Spricht etwas dagegen,den Kurbelgehäuseentlüftungsschlauch nicht an den Luftfilterkasten anzuschließen, sondern mit einem Rückschlagventil zu verschließen, sodaß der Motor nur noch ausatmen kann. Folge wäre ein Unterdruck im Kurbelgehäuse und der Ölnebel blieb größtenteils drin. Oder saugt der durch Simmerringe dann ungefilterte Luft an oder sonst einen Nachteil? Gruß Eifel
es geht nicht darum gefilterte lufz in das gehäuse zu mekommen, sondern darum das das öl nicht in die umwelt gelangt, insofern erlischt die betribserlaubnis wenn da nur ein ventil ist durch das der ölnebel einfach so in die umwelt gelangen kann. ob sich je jemand dafür interessiert kann ich dir aber nicht sagen.
Hi Jörg ist schon klar . Man kann auch einfach alles orginal lassen und das Rückschlagventil zwischenschalten, gibt es übrigens bei vielen anderen Moppeds serienmäßig, nur weiß ich nicht ob die genau abgestimmt sein müssen, damit sich nicht zuviel Unterdruck aufbaut oder ob ich ein beliebiges Autorückschlagventil, weil billiger, verbauen kann, gruß Eifel
das nicht, aber es wird beim warm werden nicht nur überdruck produziert, sondern auch beim abkühlen unterdruck .... ob genug luft zwischen den kolbenringen durchkommt wäre auszuprobieren.
Hi Ich möchte weniger Öl im Luftfilter haben. Dann muß ich vielleicht mal nach dem Motor schauen, ob der nicht mehr ganz intakt ist.Öl ist nicht zuviel drin.Werde mal die Kompression prüfen, ob die Kolbenringe nicht mehr richtig dichten. Was anderes noch möglich? Gruß Eifel
Ich kann zwar einen Motorschaden per Ferndiagnose nicht ausschließen, aber das einzige, was vermutlich dafür sorgt, ist zu viel Öl im Motor.
Motor warm fahren, Motorrad auf einer wirklich ebenen (!!) Fläche auf den Hauptständer stellen, 5 Minuten warten, bis sich alles Öl in der Wanne gesammelt hat und Ölstand dann nur bis Mitte zwischen den Markierungen. Dann kommt auch nichts aus der Motorentlüftung.
Ich habe meine wegen K&N nach außen gelegt. Um den Ausgang ist es trocken. Ich hatte auch noch nie nennenswerte Mengen an Öl im Luftfilterkasten, eher schon mal etwas Wasser.
Ich glaube, da fehlt es an grundsätzlichem Verständnis der Kurbelgehäuseentlüftung. Das ist viel simpler, als es wohl allgemein angenommen wird. Bei der W ist das, vereinfacht gesagt, einfach ein Loch im Motor. Damit da nun kein Öl rausspritzt, ist das Loch noch mal um 90° abgewinkelt und führt in einen Kasten, der etwas größer als eine Zigarettenschachtel ist. In dem Kasten sammelt sich der Ölnebel, kondensiert an seinem Deckel und fließt durch genau das gleiche Loch wieder in das Kurbelgehäuse zurück. Damit der Motor den Druck, der durch die beiden runtergehenden Kolben in ihm entsteht, ablassen kann, ist in dem Deckel noch ein großes Loch mit einem dicken Schlauch dran. Dieser Schlauch führt in das Luftfiltergehäuse. Einmal ist das so, weil es gesetzlich vorgeschrieben ist, dass Motorentlüftungen wieder in den Ansaugtrakt führen müssen, und zum anderen ist es so, dass in der herausgedrückten Luft immer noch ein klein wenig Ölnebel ist, der dann über die Vergaser wieder in den Motor kommt und mit verbrannt werden kann.
Würde man jetzt ein Ventil in diesen Schlauch bauen, könnte zwar die Luft raus, wenn die Kolben runter gehen, aber es könnte keine Luft mehr rein, wenn die Kolben hoch gehen. Im Motor entstünde also ein Unterdruck, den man aber gar nicht haben will! Nicht, dass der Motor am Ende gar noch implodiert
Insofern sind irgendwelche Überlegungen, die Motorentlüftung mit einem Ventil zu versehen, ziemlich unsinnig.
Vermutlich auch bei den Triumphen, denn warum sollte ein Plagiat anders als ein Original konstruiert sein?
Falls wir hier kundige Oldtimer-Leute haben, werden die vielleicht nun einwerfen, dass man früher durchaus Ventile eingesetzt hat, bei BMW sogar mit aufwändiger Drehschiebersteuerung (gelle, Dieter?). Die waren so bemessen dass tatsächlich ein gewünschter leichter Unterdruck im Motorgehäuse entstand, denn die Motoren waren damals noch nicht so dicht zu kriegen wie heute und es diente mit dazu, das Öl möglichst drinnen zu halten. Seit die Simmerringe aber wirklich dichten und auch sonst dank Silikon alles wunderbar dicht wird, kann man es sich leisten, wieder zum guten alten Loch zurückzukehren, ohne Ventil - ja, muss dies sogar.
Würde man jetzt ein Ventil in diesen Schlauch bauen, könnte zwar die Luft raus, wenn die Kolben runter gehen, aber es könnte keine Luft mehr rein, wenn die Kolben hoch gehen. Im Motor entstünde also ein Unterdruck, den man aber gar nicht haben will! -----
Seit die Simmerringe aber wirklich dichten und auch sonst dank Silikon alles wunderbar dicht wird, kann man es sich leisten, wieder zum guten alten Loch zurückzukehren, ohne Ventil - ja, muss dies sogar.
