch den Dreizylinder vorziehen, er hat eindeutig mehr Charakter. Allerdings ist der Unterschied zum Vierzylinder gleicher Leistung meiner Meinung nach lange nicht so groß und eindrucksvoll, wie er von der Lifestyle-Presse (MO z.B.) gerne dargestellt wird. Aber so ein Triumph-Dreier mach schon richtig Laune, was man von der Bonnie-Familie nicht behaupten kann.
Grüße falcone
Ist die BMW erst optisch ruiniert, schraubt sich´s daran ganz ungeniert
Ich denke die Autoindustrie muß auch oft bauen woran die Leute sich gewöhnt haben und was sie kennen. Aber ab und zu wagt ein Hersteller es einen 3Zylinder in das Auto reinzustecken, siehe VW POLO, und Daihatsu. Das sind dann Autos die meist nicht von Technikfreaks gekauft werden sondern den Käufern denen der Motor egal ist. Er muß nur fahren und das billig. Ein Motorradmotor soll im Gegensatz zum Automotor bei den meisten Käufern Spaß bringen und Charakter haben. Das ist auch ein Punkt den jeder 3Zylinder zu 150% erfüllt. Meine Speedy hat eine Cupanlage und einen Cosworthkopf von der Super3 sowie eine sehr kurze Übersetzung, die ist dadurch laut, ruppig, geil....aber meine Frau meidet das Ding wie die Pest. Einfach zu viel "Charakter" das Ding, sie fährt lieber V2. Im Auto bevorzugt meine Frau auch lieber den seidig weich laufenden Motor den man nicht hört, mir würde aber ein bullig anschiebender Diesel der auch lauter sein darf mehr Spaß machen.
Gruß Ralf
Das Leben ist zu kurz um langweilige Motorräder zu fahren.
Die Erklärung liegt auf der Hand, ist für mich aber nicht schlüssig. Wenn der Dreizylinder wirklich mehr vorteile bietet (vergleichbare Laufruhe, weniger Teile, weniger Platzbedarf, günstigere Herstellung, günstigerer Drehmomentverlauf ...) dann wäre es nur logisch, den vermehrt anzubieten und entsprechend zu bewerben. Und sehr viele Autokäufer interessiert nicht mehr, was unter der Haube los ist - da sieht man ohnehin nur noch eine Kunststoffabdeckung. Aber vielleicht beginnt die Dreizylinder-welle ja gerade erst auf uns zu zurollen. Und wenn man Serpels Kurven erst mal sieht, dann sowieso!
Grüßüe falcone, dessen Platz überm Bett leider schon von Motorradfotos eingenommen ist.
Ist die BMW erst optisch ruiniert, schraubt sich´s daran ganz ungeniert
In Antwort auf: Wo liegt also der Vorteil vom Vierer?
Vermutlich liegt es auch an den Gesamthubräumen und den daraus resultierenden Größen der einzelnen Einheit, beim Motorrad sind die Hubräume ja eher klein, bis ca. 1L (Ausnahmen bestätigen die Regel), beim Pkw eher > 1,5L. Soviel ich weiß und selber (er)fahren habe, läuft der Vierzylinder einfach ruhiger als ein Dreier, vom Reihensechser mal ganz zu schweigen. Erst durch die Energie- und Klimadiskussion in den letzten Jahren hat sich ja ein gaaaaaaaaaaaaaanz leichter Wandel hin zu hubraumkleineren Autos vollzogen, die dann auch schon mal dreizylindrig (Stichwort innere Reibung) sein können (s. der weiter oben erwähnte Polo und Co.), sogar entsprechend aufgeladen als Diesel. Aber so richtig durchgesetzt hat sich der Dreizylinder m. E. bisher noch nicht, vielleicht sollte man wieder auf den Zweitakter zurückkommen 3=6, oder wie war das noch bei DKW??
Und, Falcone, ja, den ollen Felix versteh ich jetzt auch besser
Ich muss - glaub ich - noch mal betonen: die Diagramme stellen nur die Beschleunigungskurven der Kolben dar. Beim Überlagern hab ich so getan, als würden sie (die Kolben) alle in einer gemeinsamen Zylinderlaufbuchse auf und ab hüpfen, was von der Mathematik her kein Problem ist. Das tun sie aber in Wahrheit nicht (natürlich), sondern sie bewegen sich schön aufgereiht nebeneinander. Und dadurch entstehen (beim Dreizylinder und gegenläufigen Twin) andere, zusätzliche Schwingungen (Kippschwingungen) der KW. Wännä hat das ja ausdrücklich erwähnt. Und genau diese Kippschwingungen gibts beim Vierzylinder nicht. Diesbezüglich ist also der Vierzylinder (und auch der gleichlaufende Paralleltwin) im Vorteil.
