In Antwort auf:und zwecks studien, wenn man schon vollgasproben von anfang an macht, dann bitte gleichzeitig mit mind. 10maschinen aus der gleichen tagesproduktion. alles andere ist nicht representativ.
Das trennt die Spreu vom Weizen!
Und wäre so aussagekräftig, daß es keineswegs erwünscht ist......
In Antwort auf: Am Monster von Loch Ness sicher auch - frag' mal das dortige Touristik-Büro!
War da, habs nicht gesehen, ab nachgefragt, die haben gesagt, es wäre grad auf Sommerfrische im Ijjselmeer.
ACH JA, wer soviel fett schreibt, der macht nicht nur den Text als ganzes schwerer lesbar, sondern erweckt auch den Eindruck Leute in Glaubensfragen bekehren zu wollen, auch wenn dem nicht so ist.
Er war ein Mann wie ein Baum, sie nannten ihn "Bonsai"
nichtmechanisches (pc) mit mechanischem zu vergleichen ist noch unsinniger wie niedrigtourige baumaschinen, die viel größere tolleranzen haben, mit motorradmotoren zu vergleichen (wie erkennt man eine landmaschinen passung? wenn man eine welle aus 5 meter entfernung mit 90% warscheinlichkeit in die bohrung schmeißen kann!)
natürlich brauchen maschinen deren toleranzen nicht in µm sondern in cm gemessen werden nicht eingefahren werden, dafür fliegen sie einem aber auch um die ohren wenn man sie auf 7000/min zu bringen versucht.
wer sein motorrad vor dem ersten ölwechsel (den man von mir aus auch auf 500 km vorverlegen kann) zu hoch dreht wird ihm mit großer sicherheit die laufleistung nicht unerheblich verkürzen
aber wer will kann es ja trotzdem machen .... aber bitte nicht vor dem ersten übermaßkolben verkaufen, das wäre nicht fair
In Antwort auf:(wie erkennt man eine landmaschinen passung? wenn man eine welle aus 5 meter entfernung mit 90% warscheinlichkeit in die bohrung schmeißen kann!)
Wie kommst Du auf dieses dünne Brett?
Es gibt zwar eine Reihe verschiedener Passungen bis hin zur Preßpassung, aber eine sog. "Landmaschinen-Passung" gibt es definitiv nicht. Moderne landwirtschaftliche und bauwirtschaftliche Stationär- und Antriebsmotoren sind überwiegend Dieselaggregate und verlangen aufgrund der beim Diesel hohen Kompression und der Lagerdrücke ganz hervorragend genaue, enge Passungen - sonst gibt's ruck-zuck Lagerschäden! OK, die Motoren von richtigem "Großgerät" und die seegehender Schiffe fallen in eine andere Größenordnung ....
OK, das mit dem PC + Windows war eine Satire ...! Auf Billyboy und seine Produkte und Marketingmethoden gemünzt.
da mit dem "passungswerfen" war auch ein alter scherz aus alten maschbau-studien-zeiten ...
aber davon mal ganz ab ... wer sich mal das metalische glänzen der ganz kleinen späne im öl nach dem ersten ölwechsel angesehen hat, dem ist klahr das es nicht gut sein kann mit solchem öl im motor hoch zu drehen
In Antwort auf:mach was Du willst, kill Deinen W Motor
Bei Anruf Mord
Wenn Du jemals das - langjährige - Vergnügen gehabt hättest, einen von mir eingefahrenen und ggf. noch etwas "präparierten" Motor zu fahren, würdest Du anders denken. Du hättest wahrscheinlich 5-10% mehr Leistung als in Serie, und höchstwahrscheinlich weit über 100.000 km hinweg nie eine Schaden bzw. eine Reparatur / Motoröffnung zu befürchten gehabt. Zugegeben, das Thema ist schwer zu vermitteln, weil es nicht "plausibel" erscheint. Aber ich habe diese Methode - an einem Tag, an einem Stück wie beschrieben einfahren - stets sowohl bei neuen, als auch bei von mir penibelst komplett neu aufgebauten Motoren angewandt. Motorschäden? Null. Was für die Qualität dieser Motoren "ab Werk", und für diese Einfahrmethode spricht. Die Maschinen, die ich wieder abgegeben habe und deren "Schicksal" ich noch weiterverfolgen konnte, laufen z.T. schon seit über 20 Jahren seit dem Weiterverkauf, und haben dabei zwischen 150.000 und mehr als 200.000 km runter - ohne daß der Motor jemals geöffnet werden mußte. Warum glaubst Du, werden Rennmotoren nicht "eingefahren"? Frag' mal die Profis. Eben weil sie penibelst aufgebaut werden, und Material und Passungen eben genau so sind, wie sie sein sollen. Und wenn beim ersten Probelauf - unter Trainings/Rennbedingungen! - etwas kaputt geht, dann ist es eben ein Konstruktions- Material- oder Montageproblem gewesen. Nichts anderes. Genau wie im "richtigen" Leben. Und erzähle mir nicht, daß gäbe allgemein einen gewaltigen Unterschied zwischen Rennmotoren und Serienmotoren! In den meisten Rennklassen mit starker Privatfahrer-Beteiligung wird seriennahes (optimiertes) oder gar serienmäßiges Motorenmaterial als Basis eingesetzt. Und die Motoren müssen etliche Rennen laufen, bevor sie wieder zerlegt werden. Und das meist auch nur zu Zwecken der Leistungssteigerung, nicht etwa, weil unbedingt was kaputt dran wäre.