Soweit alles Klar Danke, nur zum technischen Verständnis. WARUM will man keinen Unterdruck haben ? bzw. muß man besser ohne Ventil auskommen? Gruß Eifel, der auch den Ölstand bis Oberkante hatte und in Zukunft nur bis Schauglasmitte!
meine schon öfters gelesen zu haben, dass es vor allem im Rennmotorenbau durchaus erwünscht sei, zur Verringerung der Pumpverluste einen leichten Unterdruck im Kurbelgehäuse zu haben (hat glaub ich die KTM RC8 auch).
Aber der W-Motor ist ja nicht gerade ein Renntriebwerk, gell
Zitat Insofern sind irgendwelche Überlegungen, die Motorentlüftung mit einem Ventil zu versehen, ziemlich unsinnig.
Durchaus nicht. Wenn man z.B. bei einer 2 CV Ente das Rückschlagventil entfernt, wird der Motor nach spätestens 20 Minuten seinen Dienst einstellen. Leider schon selbst erlebt mit einem Ultraleichtflugzeug, bei dem der Erbauer in dem Ventil keinen tieferen Sinn erkennen konnte und es einfach weggelassen hat. Die Landung mit stehender Maschine war allerdings kein Problem, es ist nichts kaputt gegangen. Allerdings fehlte dem Motor Öl und heiß geworden war er auch. Ich habe dann selbst zugeschaut, daß das Ventil nicht falsch herum montiert wird. Sowas wäre absolut tödlich. Der Motor würde vermutlich nach einer halben Minute alles von sich geben, was eigentlich hinein gehört.
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Bei Gleichläufern oder Boxermotoren oder Einzlyindern besteht generell das Problem, daß im Kurbelhaus sehr starke Druckunterschiede auftreten, wenn beide Kolben gleichzeitig nach unten (oder eben nach innen beim Boxer) laufen. Das führt zu starke Verdichtungswärme, die dann im Mittel ans Öl abgegeben wird. Zusätzlich wird das Öl durch die starken Luftbewegungen mitgerissen und insgesamt führen diese Vorgänge zu Leistungsverlusten.
Bei riesigen Kurbelhausvolumina ist das nicht so tragisch, man muß den Einzelfall betrachten, aber bei den meisten Motoren sorgt man lieber dafür, daß ein möglichst geringer Druck im Kurbelhaus herrscht. Keine Sorge Falcone, so leicht implodiert da nix. Ich wette, man könnte einen Zweizylindermotor locker mit 10 bar Außendruck belasten, ohne daß was kaputt geht.
Der durchschnittliche Unterdruck im Kurbelhaus bietet eine Menge Vorteile: Zum einen wird an Wellendichtrichen eher Luft gezogen, als das fieses Öl nach draußen kleckert. Manche Maschinen holen das freilich dann im Stand nach
Zum anderen wird das Öl ständig entgast. Spritreste oder Wasserdampf sind leichter auszutreiben, wenn der Unterdruck hilft.
Dazu ist der Widerstand im Kurbelhaus bei hohen Drehzahlen fühlbar geringer, wenn die Kolben nicht so viel Masse bewegen müssen. Leider kann man das Gasvolumen nicht als Druckspeicher betrachten, welches die Kompression verlustfrei zurück gibt, sondern die Gasvolumina werden ins Kurbelhaus gestoßen und verwirbeln dort erstmal kräftig. Der Weg zuück ist strömungsungünstig, weil die Wolke erstmal wieder in den Zylinder von unten zurückfinden muß. Das ist bei hohen Drehzahlen alles gar nicht so einfach. Der Kolben hat gar nichts davon. Das ist es besser, man verdünnt einfach die Luft, soweit es geht.
Die Messerpleuel aus früheren Zeiten dagegen bringen nicht wirklich viel. Sie bewegen sich letzlich doch zu langsam um echte Widerstände aufbauen zu können.
Die Sorge, daß man sich quasi den Blow-By vergrößert durch den Unterdruck unter den Kolben, ist unbegründet. Bei den hohen Verbrennungsdrücken, die herrschen, ist das halbe bar auf der anderen Seite des Kolbens mehr oder weniger nicht von Bedeutung.
Das Ansauggeräusch wird im übrigen zu einem hörbaren Teil durch die innere Atmung des Motors bestimmt. Auch hier kann man dämpfen, wenn man das Hin- und herströmen unterbindet. Ich könnte mir darüber hinaus auch vorstellen, daß eine "saugende" Entlüftung sogar Benzinnebel aus den Vergaser mit rücksaugen könnte .
Beim Dreizylinder ist der Druck relativ ausgeglichen. Dennoch lese ich gerade, daß der Smart auch ein solches Ventil hat. Bisher dachte ich immer, dieses Züngelchen, was an dem Ölsieb der W zu sehen ist, sei das Rückschlagventil. Ich habs aber noch nicht auseinander gehabt.
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). Die waren so bemessen dass tatsächlich ein gewünschter leichter Unterdruck im Motorgehäuse entstand, denn die Motoren waren damals noch nicht so dicht zu kriegen wie heute und es diente mit dazu, das Öl möglichst drinnen zu halten.
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Die Landung mit stehender Maschine war allerdings kein Problem, es ist nichts kaputt gegangen. Allerdings fehlte dem Motor Öl und heiß geworden war er auch. Ich habe dann selbst zugeschaut, daß das Ventil nicht falsch herum montiert wird. Sowas wäre absolut tödlich. Der Motor würde vermutlich nach einer halben Minute alles von sich geben, was eigentlich hinein gehört.