Ich nehme mal Serpels Erlebnis zum Anlass, über das Motorrad-ABS ganz allgemein ein paar Fragen zu stellen:
Zitat von Serpel im Beitrag RE: Ich freu mich ...... weil ich heute dank obergeilem BMW-Race-ABS ....ich im selben Moment (in voller Schräglage) in die Eisen, das Heck bricht aus, DTC und ABS regeln unverzüglich und fangen die Fuhre auf Messers Schneide wieder ein, und nach ein paar Bocksprüngen und heftigster Verzögerung komme ich direkt ... in der Ausfahrt zum Stehen.
1. was hat ein Race-ABS in dieser Situation für einen Vorteil, bzw. in welcher Stellung war es?
2. in voller Schräglage und ABS geht zwar beim Pkw (naja, bei diesem eher ohne Schräglage), aber beim Zweirad . Dass sich die Kiste dann unglaublich aufstellt ist klar, nicht umsonst tüfteln die Boschmänner und andere an einem Kurven ABS (Irgendwo läuft doch ein Forschungsprojekt über genau dieses Aufstellen und seine Verhinderung, wer, wo, war das noch?).
3. Wie sieht das denn hinten aus, ist das ABS in der Lage, das ausbrechende Hinterrad an demselben zu hindern? (DTC lassen wir mal weg, das hat mit negativer Beschleunigung überhaupt nix zu tun, das sei dem Serpelschen Überschwang geschuldet)
den Artikel kenne ich, sozusagen im Original, der war es nicht. Es ging da ausschließlich um das Aufstellen und wie man es technisch verhindern könnte (weil das selbst ohne ABS eine große Hilf wäre).
ich hab das natürlich nicht als wissenschaftliche Abhandlung zum Thema ABS und DTC in Kurven beim Motorrad so beschrieben, sondern - wie du richtig vermutest - ein bisschen der Dramaturgie wegen. DTC können wir also tatsächlich komplett weglassen.
1. Auch tönt ein ABS mit "Race-" davor besser als nur ein ganz normales ABS. Worin genau die Qualifikation zum renntauglichen ABS besteht, müsste ich googeln. Ich hab es bisher einfach als bestes Bremssystem ever kennengelernt, das sogar noch das von mir hoch geschätzte BMW Integral-ABS in den Schatten stellt. In der Bremswirkung noch besser bei vergleichbarer Handkraft, in der Bremsdosierung eine Klasse besser, der "Hechtsprung" (Aussetzer) beim Abheben des Hinterrads entfällt, die Regelintervalle deutlich kleiner und Pulsieren im Hebel ebenfalls nicht zu spüren. Damit bremst jeder Anfänger die Kiste auf 40 Metern von 100 auf 0. Oder in 25 Metern von 80 auf 0, so wie ich gestern.
2. Mit 80 ist man in der bewussten Kurve sehr gut dabei; das heißt, Bremsen in dieser Situation führt normalerweise unvermeidlich zum Abflug. Ob ich dem ABS durch vorheriges Aufrichten der Maschine gestern ein wenig auf die Sprünge geholfen habe oder ob es alles "alleine" geregelt hat, vermag ich nicht zu sagen, dazu ging alles zu schnell. Ich weiß nur, dass mir der Sturz in dieser Situation unvermeidlich schien und ich völlig überrascht aufrecht im Sattel sitzend am Straßenrand "aufgewacht" bin.
Zum Aufstellen beim Bremsen in Schräglage gibt es aber glaube ich unterschiedliche Sichtweisen: Die für mich korrekte beruht auf dem Eindrehen des Vorderrads in die Kurve, sobald die Zangen zupacken. Dadurch wird derselbe Prozess ausgelöst, den auch der Fahrer selbst beim Auslenken einer Kurve durch Drücken auf das kurvenäußere Lenkerende einleitet. Weiter steckt da nichts hinter - es hat in erster Linie mit der Lenkgeometrie und vor allem mit dem Vorderreifen zu tun. Um dem entgegenzuwirken, hilft nur eine enorm große (und daher nicht wirklich zu dosierende) Gegenkraft am kurveninneren Lenkerende.
3. Ich hab zwar nur vorne gebremst, aber das Integralsystem verteilt ja auch auf hinten, und wenn ich nicht irre, zu Beginn der Bremsung hinten sogar verstärkt. Dadurch wurde der Hüpfer eingeleitet. Das ABS kam dann ein Quäntchen zu spät (klar, ist ja noch kein wirkliches Kurven-ABS), aber es hat gereicht, die Kiste trotz von mir weiterhin aufrechterhaltenem vollem Bremsdruck wieder einzufangen (wenn ich nur einen Moment am Hebel nachgelassen hätte, hätte ich den Typ mitsamt seiner Enduro abgeräumt). Es war vermutlich so was wie ein abgefangener Highsider.