In Antwort auf:wer sich mal das metalische glänzen der ganz kleinen späne im öl nach dem ersten ölwechsel angesehen hat, dem ist klahr das es nicht gut sein kann mit solchem öl im motor hoch zu drehen
Wer das gesehen hat, dem muß vor allem klar sein daß:
- es nicht gut sein kann, mit so einem Zeug im Öl so lange herumzufahren, bis die erste Inspektion (1.000 km) fällig ist;
- es dem Motor garnicht gefällt, während dieser Zeit bei vielen Kaltstarts mit durch derlei Abrieb verdreckten Lagern "schmirgelnd" in Bewegung gesetzt zu werden;
- daß ein knackig-herzhaftes Einfahren - den Abriebsdreck dabei im Öl suspendiert haltend - mit sofort anschließendem Ölwechsel + Ölwannensäuberung dafür sorgt, daß das Thema Späne/Abrieb danach ein für allemal erledigt ist und durch deren Abwesenheit für ein langes Motorenleben sorgt
In Antwort auf:Ja Erstbetriebsoele werden noch hergestellt. Warum wohl, wenn die keiner mehr braucht?
Wie der Hersteller Kompressol hierzu selbst schreibt:
"Volllastfähiges Erstbetriebsoel zur Motorenkonservierung."
Was das erste Wort bedeutet, brauche ich hier wohl nicht weiter zu erläutern - es macht wohl eindeutig klar, daß dieses Öl keineswegs nur für "geringe Motorbelastung" geeignet ist - was hier einige annehmen oder in solche Produkte hineindeuten. Es handelt sich also um eine normale Motorenöl-Basis mit chemischen Zusätzen, die keinerlei "Einschleifwirkung" haben, wie fälschlich angenommen wird. Ein "normales", gutes Mineralöl wäre hier unwesentlich schlechter.
Was das letzte Wort bedeutet ist ebenfalls klar - ich habe dies in meinen Kommentaren zu "Einfahrölen" in einem früheren Posting sattsam und deutlichst beschrieben: "Konservierend" heißt, daß ein solches Öl Detergentien enthält, die aggresive, korrosive Verbrennungsrückstande neutralsieren, und die Ablagerung von Partikelschmutz im Motor verhindern sollen - also jeglichen Dreck im Öl "schwebend" (suspendiert) gelöst halten sollen. Genau diese Zusätze haben alle modernen Motoröle sowieso - nur in etwas geringerer Dosierung.
Demzufolge hat ein "Einfahr-Öl" - wie jedes andere Motoröl auch - 2 Aufgaben:
Die erste Aufgabe: "Konservierung" ist nötig, weil anfangs Kolbenringe + Zylinder noch nicht formschlüssig und dicht aufeinander eingelaufen sind, und somit aggressive Verbrennungsrückstände aus dem Brennraum am Kolben vorbei in's Motorgehäuse gelangen können, und dort vom Öl aufgenommen und neutralisiert werden müssen. Diese chemische Aufgabenstellung erfüllt das Öl - wie auch die meisten modernen Motorenöle - sehr gut. Daß am Anfang ungebührlich viel davon verbraucht wird liegt eben genau an der fehlenden Formschlüssigkeit und Dichtheit zwischen Kolbenringen und Zylinder.
