Auf jeden Fall noch vor dem Winter eine Neue kaufen. Sonst kannst Du bei dem kalten Wetter (ich erinnere mich dunkel daran wie es vor diesem Sommer war) vor jedem Startversuch Wetten annehmen, ob sie noch mal kommt oder nicht.
Für die Enfields (Fa. Sommer: http://www.royal-enfield.de/) gibt es einen Notstromkondensator, das könnte das Problem mit sich unverhofft verabschiedenden Batterien auch beheben. Oder auch wenn man zu blöd ist, den Zündschlüssel in der richtigen Position abzuziehen. Ich würde nie zugeben, dass mir das bei der Estrella mal passiert ist, als ich von rechts über den Tank gegriffen habe, um den Schlüssel abzuziehen. Die Batterie ließ sich in jedem Fall nicht mehr retten. Gruß Wolfgang __________________________________________________ ... eine Lösung hatte ich schon, doch sie passte nicht zum Problem!
Ab und an weiß ich nicht, woran ich in diesem Forum bin... Es stellt einer eine Frage, es werden Antworten gegeben - möglicherweise gegensätzliche, was an sich nicht schlimm ist - irgendeiner behauptet dann aber, alles was von seiner Meinung abweicht sei Klugscheisserei...
Auf die Gefahr hin, derselbigen bezichtigt zu werden, versuche ich mal, die grundsätzliche Zusammenhänge Strom, Spannung und Widerstand zu beschreiben (was für ein Verständnis der Funktionsweise aller elektrischen Verbraucher hilfreich ist):
Im Grunde ist das ganze (bei Gleichspannung zumindest, und darum handelt es sich bei üblicher Fahrzeugelektrik) simpel. Das sog. Ohmsche Gesetz drückt das einfach aus:
U = I * R
Wobei U die Spannung in Volt (V), I der Strom in Ampere (A) und R der Widerstand in Ohm (ein griechisches Omega habe ich nicht auf der Tastatur) ist.
1. Nun zur These des Kurzschlusses in der Batterie: Jemand behauptete, dass bei kurzgeschlossener Batterie (was durchaus durch abgelagerten Bleischlamm, der während der Lebensdauer der Batterie nach und nach entsteht und die Platten der Batterie kurzschließt, passieren kann) kein Ladestrom mehr fließt.
Das ist falsch. Im Gegenteil: Ein Kurzschluss bedeutet der Widerstand ist 0 Ohm. Wenn man nun die o.a. Formale nach dem Strom (I) umstellt kommt dabei raus:
I = U/R
I = 12 Volt / 0 Ohm = unendlich hoher Strom (theoretisch, da das Ladegerät einen Innenwiderstand hat, kann es nur einen begrenzten Strom liefern)
In jedem Fall mehr als kein Strom. Kein Strom fließt dann, wenn der Widerstand unendlich hoch wird, sprich bei Unterbrechung.
2. These die aufgestellt wurde: "bei allen Moppeds mit Batteriezündung muss die batterie angeklemmt sein. Grund ist, dass der von der Lima erzeugte Strom erst zur Batterie geht und dann Richtung Zündung."
Die erste Aussage ist richtig. Die Begründung ist Quatsch. Ein Motorrad mit Batteriezündung benötigt die Batterie beim starten deshalb, weil die Lichtmachine nicht selbsterregt ist, sondern fremderregt. D.h. das notwendige Magnetfeld wird nicht durch Permanentmagnete erzeugt, sondern durch die sog. Erregerspule. Und die Erregerspule kann nur dann ein Magnetfeld erzeugen, wenn sie vom Strom (der halt von der Batterie kommen muss solange der Motor noch nicht läuft) durchflossen wird. Wenn der Motor erstmal läuft, erzeugt die LiMa genügend Strom um die Erregerspule zu speisen (die ganze Mimik wird durch den sog. Spannungsregler geregelt, so dass immer eine konstante Bordspanung vorhanden ist). Deshalb kann man normalerweise die Batterie bei laufendem Motor auch abklemmen und der Motor läuft weiter. (Bei modernen Motoren mit elektronischem Spannungsregler (früher waren die elektromechanisch) wird aber davor gewarnt, dies zu tun, da die Elektronik dadurch beschädgt werden kann.) Das ganze hatte mich dazu bewogen, Zweifel an der These der lockeren Batteriepole als Grund für die Aussetzer zu haben. Ich gebe aber zu, dass ich die moderne Motorelektronik nicht genügend kenne, so dass ich das auch nicht ausschließen kann und will, zumal es scheinbar kompetente Schrauber wie Bruno gibt, die das Gegenteil behaupten.