Gruss Serpel
Edit: Erst der Reihen-Sechszylinder besitzt weder die eine Form dieser Schwingungen noch die andere. Deswegen ist er so langweilig.
Du nimmst mir wieder die Buchstaben aus den Fingern
@Falcone,
drei Schwingungen braucht der Mann. Den Ungleichförmigkeitsgrad, die Höhenschwingungen, die Kippschwingungen.
Die studierten Masch.-Bauer werden mir gleich die Begriffen Schwingungen ersten, zweiten und dritten Grades um die Ohren hauen. Diese Begriffe verwende ich extra nicht, weil sie weitab von plastischer Vorstellungskraft liegen.
Auch wenn die Höhenschwingungen ausgeglichen sind, sind die Kippschwingungen u.U. stärker in ihrer Wirkung. Der Dreizylinder ist also keine Ruhiggänger, sondern wackelt hin und her - aber eben nicht rauf und runter.
Sodann bekommt der Dreizylinder nur drei Puffs auf zwei Umdrehungen, was sich gerade bei niedrigen Drehzahlen darin äußert, daß die ganze Fuhre rappelt und die Kette zittert - oder eben der Kardan seine Schwingungsdämpfer malträtiert.
Somit ist der Dreizylinder mitnichten besser. Er hat aber Vorteile in Sachen Verbrauch gegenüber dem Vierzylinder, weil er größere Einzelhubräume hat und geringere Reibleistung. Ein wenig spielt aber auch der Sound etc. eine Rolle. Die alte YAMAHA XS 750 und später die 850er hatte mit Sicherheit nicht drei Zylinder, weil vier nicht mehr reingepaßt hätten, sondern weil man sich abheben wollte vom Vierzylinder-Einheitsbrei. Der Lupo hat es aber tatsächlich, um auf den Verbrauch zu kommen.
Der Smart wiederum müßte eigentlich zwei Zylinder mit Ausgleichswelle haben, um wirklich sparsam zu sein. Das wiederum glaubten die Strategen nicht verkaufen zu können ==> also wieder ein Kompromiß.
Die Vierzylinder-Kurbelwelle ist am besten herzustellen. Sie kennt nur eine Ebene. Die Schmiedegesenke für diese Wellen sind sehr teuer und nicht besonders flexibel. Bei eine Länge von 76 Metern für solch eine Fertigungsstraße muß auch ein großer Autohersteller schon richtig kalkulieren.
Der Dreizylinder ist dagegen ein echter Störenfried in der Landschaft. Die Herstellung ist signifikant teurer, das Schleifen komplizierter. Der Kunde muß es wirklich wollen und auch bezahlen - genau wie die Fünfzylinder von Audi, die auch ihren eigenen Nimbus haben. Man leistet sich eben einen mehr und möchte sich nicht in die Gesellschaft der Sechszylinder begeben. Kaufentscheidungen von Autos sind komplizierte Prozesse im Hirn des Mannes. Die Hersteller versuchen sich daran, sie gut zu erforschen.
Der Vierzylinder kippelt nicht, er hopst nur. Das bekommt man mit Schwingungsdämpfern in den Griff und muß nicht um nachfolgende Baugruppen, wie Getriebe etc. fürchten. Sog. Longitudinalschwingungen sind immer blöde, weil man dann nicht mehr flexibel ist mit der Länge der angebauten Teile. Sobald ein Automatikgetriebe montiert wird, gibt es schon wieder Ärger bzw. man braucht Gewichte etc. Sowas fällt beim Vierzylinder alles weg. Die Gasströmungen sind rel. gut in den Griff zu bekommen, der Ungleichförmigkeitsgrad ist so gut, daß man ohne Probleme bei 1000/min anfahren kann (was mit einem Dreizylinder Daihatsu schon nicht mehr so richtig geht).
So wird der Vierzylinder mit Sicherheit noch lange das PKW-Geschäft dominieren.
