Damit kommen Tausende zurecht, die 'noch schlechter' fahren als Du, werter Axel. Die W ist Dir halt in Fleisch und Blut übergegangen und jetzt sträubt sich noch ein letzter Rest von innerer Wahrhaftigkeit gegen eine stilfreie BWM.
(Ich stell mir gerade vor, wie Du und Dieter sich gegenseitig beim Aufheben behilflich sind, wenn's mit 'Geländemaschinen' durch eine frz. Schottertrasse geht - kommt nicht so gut und ist Deiner nicht würdig)
Zitat von Axel JWie sieht es eigentlich bei den Längskurbeltrieblern mit den Kurbelwellenreaktionskräften aus
Mit fällt dazu noch ein weiterer Aspekt ein, der den prinzipiellen Unterschied zwischen längs- und querliegenden Wellen im Motor-/Getriebeblock beleuchtet.
Die Laufräder eines Zweirads erzeugen bei Kurvenfahrt ein Kippmoment, das stets zur Kurvenaussenseite hin gerichtet ist. Somit ist zur Aufrechterhaltung des Gleichgewichts stets mehr Schräglage erforderlich als dies ohne rotierende Massen der Fall wäre. Jede zusätzliche Welle, die ebenfalls "in Fahrtrichtung" rotiert, verstärkt diesen Effekt, jede gegenläufig rotierende schwächt ihn ab, wobei hier der Einfluss der Kurbelwelle (neben der Kupplung) auf Grund ihrer hohen Drehzahl und ihres grossen Trägheitsmoments bei weitem überwiegen dürfte. Daher kann man Motorräder mit Längskurbeltrieblern im Prinzip mit weniger Schräglage durch Kurven bewegen als solche mit quereingebauten, "in Fahrtrichtung" rotierenden Wellen.
Allerdings soll nicht verschwiegen werden, dass der gleiche Effekt bei Längstrieblern Vorder- und Hinterrad in Links- bzw. Rechtskurven unterschiedlich stark belastet. Und zwar wird bei einer (in Fahrtrichtung gesehen) entgegen dem Uhrzeigersinn drehenden Kurbelwelle in Linkskurven das Vorderrad zusätzlich belastet, das Hinterrad jedoch entlastet und bei Rechtskurven genau umgekehrt. Die Boxerfahrer sind ja schon lange am rätseln, warum ihre Vorderradreifen auf der linken Seite stärker verschleissen als rechts. Das wäre eine mögliche Erklärung.
Axel!!!! wenn du dir eine BMW holst dann darfst du nicht mehr mit uns W-Fahrern schunkeln, dann mußt du zusammen mit dem Kerzengesicht in der Ecke sitzen.
Ja, Serpel, der Meinung bin ich auch. Motoren mit quer liegenden Wellen erzeugen ein stabilisierendes Moment durch die Kreiselkräfte, egal, wie rum die Wellen drehen. Ich meine aber, auch gegenläufige Wellen heben diese stabilisierenden Kräfte nicht auf. Nur - zu einem "wissenschaftlichen" Beweis bin ich leider nicht in der Lage.
Grüße Falcone Ton-Up Boys Hessia - und Schwarzfahrer!
In Antwort auf:Da habe ich doch arge Zweifel und befürchte, dass du da Kreiselkräfte und Schwingungen durcheinander schmeißt, oder?
Hi,
armer Falcone hat arge Zweifel! Sonderbar, doch nicht bei meinen wohldurchdachten und präzis erläuterten Beiträgen?? Ich glaube, Du befürchtest es nicht, sondern hoffst es, ja jaaaa!
Die Ausgleichswelle unterstützt mit ihren Gewichten die Gegengewichten an der Kurbelwelle. Idealerweise oder sagen wir theoretisch sollen beide Wellen die gleichen Abmessungen haben, die gleiche Masse und - was nicht geht - auf der selben Achse rotieren. Richtig anspruchsvolle Systeme arbeiten ja auch schon mal mit 2 Wellen, die dann rechts und links neben der KW bzw. davor und dahinter sitzen.