3. These war: "ja die batterie wird zur spannungstabilisierung benötigt !!! ohne Batterie keine zündung (nicht nur bei der W)"
Hier ist die zweite Aussage richtig, (siehe oben) aber die Begründung (Spannungsstabilisierung) imho falsch. Das bisschen Strom, das für die Zündung benötigt wird, liefert die laufende Lichtmaschine mit links. Und geregelt (velleicht interpretiere ich ja auch "Stabilisierung" falsch) wir durch den Spannungsregler.
Ich hoffe, ich habe zumindest etwas Licht ins Dunkel der Elektrik geworfen oder wenigstens durch exzessive Klugscheisserei für Erheiterung gesorgt.
das inzwischen regelmässig leute der klugscheißerei bezichtigt werde ist mir auch schon unangenehm aufgefallen ...
das mit dem "stabilisieren" von mir war weder technisch fundiert noch sonstwas ... es war einfach so als einfache erklärung gedacht unter der sich der unbedarfte etwas (was auch immer ) vorstellen kann.
was definitiv fakt ist ist folgendes (empirisch ermittelt) : ohne Batterie lässt sich die W nicht ankicken (was bei Batteriezündung nicht verwundert) mit absolut lehrer Batterie geht auch nichts wenn die Batteriepole nicht richtig angeschlossen sind, gibt es zündaussetzer während der fahrt
... eine weiterlaufen einer laufenden W bei der man die Batterie im laufenden betrieb abklemmt halte ich deshalb für ausgeschlossen, kann aber nicht sagen worann das liegt
Das hast Du sehr schön beschrieben,finde ich!Unter Klugscheißerei verstehe ich nur Beiträge von Leuten,die meinen sie hätten es drauf und alle anderen wären doof,und davon haben wir hier eigentlich gar keinen,oder? Eine Batterie wirkt schon wie ein Puffer,denke ich.Jedenfalls dürften sich irgendwelche Spannungsschwankungen nicht so stark auf die Bordelektronik auswirken wie ein Netz ohne parallel angeschlossene Batterie.Obwohl - ich hatte mal ein Auto,beim dem laufend die Glühlampen (die Begriffsdefinition hatten wir schon mal ) durchgebrannt sind.Außerdem leuchteten die Scheinwerfer mitunter sprungartig heller,manchmal.Genauere Spannungsmessungen ergaben dann zeitweise über 17 Volt Bordspannung,was eigentlich wg. der Bleibatterie gar nicht sein kann.Ein neuer Spannungsregler hat dann alles wieder in den grünen Bereich gebracht - verstanden habe ich das allerdings nicht! Mein ehem. Kollege schwört übrigens,das seine alte Yamaha mit der neuen,aber sauteuren Hawkwer-Energy-Batterie nicht nur immer astrein anspringt,sondern im Leerlauf viel sauberer läuft und auch williger Gas annimmt - kann ich mir auch nicht so wirklich erklären!