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Sehr interessant finde ich, daß der Zweizylinder V-Motor in Sachen Schwingungen besser oder genauso gut da steht, wie der Vierzylinder. Vielleicht baut uns Serpel auch ein Diagramm dazu? Er braucht dann aber langsam einen 3D-Bildschirm oder muß in zwei Blätter aufteilen. Unser Rechengott schafft das, ich spürs!
Nur beim Ungleichförmigkeitsgrad hält der V so manche Tücke bereit. Anders gesagt, man muß ihn mögen, sonst wird das nichts.
Ich würd mal sagen, das kann man so oder so sehen: ein 2L-BMW Reihensechser aus dem alten 2002er tät mir schon gefallen, ein Porsche oder Goldwing 6er Boxer ist wohl auch nicht schlecht, und selbst ein VR6 ist, na ja: charakterlich von der besseren Sorte
Zitat von WännäSehr interessant finde ich, daß der Zweizylinder V-Motor in Sachen Schwingungen besser oder genauso gut da steht, wie der Vierzylinder. Vielleicht baut uns Serpel auch ein Diagramm dazu? Er braucht dann aber langsam einen 3D-Bildschirm oder muß in zwei Blätter aufteilen. Unser Rechengott schafft das, ich spürs!
Du spürst richtig, meine Rechenkünste werden durch sowas gerade mal leicht gekitzelt ... Aber wie Du schon vorweggenommen hast, bräuchte es jetzt eine dreidimensionale Darstellungsweise, da die Beschleunigungskomponenten der beiden Zylinder nun vektoriell addiert werden müssen.
Ich hab mich auf die Darstellung der Beschleunigung als Kurve im Phasenraum beschränkt, d. h. also, die Zeitabhängigkeit der vorigen Diagramme ist nun flöten gegangen, schade! Das könnte man zwar durch weitere Diagramme (Wännä: "in zwei Blätter aufteilen") ergänzen, ich mach das aber nur nach Aufforderung mit genauen Angaben, was gewünscht wird.
Im Phasenraum sieht man aber auch schon ne Menge (senkrechte Strecke: gleichlaufender Paralleltwin, schlanker Tropfen: 45°-Twin (Harley), breiter Tropfen: 90°-Twin (Guzzi)). Edit: Der besseren Vergleichbarkeit wegen wurden alle drei mit demselben Hub - nämlich 83 mm - berechnet!
(beide Achsen in [m/s^2])
Für die Interpretation hab ich im Moment keine Zeit - das soll doch bitte Wännä übernehmen! Nur soviel: die Kurven sind direkt miteinander vergleichbar, Drehzahl ist wie bisher 1000/min, das Schubstangenverhältnis beträgt wieder 3!
Viel Spass bei Rätseln wünscht Serpel
Die gemeine Edit meint noch: Ganz wichtig, ich hab jetzt dem Wännä zuliebe die Richtung der Achsen doch umgekehrt, damit das Ganze etwas suggestiver wird
So eine schöne Kurve habe ich nicht erwartet. Ich kann sie nicht erläutern, habe sie auch (noch) nicht verstanden. Leider muß ich jetzt wieder zu meinem Tank und schauen, daß der endlich kalte Füße kriegt. Die Abkühlkurve beginnt sich abzuflachen, wir stehen erst bei -32 °C und müssen noch bis -165 °C kommen. In den nächsten Tagen bin ich also Kaltfahrtuner und kein Kolbenklempner.
Aber mal was anderes: die schlanke Kurve brauche ich unbedingt als Funktion. Sie sieht dermaßen gut nach einem "lowdragbody" aus, also einem widerstandsarmen Profil für Streben etc., daß ich meinen Prüfstand schonmal vorbereite dafür - aber erst muß der Tank jetzt kalt. Zu Weihnachten sollen da 400 Tonnen flüssiges Erdgas drin gebunkert werden.
Eigentlich hätte es doch gerade umgekehrt sein müssen: Der breite Tropfen für die Harley und den schlanken für die Guzzi, analog zu den Bäuchen der Fahrer (hier Anwesende natürlich ausgenommen!)
Grüße falcone
Ist die BMW erst optisch ruiniert, schraubt sich´s daran ganz ungeniert
und jetzt mal auf den Punkt für unsere W, die ja eine Ausgleichswelle hat. Ob dann die Kurve so wie das Blaue aussieht? Ganz blauäugig habe ich einfach die Beschleunigung nach unten von der nach oben abgezogen.
