Um hier eventuell mal zu einem Abschluß bezüglich Ritzelmutter zu kommen.

Ich habe mal (vor langer, langer Zeit) gelernt, das der schräge Verlauf von Gewinden im Bezug zur Lagerachse und die schiefen Gewindeflanken der Grund sind, das sich Schraubverbindungen lösen können.
Werden diese Kräfte durch eine Rotation hervorgerufen bzw. wirkt eine Rotation auf die schiefe Ebene des Gewindes, bewegt sich die Mutter (bzw. Schraube) abhängig von der Drehrichtung langsam in die eine oder andere Richtung.
Dies kann man Verhindern indem auf linke Rotationen auch Linksgewinde eingesetzt werden. Durch das Gewinde in Rotationsrichtung löst sich die Verbindung nicht, sondern zieht sich an.
Durch den Einsatz von Feingewinde wird diese "Anziehkraft" noch verstärkt.

Wird so auch z.B. bei Trennschleifern eingesetzt (wenn sie denn linksherum laufen).

Und ja - ich möchte statt dieser Diskussion lieber mehr über den Umbau bzw. Einbau erfahren.

Deswegen gibt es bei einer Seite Fahrradpedalen auch Linksgewinde.

Das Blech in dieser Ausführung verhindert nicht das Lösen, sondern lediglich das Ablaufen der Mutter.

Und nu bitte Bilder vom Umbau. ;-)

@gerry: Diese Kräfte, für die du das Modell mit der schiefen Ebene bemühst, sind genau die Kräfte, von denen ich sprach und die bei Beschleunigung des Ritzels auftreten. Ist also sozusagen nur nochmal das Gleiche mit anderen Worten gesagt. Dabei hast du aber nicht berücksichtigt, dass diese Kräfte bei konstanter Drehbewegung nicht auftreten. Und bei den geringen Beschleunigungswerten eines Motorradritzels können sie vernachlässigt werden.

@woolf: Bei Fahrradpedalen können die Kräfte nicht vernachlässigt werden, weil die Lager nicht reibungsfrei laufen. Sie übertragen fortwährend eine nicht zu vernachlässigende Kraft auf die Drehachse der Pedale, welche die Achse im Gewinde zu drehen versucht. Bei der Ritzelmutter der Getriebewelle eines Motorrads gibt es diese Kraft nicht.

Und nun bitte Bilder vom Umbau ...

Gruß
Serpel

Natürlich gibt es die Kräfte. Nur ein minimal schräg laufendes Ritzel oder Einflüsse über ein leicht schräg eingebautes Hinterrad bringen die ein. Es ist ja nicht alles in idealer Form da, und grade so ein Kettenantrieb ist extrem Toleranzbehaftet.

Diese Kräfte werden von den Nuten der Getriebewelle aufgenommen, nicht von der Ritzelmutter!

Gruß
Serpel

Erstens haben die reichlich Spiel, zweitens, genau das Taumeln nehmen die nicht auf.

Zitat von woolf im Beitrag #21

---

Erstens haben die reichlich Spiel, zweitens, genau das Taumeln nehmen die nicht auf.

---

Auch heute noch werden bei Autos mit Zentralverschluss-Rädern Links- und Rechtsgewinde verwendet.
Außerdem gehe ich davon aus, dass die theoretisch sicherlich richtigen Betrachtungen von Serpel in der Praxis halt nicht so ablaufen. Denn dass die Ritzelmutter immer fester werden, je länger eine Kette in Benutzung ist, ist nun mal nicht wegzudiskutieren.

Liegt bestümmt daran, daß die Kette ungleich längt

der werkstattleiter metall in der berufsschule (ex triumph naermberch) hat uns das so erklaert, dass die sicherung mit sicherungsscheibe zwar formschluessig und damit als verliersicherung tuevgenehm ist, dass aber in der nut gern mal ein spiel von zehntelmillimetern vorliegt und das festziehen mit dem drehmomentschluessel bei so gesichterten dynamisch belasteten verbindungen "a ausgmachter schmarrn" ist, weil das spiel der nase in der nut danach ein weiteres verdrehen der mutter zulaesst. "schaut hal, dass gscheid fest is!"