Ach so, hatte ich schon gesagt, daß sie zwingend gegenläufig rotierem müssen? Nur so können sie sich auch gegenseitig aufheben in der Phase, wo der auf- und niedersausende Kolben nicht beschleunigt wird.
Die Aufhebung der Kreiselkräfte ist ein Nebenprodukt der ganzen Geschichte, aber Physik bleibt Physik, ob nun beabsichtigt oder nicht. Ich muß dazu sagen, daß man mit den Ausgleichswellen von Motorradzweizylindern auch nicht üppig umgeht. Die Honda 400N hatte ja auch so ein Ding. Man dimensioniert sie so, daß sie halt für Ruhe sorgen, aber nicht mehr. Somit kompensieren sie auch nicht 100%, sondern nur im Wohlfühlrahmen. Alles andere wäre auch wieder schwer.
Wie schon in einem früheren Thread ausgeführt, kompensieren die Ausgleichswellen auch die Gegenmomente beim Gasgeben. Ich habe den Vergleich mit einer Engländerin geführt, die man auf dem Ständer hochdreht und die dabei deutliche Momente nach hinten zeigt - was eine W nicht tut. Die rührt sich dagegen kaum.
- - -
Interessant finde ich noch am Rande vermerkt: mein alter Nachbar, der ab und zu wollüstig auf meine W schielt, hat von früher berichtet, wie die Motorräder für Otto Normalverbraucher zu fahren waren. Dabei war das Kreiselmoment eines großvolumigen Einzylinders (Horex 600) durchaus von Bedeutung beim Kurvenwechsel. Auch die NSUs waren nicht gerade leicht zu dirigieren. Damals wurden ja auch noch Schwungmassen eingebaut, die diesen Namen verdienen . BMW dagegen hat in dieser Hinsicht lauter Vorteile gehabt. Die Kurbelwelle hat zwar beim Beschleunigen für etwas "Schieflage" gesorgt, dafür aber kein bißchen dazwischen gefunkt, wenn es um schnelle Kurvenwechsel ging. Leider habe ich mit solchen Geräten keine praktische Erfahrung. Vielleicht kann Falcone etwas dazu beisteuern mit seinen Italienerinnen.
Lieber Martin, wenn nicht "wissenschaftlich", dann anschaulich: Man steckt ein Laufrad eines Velos auf eine Achse und bringt es so in Schwung, dass der Reifen vor der Nase nach oben saust. Macht man nun mit dem Rad fest zwischen beiden Händen eine ruhige gleichmässige Rechtsdrehung, so stellt man fest, dass die Achse in der linken Hand immer schwerer und rechts immer leichter wird. Dreht man sich selbst (oder das Rad zwischen den Händen) schnell genug, so kann man die rechte Hand ganz wegnehmen ohne dass das Rad herunterfällt. Das durch die eigene Körperdrehung verursachte Kippmoment beim Rad ist nun genauso gross wie das durch das Eigengewicht des Rades bewirkte Drehmoment um den Auflagepunkt der Achse auf der linken Hand. Es ist ein schönes Gefühl, das rotierende Rad senkrecht stehend wie durch Zauberkräfte nur auf einem Finger balancierend im Kreis um sich selbst zu drehen!
Dreht sich das Rad aber andersrum - also der Reifen vor der Nase nach unten, so ist auch das beim selben Experiment (man dreht sich also immer noch nach rechts) erzeugte Kippmoment genau entgegengesetzt gerichtet, nämlich jetzt im Uhrzeigersinn - man kann dadurch das Rad mit der rechten Hand allein führen ohne dass es runterfällt.