Die zweite Aufgabe: "Motor-Innenwäsche" - das "lösen und gelöst halten" von Partikelschmutz erfüllt das Öl - wie andere Flüssigkeiten auch - am besten in Bewegung und in heißem Zustand - weshalb die meisten Leute z.B. ihre Wäsche nicht in kaltem, sondern zumindest warmem Wasser, und in einer sich ständig drehenden Trommel waschen. Bei stehendem, kaltem Motor, sinkt der meiste schwere Partikelschmutz (Kupplungsabrieb, Zahnradabrieb, Zylinderabrieb, Ventilführungsabrieb, etc.) ab und bleibt im Zweifelsfalle gerade eben da, wo er nach dem Abschalten des Motors gerade war - also auch in den Lagern. Der Alu-Abrieb higegegen schwimmt als silbrige Schicht auf jeder Öllache, und klebt auf jeder öligen Oberfläche.
Fazit: Motor knackig und möglichst an einem Stück einfahren, und danach sofort 'raus mit dem gesamten, noch im warmen Öl gelösten Abrieb. Danach sind die Kolbenringe und Zylinder schon sehr gut aufeinander eingelaufen, und sämtlicher schmirgelnder Dreck ist weg. Beste Voraussetzungen für ein langes, gesundes Motorenleben!
Triumph nimmt als Einfahröl stinknormales Mineralöl, und empfiehlt, danach Synthetiköl zu verwenden. Letzteres schmiert erstens so gut, daß es den nötigen Einlaufverschleiß (Abrieb!) hemmen würde, und ist zweitens derart adhäsiv, daß es die Dreckpartikel an allen Gleitflächen eher festpappen als wegspülen würde.
also ich muss auch mal meinen Senf dazugeben. Zu Mofazeiten haben wir auch versucht mit Packtaschen voller Steine und volle Kanne das Mofa einzufahren. Subjektiv erschien uns das die beste Methode ein schnelles Mofa herzustellen. Ob's geschadet hat kann ich nicht sagen...wir haben meist erst Schäden durch stümperhafte Tuningmassnahmen selbst erzeugt. PKW's habe ich nie nach Vorschrift eingefahren sondern nachdem der Motor warm war auch immer ordentlich Gas gegeben. Ist ein Motor in Ordnung und liegen keine Material- oder Konstruktionsschwächen vor so sollte dies zumindest nicht Schaden. Selbst meinen Land Rover habe ich immer mit Vollgas über die Autobahn gescheucht (ein 130er mit dem BMW Diesel Motor). Schädlicher ist sicherlich Kurzstrecke fahren und wenig Ölwechsel. Ich wechsel auch beim neuen PKW spätestens nach 1000km und dann alle 5000 km das Öl. Wenn ein Schmierfilm zwischen den beweglichen Teilen ist sollte es doch aus der Sicht der Belastung und des Verschleisses egal sein ob nun mit 5000 oder 7500 Touren gefahren wird ?! Mal abgesehen davon das mechanische Belastungen und Veränderungen des Materials durch extreme Temperaturen ein vorzeitiges Ermüden bzw. Verformen bewirken könnten. Auf dem Motorprüfstand werden überholte Motoren doch auch stundenlang bei maximaler Belastung "gequält" und habt ihr mal gesehen wie Autos auf Züge oder Autotransporter verladen werden ? Da wird ein eiskalter Motor auf 300 Metern wahrscheinlich so belastet wie bei 20.000 km fahrt. Früher hat man auch immer Einlauföl auf dem Prüfstand benutzt - das konnte man sich entsprechende mischen lassen mit einer entsprechenden Körnung bzw. Schleifeingenschaft. So richtig nachvollziehen kann ich das z.B. nicht. Nun bin ich zwar ein Schrauber aber halt kein Fachmann. Letztlich denke ich das es schwer ist dort einen wisssenschaftlichen Beweis zu führen. Ich würde nur sagen das ein "guter" Motor sicherlich dauerhaft voll belastbar ist und deswegen nicht schneller verschleissen muss und eventuell auch flotter ist. Stimmt die Schmierung dürfte das jedenfalls keinen großen Einfluss auf den Verschleiss haben und moderne Motoren haben auch nicht überall irgendwelche Grate und Ecken die erst eingelaufen werden müssen. Also ich wechsel häufig Öl/Ölfilter und fahre den Motor immer schön warm. Wenn er warm ist fahre ich aber auch so wie es möglich ist und schöpfe alle Reserven aus ohne dabei jemals Angst zu haben ich würde dem Motor schaden und müsste ihn "schonen". Ich hab jedenfalls noch nie einen Motorschaden gehabt...