So kenne ich es im Grunde auch noch aus dem Studium, Fach Maschinenelemente. Die formschlüssige Sicherung der umgebogenen Scheibe ist eine Verlustsicherung, wie z.B. auch die vorgeschriebenen Drahtsicherungen bei Rennfahrzeugen oder eine Sicherung durch Splint.
Inzwischen hat sich da aber einiges getan. Schraubensicherungsmittel wie Loctite waren damals noch nicht in der Anwendung, zumindest kann ich mich nicht daran erinnern. Sprengringe, Federscheiben oder Kontermuttern waren Stand der Technik. Und natürlich Feingewinde wie hier an der Ritzelmutter. Und allgemein wurde in der Praxis davon gesprochen, dass sich solche Muttern an Ritzeln mit der Zeit festziehen, bedingt durch Lastwechsel. Da man nun zum Lösen erwiesenermaßen ein merklich höheres Drehmoment braucht, als zum Festziehen vorgeschrieben, gehe ich nach wie vor davon aus, dass da was dran ist. Korrosion oder andere Verschmutzungseinflüsse kann man einer solch fettbelasteten Stelle sicher ausschließen.

Ich vermute aber auch einfach ein zu starkes Festziehen der Mutter beim Kettenwechsel durch Werkstätten oder auch Garagenschrauber. Hat man ja auch gerne mal bei Radmuttern, da wird mit dem Schlagschrauber mit vollem Drehmoment draufgehalten und dann nochmal mit dem Drehmomentschlüssel kontrolliert.

Das darf man ganz sicher nicht außer Acht lassen.
Bei meinen eigenen Motorrädern war da aber keiner dran.

Ich denke, dass Serpels Argument "Das Ritzel ist über die Kette an das Hinterrad gekoppelt und macht deswegen sämtliche Bewegungen des Hinterrads synchron mit - auch Gangwechsel bewirken keinerlei Drehzahländerungen des Ritzels" aus Beitrag 13 grundsätzlich Hand und Fuß hat. Meine Überlegung geht dahin, dass bei einer zunehmend verschlissenen Kette die Bewegung eventuell nicht mehr die hier angenommene Gleichförmigkeit in ihrem Ablauf hat und deswegen dann sich Kräfte über die Zeit in ihrer Wirkung so addieren, dass die Mutter fester wird. Vereinfacht ausgedrückt: Die gleichmäßige Bewegung geht bei zunehmendem Verschleiß in eine endlose Reihe kleiner Rucke über. Beim Bremsen als deutlich seltenerem Vorgang geschieht das natürlich nicht in einem Ausmaß, der Wirkung zeigt.

Erstmal danke für das Transferieren in einen neuen Thread!

Dann zu dieser ewigen Theorie und Praxis Diskussion: Theorie kann immer nur einen Teil der Praxis abbilden. Die Stärke der Theorie ist, dass man dabei gewisse Effekte, die nachrangig erscheinen a priori ausblenden kann und so schneller zu einem Resultat kommt (das in der Theorie zudem bewiesen ist). Nachteil ist, dass man dabei evtl. gewisse Effekte übersieht, die für die Praxis eben doch eine Rolle spielen - oder sogar die entscheidende Rolle spielen - und dass man nie sicher sein kann, alle solchen Effekte berücksichtigt zu haben.

Theorie ist nicht grundsätzlich falsch, wenn das berechnete Resultat mit dem realen Resultat nicht übereinstimmt, sondern meistens nur unvollständig. Manchmal schleichen sich natürlich auch theoretische Fehler ein, aber das ist dann ein Fehler des Theoretikers und nicht der Theorie.

Beim Problem mit den knallfesten Ritzelmuttern kann man ausgehend vom gewöhnlichen Rechtsgewinde, das Triumph bei rechtslaufender Antriebskette verwendet (praktische Erkenntnis), theoretisch drauf schließen, dass für das selbsttätige Festziehen der Mutter die Drehrichtung völlig unerheblich ist, bzw. völlig unerheblich ist, ob Rechts- oder Linksgewinde. Denn es ist nicht davon auszugehen, dass Triumph ein selbsttätiges Lösen ihrer Ritzelmuttern in Kauf nimmt oder gar beabsichtigt.

Also: Nach bisherigem Erkenntnisstand kann weder der Gewindetyp (Rechts-/Linksgewinde) noch die Drehrichtung der Welle eine Rolle spielen - Ritzel ziehen sich immer nur fest und lösen sich nie!

Eine seltsame Erkenntnis ...

Gruß
Serpel

Die Diskussion hier krankt natürlich an einem grundsätzlichen Fehler: Es fließen zwar praktische Erfahrungen ein, aber es fehlt die wissenschaftliche Reproduzierbarkeit, da einfach nicht mehr nachvollziehbar war, wie stark das Ritzel festgezogen wurde, welchen Bedingungen es im Betrieb unterlag und wie hoch denn wirklich das zum Lösen benötigte Drehmoment nach welcher Zeit / wieviel Kilometern war.

Ich befürchte daher, dass man bezogen auf die W zu dem einfachen und praktischen Schluss kommen muss, dass man einfach stabiles Werkzeug und eine Verlängerung zur Hand haben muss, damit man das Ritzel gelöst bekommt.