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Und wenn du dann wieder längere Zeit nach HH fährst, baust du den Akku vorher aus und hängst ihn an ein Erhaltungsladungsgerät. Aber ein richtiges und keinen "Akkujogger" für 19 Euro.

Grüße

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Das hab ich künftig eh vor.
Im XBR-Forum schreiben einige, dass sie erfolgreich auf LiFePo umgestellt haben und seitdem Ruhe ist.
Sonst hätte ich darüber gar nicht nachgedacht.
Am Mittwoch kommt der Keule, mit einem Multimeter. Dann schaumerma, was mit der Batterie bzw. dem Regler los ist.
Bin gespannt!
Die kurzen Batterieleben scheinen ein spezielles XBR-Problem zu sein. Obwohl ich diese Probleme in meinen ersten XBR-Jahren nicht hatte. Aber da konnte ich sie im Winter nachladen. Was ich bei der Roten Lola auch getan habe. Trotzdem Exitus.
Gel ist auf alle Fälle besser als die einfachen Bleiakkus, da sind sie sich auch im XBR-Forum einig. Aber erst mal kriegen, hier ...

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Im XBR-Forum schreiben einige, dass sie erfolgreich auf LiFePo umgestellt haben und seitdem Ruhe ist.

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Frag sie mal, wie lange sie Ruhe haben. Ein Jahr? Oder wirklich länger als eine normale Bleibatterie hält, also etwa fünf bis acht Jahre.

Wenn in den XBR die Batterien regelmäßig sterben, muss es ja einen Grund dafür geben. An den Batterien kann es ja nicht liegen, denn das sind ja die gleichen wie in anderen Motorrädern auch.
Also entweder gibt es ein Problem mit der Regelelektronik. Dann verschwindet bei normalen Bleibatterien die Säure oder wartungsfreie Batterien gehen schlicht kaputt. In dem Falle würde eine LiFePo auch das Zeitliche segnen.
Oder es gibt ein Vibrationsproblem, das einen Plattenschluss verursacht.

Ich vermute, dank der Datenbank, dass man den Regler (an die Lichtmaschine denke ich lieber gar nicht erst) nur prüfen kann, wenn die Batterie intakt ist. Also werde ich wohl die Estrella Batterie einbauen müssen, auch wenn sie etwas schwächer auf der Brust ist. Aber die tut seit Jahren brav ihren Dienst.

Jetzt hab ich mehrere Antworten im XBR-Forum bekommen. Es ist angeblich sehr unwahrscheinlich, dass der Regler den Geist aufgibt. Und man kann wohl bedenkenlos auch mit defekter Batterie weiter fahren. Heute hab ich mir einen Multimeter besorgt (geliehen), und morgen oder übermorgen messen wir mal. Ich denke, der Keule wird Ahnung haben. Ansonsten hab ich mir die Vorgehensweise aus der Datenbank notiert.

Vorhin haben wir mit Keule genau nach der Datenbank mit dem geliehenen Multimeter gemessen.
Regler oder Lima müssen einen Schaden haben. Hoffentlich ist es nur der Regler.
Die Batterie ist leider auch hin. Ein Unglück kommt selten allein.

Inzwischen bin ich mit neuer Batterie, Multimeter und einem zweiten Regler wieder im Lande. Den (Gel-) Akku hab ich erst mal geladen, was - wie gewohnt - mit dem Saito Ladegerät lange gedauert hat. Jetzt weiß ich auch warum. Die Batteriespannung zeigt nun nämlich 13,2 V an, und nicht 12,4 bis 12,7, wie von Falcone beschrieben. Das Ladegerät scheint also den Akku zu überladen. Daher auch die lange Ladezeit, die mir schon im vorigen Jahr bei der W-Batterie auffiel. Hoffentlich hat der Akku dadurch keinen Schaden genommen. Nachher gehts an den Einbau und das Messen. Vorher will ich noch eine Radrunde drehen, bevor es zu heiß wird.

Nein, die Batterie kann nicht wie von dir beschrieben "überladen" werden. Jede Zelle hat genau die Spannung, die sie aufgrund ihrer Konstruktion haben muss. Normalerweise ist das halt nicht ganz 2,1 Volt. Direkt nach dem Laden ist die aufgenommene Spannung höher (meist ca. 13,5 Volt, kann aber bei neuen Batterien bis zu 14,4 Volt betragen) und nach etwa einer halben Stunde nach dem Laden hat sie sich auf die Zellspannung eingependelt. Ein elektronisches Ladegerät läd immer mit einer Spannung, die höher als die Spannung der Batterie ist, ansonsten würde die Batterie nicht voll werden. Zum Ende des Ladevorganges senkt es die Spannung automatisch ab.
Lange Ladezeiten mit entsprechenden Ladekurven schonen die Batterie, schnelles Laden mit hoher Ampere-Zahl schädigt sie.
Übrigens: Wenn im Messegerät die Batterien altersschwach werden, zeigt es eine höhere Spannung an, als die Batterie tatsächlich abgibt.

Danke für die Aufklärung, Martin.
Die Batterie ist drin, die Multimeter-Pole angeklemmt. Zündung an: Die Anzeige geht brav 0,2 V runter.
Aaaaaber: Das Bremslicht leuchtet. Das will ich erst mal in den Griff kriegen, bevor es mit der Messerei weiter geht.
Blöd!
Morgen gehts weiter. Momentan regnet es, und die Maschine steht draußen. Da hab ich mehr Platz zum arbeiten.

Den Fehler, warum die Bremsleuchte brennt bei eingeschalteter Zündung, hab ich noch nicht gefunden.
Aber eben hab ich mal gemessen. Bereits im etwas erhöhten Leerlauf 14,5 V. Bis 4.000 hab ich gedreht.
Konstant 14,5 V. Demnach sind sowohl Regler als auch Lichtmaschine in Ordnung.

Ja, das sind gute Werte.

Und das Bremslicht hab ich jetzt auch im Griff. War natürlich die letzte der möglichen Fehlerquellen. Ich hatte die XBR mal sanft rechts abgelegt, und der Bremshebel hatte sich verformt. Der Louis-Ersatzhebel hat dort, wo er normalerweise den Kontaktknopf fürs Bremslicht permanent (außer beim bremsen) drückt, eine Aussparung. Kein Wunder, dass das Bremslicht bei eingeschalteter Zündung leuchtete. Ach, ist das schön, wenn alles wieder flutscht.

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Bereits im etwas erhöhten Leerlauf 14,5 V. Bis 4.000 hab ich gedreht.
Konstant 14,5 V.

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Freut mich!

Eben komme ich von einer zweistündigen Tour zurück und messe die Batteriespannung: 13,8
Nach Falcones Angaben ist das deutlich zuviel (12,4 bis 12,7). Ich denke, ich sollte den Regler wechseln.
Macht ja nicht viel Arbeit ...

Nein, nur nicht!
Miss mal nach einer Stunde Standzeit. Wenn die Batterie dann immer noch über 13 Volt hat, dann ist den Messgerät nicht in Odrnung. Eine Bleibatterie kann keinesfalls 13,8 Volt über eine längere Zeit haben.

Vor der Fahrt hatte ich 13,0 gemessen.
Nach der letzten Fahrt (~ eine Stunde) zeigte der Multi 13,2 an.
Ich messe nachher noch mal.