Hallo Gerd, das ist ja gar keine schlechte Idee ! Allerdings funktioniert das prinzipiell nur mit zwei gegenläufigen Ausgleichswellen. Mit nur einer kommst Du im Phasenraum immer in die zweite Dimension (so wie bei den V-Twins)!
@Forum: Die Interpretation der zeitfreien Darstellung im Phasenraum ist etwas schwieriger (leider ist Wännä auf meinen billigen Trick nicht reingefallen )!
Aber versuchen wirs mal an Hand der Guzzi-Kurve: Da die beiden Kolben nicht parallel wie bei den Reihenmotoren beschleunigt werden, sondern im 90°-Winkel zueinander, ist die resultierende Beschleunigung (Kraft) nichts anderes als die Diagonale in einem Rechteck, dessen Seiten jeweils so lang sind wie die Beschleunigung der beiden Kolben gross. Und das Erstaunliche dabei ist, dass diese Resultierende sich bei jeder Umdrehung der KW ebenfalls genau um 360° dreht. Und dabei folgt sie im wesentlichen der Kurbelwellenkröpfung, mal eilt sie dieser ein wenig voraus, mal hinkt sie ein bisschen hinterher.
Wer jetzt abwinkt mit der Bemerkung "das hab ich doch von vornherein gewusst", hat nicht verstanden, worums hier wirklich geht, denn beim V-Twin (auch beim 45°-Twin) werden offenbar zwei eindimensionale Schwingungen in eine umlaufende zweidimensionale Schwingung verwandelt. Und ich hab dabei nicht die KW überhaupt nur ansatzweise ins Kalkül gezogen, die eine solche umlaufende Schwingung auf natürliche Weise verursachen könnte!
Wie aber liest man das Diagramm? Ganz einfach: Steht der Hubzapfen, auf dem ja beide Pleuel gemeinsam sitzen, senkrecht nach oben (also bei 0°), so wirkt die resultierende Trägheitskraft der beiden Kolben ebenfalls senkrecht nach oben, obwohl (oder gerade weil) sich der eine Kolben noch auf dem Weg zum OT befindet und der andere schon wieder nach unten saust. Der Beschleunigungswert, der dabei den Motor nach oben "drückt", beträgt 460 m/s^2.
Ist der Hubzapfen bei 45° angelangt, so eilt diese Trägheitskraft bezüglich ihrer Richtung etwas voraus, denn verbinden wir den Ursprung des Koordinatensystems mit dem Kurvenpunkt bei 45°, so erhalten wir einen Beschleunigungspfeil (math. "Vektor"), der etwas "flacher" steht, nämlich bereits bei 60°. Und die Länge dieses Pfeils (ca. 630 m/s^2) ist dann der Beschleunigungswert! Für alle anderen Punkte gehts im Prinzip genauso ...
Der grundlegende Unterschied zwischen Parallel- und V-Twin ist also der, dass beim Ersten durch die Kolbenbewegung eine "Hüpf"-Schwingung entsteht, die nur durch zwei gegenläufige Ausgleichswellen kompensiert werden kann (oder durch ein "Blindpleuel mit Schwengel" wie bei der F800). Beim (echten) 90° V-Twin entsteht hingegen eine umlaufende Schwingung, die bereits durch eine geschickte Kurbelwellen-Auswuchtung gut ausgeglichen werden kann, da die Kurbelwelle einen ähnlichen, ja sogar echt kreisförmigen Schwingungstyp produziert, wenn sie eine (extra hineinkonstruierte) Unwucht hat. Hundertprozentig funktioniert dies aber nicht, weil das Phasendiagramm oben kein richtiger Kreis ist.
Aus genau demselben Grund können die Schwingungen eines 45° V-Twins (Harley) via KW kaum ausgeglichen werden, da dessen Phasendiagramm (noch weiter oben) eher einer flachen Ellipse als einem Kreis gleicht.
So - das wars erstmal von Serpels Schwingungsgruselkabinett, aber ich muss sagen - ich hab viel gelernt dabei
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Das könnte man zwar durch weitere Diagramme (Wännä: "in zwei Blätter aufteilen") ergänzen, ich mach das aber nur nach Aufforderung mit genauen Angaben, was gewünscht wird. 