Seit gestern bin ich der festen Überzeugung, dass ABS-Systeme der neuesten Generation auch in Kurven weitaus besser funktionieren als von den Herstellern und Fachzeitschriften aus juristischen Gründen kommuniziert wird. (Und bei der Gelegenheit auch noch ein großes Lob und Dankeschön an den Dunlop Roadsmart 2, der mit seinen enormen Haftungsreserven ganz bestimmt nicht unerheblich zum glimpflichen Ausgang dieser äußerst heiklen Situation beigetragen hat. )
Zitat ...noch ein großes Lob und Dankeschön an den Dunlop Roadsmart
Aaaah, ja !
Paul.
paule, nur weil der rodsmart gut ist ist das kein beweiß des dieses auch für den TT gilt Bridgestone schafft es ja auch mit dem BT und dem Acco die reifen mit dem besten sie dem schlechtesten Nassgripp in W-dimensionen im Programm zu haben.
der TT ist ein ausreichender reifen, aber sicher kein wirklich guter.
ich bin Motorradfahrer, kein Motorradposer. fuck you NSA
Immerhin sind die montierten Dunlops bei mir "Made in France", das wird Paule freuen.
Und @Axel, ich vergaß: Es war Fahrmodus "Sport" aktiviert, also der harmloseste mit voller Motorleistung, bei dem das volle ABS-Programm zur Verfügung steht (den Kodierstecker für "Slick" hab ich immer noch nicht eingesetzt ). Und hier hab ich doch noch ein bisschen allgemeines Blabla zum BMW Race-ABS gefunden. Und das mit dem Aufstellen hab ich sogar ebenfalls bestätigt gefunden, und zwar unter dem Begriff eindrehendes Bremslenkmoment.
Zitat ...noch ein großes Lob und Dankeschön an den Dunlop Roadsmart
Aaaah, ja !
Paul.
paule, nur weil der rodsmart gut ist ist das kein beweiß des dieses auch für den TT gilt Bridgestone schafft es ja auch mit dem BT und dem Acco die reifen mit dem besten sie dem schlechtesten Nassgripp in W-dimensionen im Programm zu haben.
der TT ist ein ausreichender reifen, aber sicher kein wirklich guter.
Vor 90 Jahren wurde der erste Grand Prix Sieg auf Dunlop Reifen errungen. Wenn Dunlop Jahrhundertreifen baut kann sich das nur auf Fahrradreifen beziehen.
2006 schreibt BMW in seiner Patentanmeldung zum Slip Control System folgendes dazu:
Zitat von BMW Patent Slip Control SystenFür den Fall einer Kurvenfahrt mit Schräglage wird über den Neigungsermittler 4 (die in bekannter Weise durch Gierraten- und oder Beschleunigungssensoren gebildet sein können) eine Schräglage des Motorrades erkannt und ein entsprechender Neigungswinkel ermittelt. Wird nunmehr während dieser Kurvenfahrt mit Schräglage das Bremssystem aktiviert, wird in Abhängigkeit von der vorliegenden Schräglage und dem ermittelten Schlupf zwischen Vorderrad und Hinterrad ein Maximalbremsdruck ermittelt, der während der geregelten Bremsung während der Kurvenfahrt nicht überschritten werden darf. Gemäß der Erfindung wird bei der Ermittlung des Schlupfes zwischen Vorderrad und Hinterrad bzw. bei der Ermittlung des besagten Grenzwertes der aufgrund der verwendeten Reifen vorliegende Fehlerschlupf bei Schräglage bei der Ermittlung berücksichtigt (herausgerechnet) und so ein fehlerbereinigter Grenzwert für einen maximal zulässigen Bremsdruck für eine entsprechende Schräglage ermittelt.
Berücksichtig aber das Aufstellmoment überhaupt nicht.
Zitat von Serpel im Beitrag #10.... hat das Aufstellmoment damit gar nichts zu tun!
genau um das, bzw. seine Verhinderung, geht es mir. Dass, und warum es vorhanden ist, ist eh klar. Aber wie kann man es "umschiffen" bzw. in den Griff kriegen? Selbst Reifentests stellen immer wieder fest, dass der Reifen x sich mehr aufstellt als der Reifen y (gleiches Mopped und gleiche Reifendimension), und das hat weniger mit der äußeren Kontur zu tun, als mit dem inneren Aufbau. Also lässt sich über die Reifenkonstruktion letztendlich auch etwas machen.
Gegen das "Lenker aus der Hand schlagen" ließe sich ja über einen elektronisch aktiv gekoppelten Lenkungsdämpfer à la elektrischer Servolenkung etwas erreichen, oder nicht? Wie sieht es mit Achsschenkel- bzw. Radnabenlenkungen aus, wie wirkt sich die "Hossack" Federung der K Reihe von BMW aus?