Die W hat eine Batteriezündung, die Lichtmaschine ist aber selbsterregt. Um genau zu sein handelt es sich um rotierende Permanentmagnete um Statorspulen. Die Lichtmaschine ist eine Drehstromlichtmaschine, die als Stromquelle dimensioniert ist, nicht als Spannungsquelle wie normalerweise zu erwarten wäre. Der Regler der W schließt tatsichlich die Wicklungen der Lichtmaschine periodisch kurz, bei Überspannung. Das funktioniert bei einer Stromquelle gut, da der Innenwiderstand hoch ist.( Hier Frequenz berücksichtigen also den induktiven Widerstand der Spulen ). Die Lichtmaschine liefert ohne Regler und "pufferung" der Batterie bis zu 100 V ! Das ist auch der Grund warum häufig der Regler defekt wird, wenn die Baterie abgeklemmt wird. Tatsächlich gehen eigentlich immer die Gleichrichterdioden kaputt, die auf der Reglerplatte sitzen ( bei ner Dosenlichtmaschine ). Der Grund ist folgender: Die verwendeten Dioden müssen Ströme von über 20A bei der W können, in ner Dose noch mehr. Der Spannungsabfall einer normalen Silizium Diode beträgt hier bis zu 1,1V. ( 0,7V nur im Arbeitspunkt). Das sind dann über 20W Leistungsabfall je Diode. Aus diesem Grund werden hier eigentlich immer Schottky Dioden eingesetzt. Die haben einen Spannungsabfall von nur ca. 0,5 V, daher fällt bei denen dann nur eine Leistung von unter 10W ab, also viel einfacher zu kühlen. Dummerweise könne einfache Schottky Dioden nur eine Sperrspannung von ca. 30 V ab. Mit Batterie kein Problem, aber ohne sind die sofort kaputt. Des weiteren wird die Batterie hier doch zum puffern gebraucht. Denn es handelt sich um gleichgerichteten Drehstrom. Selbst wenn die Lichtmaschine genau 12V bringen würde, so hast Du dann doch noch Nulldurchgänge ( eigentlich nicht genau da ja Drehstrom) wo die Spannung viel kleiner als 12V ist. Fällt der mit einer Zündung überein, findet die nicht statt, da ja in dem Augenblick keine Spannung da ist. Beim Magnetzünder kann die nicht passieren, da der Unterbrecher nur dann öffnet wenn die Spannung der "Lichtmaschine" im Maximum ist. Das wird einfach dadurch erreicht, daß ein Magnet des Läufers sich dann genau über dem "Spalt" befindet. (Mechanischer Aufbau der Maschine). Bei einem Kurzschluss der Batt. ist eigentlich fast immer nur eine Zelle kurzgeschlossen, so das Du dann noch eine 10V Batterie hast. Also kein echter Kurzschluss, da die Lichtmaschien b.z.w der Regler nun versucht das wieder eine 12V Batt. draus zu machen, ist der Strom natürlich tatsächlich sehr hoch, und die restlichen noch ganzen Zellen ruck zuck übern Jordan.
Werner2 ( der da eigentlich gar keine Ahnung von hat )
Boah! Bin schwer beeindruckt. Und auch wenn ich davon kaum ein Wort verstanden habe muss ich sagen, dass Du scheinbar den richtigen Job gewählt hast...
Wie sieht es mal wieder mit ner kleinen Runde aus?
Ich wäre da so wohl nicht drauf gekommen,jedenfalls nicht so schnell,hört sich aber ganz plausiebel an! Und warum hatte meine Dose damals >17 Volt trotz Batteriepuffer?Ich dachte immer,das die angelegte Spannung auf Klemmenspannung abfällt (ist beim Ladegerät doch auch so)?
Ganz einfach, weil dein Regler kaputt war. Wars ein mechanische Zweipunktregeler so saß der Kontakt fest, daher immer volle Erregung. Wars ein elektronischer dann wahrscheinlich der Regeltransistor. Die Leistung die jetzt abgeführt werden müsste ( durch die Batt.) ist so hoch, das sich Gaßblasen in der Batterie bilden ( durch Elektrolyse , vorsicht nicht rauchen da Wasserstoff und Sauerstoff im genau richtigem Mischungsverhältniss) die zum Teil an der Plattenoberfläche hägenbleiben. Dadurch verringert sich die effektive Plattenoberfläche, der Innenwiderstand der Batt. steigt, und so kann sie diese Energie nicht aufnehmen. Das ist übrigens der Grund warum Bleibatterien mit konstanter Spannung geladen werden, die begrenzen den max. Ladestrom selbst ( echt clever die Dinger ).