Nun kann man sich vorstellen, was passiert, wenn man zwei gleich schnell, aber gegenläufig rotierende gleichartige Räder auf eine Achse steckt und diese in gleicher Manier um den Körper dreht: das eine Rad drückt die Achse links nach unten und rechts nach oben, das andere Rad machts genau umgekehrt. Dabei entsteht zwar ein (u. U. recht grosses) Biegemoment auf die Achse, aber nach aussen neutralisieren sich die einwirkenden Drehmomente vollständig. Die durch eine Achse verbundenen gegenläufig rotierenden Räder verhalten sich nach aussen somit genauso wie zwei stillstehende Räder!
In Antwort auf:aber gegenläufig rotierende gleichartige Räder auf eine Achse steckt und diese in gleicher Manier um den Körper dreht: das eine Rad drückt die Achse links nach unten und rechts nach oben, das andere Rad machts genau umgekehrt. Dabei entsteht zwar ein (u. U. recht grosses) Biegemoment auf die Achse, aber nach aussen neutralisieren sich die einwirkenden Drehmomente vollständig. Die durch eine Achse verbundenen gegenläufig rotierenden Räder verhalten sich nach aussen somit genauso wie zwei stillstehende Räder!
halt wie bei einem gegenläufigem Doppelpropeller-Flugzeug.
hier die Supermarine Spitfire XIX: Sonderausführung mit gegenläufigem Doppelpropeller als Beispiel.
W. "Der Lauf der Dinge: Hard Rock, soft Rock, Schlafrock."
Darauf habe ich gewartet. Die Italiener haben auch solche Doppelmonster gebaut, u.a. für den Schneider Cup. Höllischen Krach haben die gemacht und sind gerast, wie der Teufel. Bei einem wurde dann im Manöver das Biegemoment zwsichen den Löffeln so groß, daß die Blätter aneinander schlugen. Daraufhin explodierte der Motor sofort und der Pilot fand den Tod. Außer bei Spezialanfertigungen wurden Doppelpropeller bei einmotorigen nicht gebaut. Die einzige mir bekannte Serienmaschine mit Doppelpropeller ist die Antonov 22, der Riesentransporter, zu sehen im Museum in Speyer (lohnt sich).
Beim normalen Start einer Supermarine-Spitfire läßt man die Maschine erst mit Halbgas rollen bis ca. 170 km/h und hebt dann vorsichtig das Leitwerk an. Vorher kann man nach vorne nicht rausgucken und muß sich bei der Geschwindigkeit an den Bahnrändern orientieren. Beim Anheben des Leitwerkes sind die Kreiselreaktionsmomente des Propellers derart groß, daß die Maschine seitlich auszubrechen versucht. Erst wenn man das alles im Griff hat, wird allmählich die Drehzahl erhöht. Dann liegen etwa 1200 PS an. Ab 230 bis 250 darf man dann auch so langsam ans Abheben denken. Aber erst wenn das Fahrwerk eingefahren ist und man deutlich über 300 fliegt, kann man auch die Nennleistung von 1650 PS abfordern. Vorher würde es einem die Kiste auf den Rücken drehen bei soviel Drehmoment.
(Aus 2000/min wohlgemerkt, aber das gehört ja gar nicht mehr hierher )
Danke Wännä und Serpel. Jetzt ist es mir klar. Ich hatte deswegen Zweifel, weil auch Moppeds mit Ausgleichswellen noch Kippmomente aufweisen. Die Grundsätzlichkeiten hat Serpel ja sehr schön anschaulich erläutert und die Auswirkungen, warum doch, entnehme ich Wännäs Ausführungen. Ich bin zufrieden . Alte Einzylinder mit großen Schwungmassen sind tatsächlich recht störrisch. Leider lässt sich im Fahrversuch nicht recht ausmachen, ob da wirklich an den Kreiselkräften oder eher doch an der Fahrwerkskonstruktion liegt. Interessant finde ich in diesem Zusammenhang die alte Falcone mit ihrer allein über 8 Kilo wiegenden Schwungscheibe, die zudem noch gegenläufig zu den Rädern dreht! Ob das - zusammen mit dem niedrigen Schwerpunkt - was zu der sagenhaften Handlichkeit dieser Moppeds beiträgt? Ich weiß! Handlichkeit hat man eigentlich eher mit hohem Schwerpunkt. Trotzdem ist es subjektiv so, das ein Motorrad mit tiefen Schwerpunkt auf mich handlicher wirkt. Ich glaube, dass hast du uns aber auch schon mal erläutert, Wännä.