In Antwort auf:Früher hat man auch immer Einlauföl auf dem Prüfstand benutzt - das konnte man sich entsprechende mischen lassen mit einer entsprechenden Körnung bzw. Schleifeingenschaft.
jaja, die Mofa-Zeiten....
Schleifmittel zum Einfahren wurden - früher! - ausschließlich für 2-Takter verwandt, niemals für 4-Takter!
Dies liegt hauptsächlich daran, daß Zweitaktmotoren aufgrund ihrer Konstruktion völlig anderen Betriebs- und Belastungsbedingungen unterliegen. So z.B. durch die Abwesenheit einer Druckumlaufschmierung, d.h. Schmierung aller Lager (ausschließlich Rollenlager, keine Gleitlager!) sowie aller sonstigen gleitenden Teile nur durch Verlustschmierung (Öl dem Kraftstoff beigemischt).
Das Hauptproblem bei Zweitaktern lag und liegt schon immer darin, daß in der Zylinderwand mehr oder weniger große Ausschnitte vorhanden sind - einlaßseitig die Überströmkanäle, auslaßseitig der Auspuffkanal oder "Auspuffschlitz". Der einsame Kolbenring muß natürlich "dicht halten" und stramm an der Zylinderwand laufen, jedoch auch diese Öffnungen "überfahren" - ohne darin hängen zu bleiben. Rein luftgekühlte Exemplare litten hauptsächlich unter Kolbenklemmern und Kolbenfressern, wenn das Kolbenspiel zu gering war, oder halt der thermische Haushalt der Konstruktion nicht so recht stimmte. Um letzteren einigermaßen hinzukriegen, wurden die meisten derartigen Motore sehr "fett" abgestimmt, um durch den Kraftstoffüberschuß den Kolben kühl zu halten.
Außerdem erzwang man vorsichtshalber auch noch gleich beim Probelauf durch Schleifmittel ein "Einschleifen" von Kolben und Zylinder auf ein "sicheres" Kolbenspiel. Aufgrund der Verlusschmierung wurde das Zeugs nach einem "Motordurchgang" letzendlich auch gleich wieder durch den Auspuff herausgeblasen. Es ist überliefert, daß die deutsche DKW-Geländemannschaft bei den "Sixdays" nach mehreren leichten Kolbenklemmern (drohendes Unheil!) im Training kurzentschlossen im Fahrerlager etwas "Silbersand" vor den Ansaugstutzen der laufenden Motoren zerstäubte, um das Kolbenlaufspiel zu erhöhen. ("Silbersand" war seinerzeit ein beliebtes Scheuermittel zum Aufmöbeln von angelaufenem und vergrätztem Besteck, auch als "ATA" oder "VIM" bekannt, heute eher in flüssiger Form als "Viss" im Umlauf.)
Ein Einfahröl mit Schleifmitteln bei einem 4-Takter vorzuschlagen, würde die entspr. Ingenieure glatt in den Wahnsinn treiben .....
In Antwort auf:wer LR fährt, kann nur Schrauber sein, ein Fachmann fährt LandCruiser
hi..hi..da hast Du Recht. Ich hab mich dann auch schnell getrennt und das Dingens einen Tag vor Weihnachten nach Stuttgart verkauft. Ich war über den Verkauf so glücklich das ich es dem Käufer sogar nach Stuttgart gebracht habe... Man hört ja unglaublich Laufleistungen vom Buschtaxi...
Joooh, bei guter Pflege und materialschonendem Umgang sind so 500tkm eher normal, ham bei uns auch welche mit knapp an der Million. Ist wirklich ab und an unglaublich, aber wie heißts so schön :"nichts ist unmöglich, ..." Gruß U- W mit der Fgnr 1291
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Das trennt die Spreu vom Weizen!
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Wie kommst Du auf dieses dünne Brett?