Das die W Permanentmagneten hat spart übrigens die Schleifringe für die Erregerwicklung. Also ein wesentliches Verschleißteil ein.
Soso . Bei den Scheißreglern fällt mir noch ein,das mir Früher von den elektromechanischen eigentlich noch nie einer kaputt gegangen ist.Als mir zum ersten mal einer von diesen elektronischen über die Wupper ging,und ich beim Bosch-Dienst einen neuen brauchte,war das Ding so teuer das ich fast auf den Rücken gefallen wäre.Es hieß dann:"Tja,dafür ist der elektronische auch viel moderner,besser und überhaupt nicht mehr störanfällig!"Von der Sorte "störunanfällig" habe ich bisher bestimmt schon 3 Stück im laufe der Jahre bei verschiedenen Dosen verschliessen ... Als mein Kollege einen sozusagen "historisch korrekten" mechanischen für seinen Oldtimer brauchte,war der Preis dafür in nahezu astronomische Regionen geklettert,mit dem Argument:"Nunja,die gibt`s kaum noch und sind viel komplizierter in der Herstellung als die modernen elektronischen." Irgendwie kriegt man dabei,und das geht mir bei einigen techn. Entwicklungen so,das Gefühl von der Industrie verhohnepiepelt zu werden!
In Antwort auf: Die Leistung die jetzt abgeführt werden müsste ( durch die Batt.) ist so hoch, das sich Gaßblasen in der Batterie bilden
[Klugscheisser Modus on] Fast richtig. Entscheidend ist nicht die Leistung sondern die Spannung. Die Knallgas Entwicklung ist dann besonders stark, wenn eine Bleiakkumulatorzelle auf mehr als 2,4 V (Gasungsspannung) aufgeladen wird. Dies bedeutet bei einem 6 Volt Akku: Gasungsspannung bei 3*2,4 V = 7,2 V; bei einem 12 Volt Akku 6*2,4 V = 14,4 V
Chemische Vorgänge beim Laden: Positive Elektrode PbSO4 +(SO4--) + 2H2O - 2e => PbO2 + 2H2SO4 Aus einem Molekül Bleisulfat wird also durch Aufnahme eines (SO4--) Ions und von zwei Wasser Molekülen (H2O) unter Abgabe von 2 Elementarladungen wieder ein Molekül Bleidioxid und 2 Moleküle Schwefelsäure.
Negative Elektrode PbSO4 + (2H+) +2e => Pb + H2SO4 Aus Bleisulfat wird unter Aufnahme von (H+) Ionen und Elementarladungen wieder Blei und Schwefelsäure.
[Klugscheisser Modus off]
Das die LiMa der W mit Permanentmagneten arbeitet war mir tatsächlich neu. Ich hatte hier einfach die mir wesentlich besser vertraute MZ-Technik als State of the art angenommen.
In Antwort auf: Tja,dafür ist der elektronische auch viel moderner,besser und überhaupt nicht mehr störanfällig
Im Grunde ist das auch richtig. Mechanische Regler unterliegen einem Verschleiss, da die Kontakte abbrennen, außerdem verheizen sie Leistung (zumindest die mechanischen Regler, die ich kenne) die gerade bei schwachbrüstigen LiMas dann z.B. fürs Licht fehlt.
Ich glaube es ist so, dass der plötzliche Totalausfall eines mechischen Reglers eher selten ist, da der Verschleiss ein schleichender Prozess ist. Wenn ein elektronisches Bauteil ausfällt tut's der elektr. regler halt schlagartig nicht mehr.
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Haut rein Jungs, wie schnell is nix passiert 
) durchgebrannt sind.Außerdem leuchteten die Scheinwerfer mitunter sprungartig heller,manchmal.Genauere Spannungsmessungen ergaben dann zeitweise über 17 Volt Bordspannung,was eigentlich wg. der Bleibatterie gar nicht sein kann.Ein neuer Spannungsregler hat dann alles wieder in den grünen Bereich gebracht - verstanden habe ich das allerdings nicht!
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