Grüße Falcone
P.S. Hat nicht sogar der neue BMW-Boxer auf einer Achse gegeneinander drehende Ausgleichsgewichte?
was der neue BMW Boxer hat, weiß ich nicht. Da für den die Knete niemals reicht, laß ich diese Technik auch unbeeindruckt an mir vorüberziehen.
Zu der Schwungmasse einmal folgendes. 1976, als junger Kerl mit RD250 durfte ich mal mit eine CB750four rumbrausen. Das war natürlich sowas wie Weihnachten, mit DEEER Honda zu fahren. Größere Maschinen gabs zwar schon, aber die "four" hatte halt ihr Flair, was ihr vorrauseilte.
Erst war ich enttäuscht, daß der Motor nicht so spritzig wirkte, wie mein kleiner Reiskocher. Der erste Gang gleich bis dorthinaus übersetzt, die Beschleunigung von unten im fünften nicht besser, als eine BMW R75/5. Aber der Sound war natürlich fesselnd und überhaupt mal mit so einer schweren Maschine zu fahren.
So bin ich dann auf den Hausstrecke, die mal mit einer 50er interessant war, ein wenig rumgefahren und habe mich u.a. am Sound erfreut bei Zwischengas. Dabe ist mir in einer Kurve ganz stark aufgefallen, wie der aufbrausende Motor bei gezogener Kupplung die Maschine aufrichtete. Das Experiment mußte natürlich sofort wiederholt werden und klappt auch sofort wieder. Beim vierten Mal bin ich dann mit stehendem Motor durch die Kurve gerollt, was mir Kopfschütteln und schallendes Gelächter eingebracht hat, aber auch die Erkenntnis, daß sich die Kräfte im Verhalten durchaus bemerkbar machen. Ich denke aber, daß man das als gewohnter Fahrer einfach automatisch wegkompensiert - wie so vieles.
Der Besitzer war hinter etwas indigniert und fragte ständig, was denn mit seiner schönen Maschine (gebraucht erstanden) nicht in Ordnung sei. Es ist ihm nie klar geworden, was ich da ausprobieren wollte.
Vier Monate später ist er mit Maschine in der Stadt mit 145 km/h auf einen abbiegenden Käfer gefahren. Er starb zwei Stunden später. Die ältere Dame, die den Käfer gefahren hatte, wurde schuldlos gesprochen, ist aber nie wieder Auto gefahren.
Gruß
Wännä
(also versuchs mal mit stehendem Motor, nur das Wiederantreten im Rollen könnte ein Problem werden, gell?)
In Antwort auf:Dieses Verhalten zeigt die NF auch sehr deutlich.
Ich muss dir widersprechen! Genau das tut sie nämlich überhaupt nicht. Das liegt wohl möglicherweise auch am liegenden Zylinder, ganz gewiss aber am "rückwärts" drehenden Motor.
Grüße Falcone Ton-Up Boys Hessia - und Schwarzfahrer!
In Antwort auf:...750four...und...vier Monate später ist er mit Maschine...
's gibt so Sachen, die vergißt man nicht ...
"Mein" erster tödlich verunglückter Motorradfahrer, den ich in meiner Rettungsdienstzeit erleben mußte, lag neben einer solchen Maschine.Werde ich im Leben nicht vergessen, das "750 four"-Emblem und das Ganze - sogar den Namen des 24-jährigen weiß ich noch, nach über 20 Jahren ... .
"Mit ehrlicher Arbeit ist noch nie jemand zu Geld gekommen!" (pelegrino)
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