Ach ja, geforscht wird an dem Aufstellmoment (nicht warum, sondern wie man es verhindern kann!), ich finde nur nicht mehr bei wem und wo
Zitat von Axel J im Beitrag #11genau um das, bzw. seine Verhinderung, geht es mir.
Je mehr der Reifenaufstandspunkt aus der Motorradebene heraus wandert, umso größer das eindrehende Lenkmoment. Das Problem ist also schräglagenabhängig und deswegen sicher nicht elementar lösbar.
Zitat Selbst Reifentests stellen immer wieder fest, dass der Reifen x sich mehr aufstellt als der Reifen y (gleiches Mopped und gleiche Reifendimension), und das hat weniger mit der äußeren Kontur zu tun, als mit dem inneren Aufbau. Also lässt sich über die Reifenkonstruktion letztendlich auch etwas machen.
Der RS2 ist da so ein Kandidat mit auffallend großem Aufstellmoment. Mein Freundlicher meint, das liege am steifen Unterbau dieses Tourensportlers, und vermutlich hat er recht. Er eignet sich wie kaum ein anderer (Tourensportler) zum Kurvenfetzen (tschüss Z8!), aber wehe es muss gebremst werden. Dann stellt er sich auf wie ein Stehaufmännchen.
Zitat Gegen das "Lenker aus der Hand schlagen" ließe sich ja über einen elektronisch aktiv gekoppelten Lenkungsdämpfer à la elektrischer Servolenkung etwas erreichen, oder nicht?
Auch auf der Bremse sollten ja noch rasche Richtungswechsel möglich sein. Und woher will die Elektronik den Unterschied erkennen? Und selbst wenn, wäre diese Lösung sicherlich zu komplex. Ähnlich wie das BMW Integral-ABS mit elektronischem BKV.
Zitat Wie sieht es mit Achsschenkel- bzw. Radnabenlenkungen aus, wie wirkt sich die "Hossack" Federung der K Reihe von BMW aus?
Damit hat das Problem höchstens indirekt zu tun, denke ich.
Zitat Ach ja, geforscht wird an dem Aufstellmoment (nicht warum, sondern wie man es verhindern kann!)
Das ist ja ein Bereich, wo sich deutsche Hersteller (sind bestimmt deutsche ) traditionell von anderen unterscheiden: Sie forschen, tun und machen und lassen nicht locker, ehe sie nicht eine Lösung gefunden haben. Hoffen wir, dass bis dahin nicht der Sprit ausgegangen ist ...
Die Modellmotorräder haben ja keine Lenkung in dem Sinne, daß man per Fernsteuerung 1:1 lenkt. Woher sollte man auch fühlen, in welche Richtung das Modell kippt?
Also sind die Dinger einfach ohne Anlenkung des Vorderrades und fahren eigenstabil - wobei es hundert Tips gibt, wie man das verbessern oder verändern kann.
Also wie steuern ? Die Gabel wird per Fernsteuerung seitlich verdreht, heißt, die Spur des Vorderrades wird einfach geändert. Dadurch fällt das Maschinchen von selbst in die Kurve, und die Stabilitätskriterien bleiben, wie sie sind.
Eine solche Technik müßte ins große Motorrad, dann kann man den Reifenaufstandspunkt exakt "in der Spur" halten.
Solln wir wetten, daß BMW als erste mit sowas kommen ??
ich bin sicher nicht auf dem neuesten Stand. Die RC-Motorräder sind auch eher selten. Graupner z.B. hat schon seit 25 Jahren keine mehr im Programm.
Die Federsteuerung auf Deinem Beispiel könnte funktionieren - muß aber nicht. Ich hab in meiner Zeit eins gelernt, die "Lenkung" des Vorderrades muß extrem leichtgängig sein, sonst liegt das Modell gleich auf der Nase.
Früher war das Verdrehen der Gabel um die Längsachse Standard. Aus dieser Zeit weiß ich auch noch, daß Eispursysteme sich bei gerader Geometrie und freiem Lenkeinschlag immer von selber wieder aufrichten.
Mit den heutigen elektronischen Methoden könnte man sich gewiß noch andere Sachen zusammen basteln.
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. Dass sich die Kiste dann unglaublich aufstellt ist klar, nicht umsonst tüfteln die Boschmänner und andere an einem Kurven ABS (Irgendwo läuft doch ein Forschungsprojekt über genau dieses Aufstellen und seine Verhinderung, wer, wo, war das noch?). 
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). Und 
) traditionell von anderen unterscheiden: Sie forschen, tun und machen und lassen nicht locker, ehe sie nicht eine Lösung gefunden haben. Hoffen wir, dass bis dahin nicht der Sprit ausgegangen ist ... 
