Moin 34er RS oder TM sollten für eine weitgehend serienmäßige W schon reichen. Dann läuft sie auch unten sauber. Ansonsten 35er FCR. Die taugen auch was. 37er wirklich nur für jemanden, der sie drehen will.
Auf der TRX ist durch die Flachis der Spaßfaktor um 60 % gestiegen. Allein das zwitschern ist schon soooooowas von geil. Von der sehr spürbaren Mehrleistung will ich nicht einmal schreiben.
Man könnte meinen, es sei ein komplett anderes Motorrad. Unglaublich, was nur so kleene Vergaser verändern.
ich will ja keinen enttäuschen (oder will ichs doch ?), aber wenn man einen 34er Durchlaß mal rechnet, kommt man bei 6000/min auf 74 m/s Ansauggeschwindigkeit. Das ist nicht nur nicht viel, das ist sehr wenig. Üblich sind 80 bis 100 m/s bei Benzinmotoren.
Kleine Nebenrechnung:
Druckverlust bei 74 m/s, bezogen auf Luft.
delta P = w² / 2 x rho (Luft) == 74² /2 x 1,2 => 33 mbar.
Was will uns das sagen ? bei einem 34er Vergaser werden ca. noch 3% des atmospärischen Druckes "verknallt", um die Zerstäubung zu erreichen. Im Zylinder landen also maximal 97%. Da ist keine Luft mehr nach oben drin. Eine weitere Vergrößerung des Ansaugquerschnitts bringt nur noch eine Geschwindigkeitsabsenkung, die mit schlechterer Verwirbelung bezahlt wird. Ob 3% oder 2% Verluste, merkt kein Schwein mehr - nichtmal Ulf mit seiner Computerrolle.
Bei Mofas ist das anders. Hier wird per Vergaserquerschnitt gedrosselt und der Motor am freien Atmen gehindert.
Wännä, da kannst Du in der blanken Theorie rechnen, was Du möchtest.
Ich habe nur mein Beispiel an der TRX beschrieben.
Mit Serien-Vergasern, bleibt beim vollen Beschleunigen meiner TRX, dass Vorderrad oben. Lege ich den zweiten Gang nach, war es das mit Wheelie fahren. Vorderrad bleibt am Boden.
Nur die Flachis draufgesteckt, bleibt sie locker im zweiten Gang auch noch oben. Hat wesentlich mehr Druck.
eine W dreht aber knapp 8000 (deine auch). Und ich vermute mal - ohne es jetzt selbst nachgerechnet zu haben- , daß du außerdem die typische Drosselklappe eines Gleichdruckvergasers nicht mit einbezogen hast. Ansonsten passt das doch schon ganz gut zu meinem Vorschlag, einen 34er Flachschieber zu verwenden.
Wenn ich Mathe-Lehrer wäre würd ich Anmerkungen machen wegen des fehlenden Rechenweges... ... aber abgesehen davon versuch ich ja auch so gern ein paar Sachen zu verstehen. - Zugegeben: Über das was in so einem Verbrennungsmotor passiert und mit dem ganzen "Benzin-Verbrennungs-Gedöns"-drum'rum hab ich mir noch nicht viele Gedanken gemacht. - War einfach für mein Leben nicht nötig. Aber so als Fußgänger unter den Physikern hier versuch' ich mich einfach mal...
Aaaaalso:
Die Drehzahl ist 6000 U/min = 6000 U/60 s = 100 U/s Daraus ergibt sich die Zeit für eine Umdrehung t(U)= 1/(100 U/s) = 0.01 s
Als Vergaserdruchlass nehmen wir einen Durchmesser von 34 mm an. Also r(Verg)= 34 mm/2 = 17mm = 0.017 m Somit ist die Fläche A(Verg)=(pi)*(r*r)=(pi)*(0.017 m*0.017 m)
Das Volumen an Luft was durch den Vergaserdurchlass muß ist ja der halbe Hubraum V = 676 ccm/2 = 338 ccm = 0.000338 (m*m*m)
Jetzt nehme ich eine zylindrische Luftsäule an, die ich durch den Vergaserdurchlass durchschiebe: V = A*h => h = V/A = V/A(verg) = 0.000338 (m*m*m) / (pi)*(0.017m*0.017m) => ca 0.372 m
Jetzt nehme ich an, daß der Motor genau 1/2 Umdrehung Zeit hat den Brennraum zu füllen (wg. 4-Takter) v(luft) = h/0.5*t(U) = 0.372 m / 0.5*0.01 s = 74,46 m/s (freu mich grad weil ich meinen denkfehler gefunden hab und nun wenigstens im ersten teil auf deine zahl komme :) ) Das ist jetzt aber eine mittlere Luftgeschwindigkeit. Der Kolben beschleunigt ja beim Ansaugen erstmal und bremst dann auch wieder ab.
... und hier hört nun auch leider mein Verständnis auf - wärste so nett und erklärst dem Fußgänger mal den Rest des Weges?
Zitat von ziroWännä, da kannst Du in der blanken Theorie rechnen, was Du möchtest. Ich habe nur mein Beispiel an der TRX beschrieben. Mit Serien-Vergasern, bleibt beim vollen Beschleunigen meiner TRX, dass Vorderrad oben. Lege ich den zweiten Gang nach, war es das mit Wheelie fahren. Vorderrad bleibt am Boden. Nur die Flachis draufgesteckt, bleibt sie locker im zweiten Gang auch noch oben. Hat wesentlich mehr Druck. Grüssli, der ziro
Moin Ziro,
will ich ja gar nicht leugnen. Nenn mir die Daten des Motors und ich wette, es kommen ganz andere Ergebnisse raus.
Zitat ... und hier hört nun auch leider mein Verständnis auf - wärste so nett und erklärst dem Fußgänger mal den Rest des Weges?
Danke,
Brauchi
Moin Brauchi,
mal erst sind das natürlich grob vereinfachte Annahmen, die aber bei den Dimensionierungen der Drosselorgane auch so verwendet werden. Somit ist DIE Geschwindigkeit im Ansaugrohr nicht eine konstante, meßbare Geschwindigkeit, sonder es pulsiert in dieser Leitung vorwärts und rückwärts, staut sich und entlädt sich, also wie im richtigen Leben .
Dennoch sind Durchschnittsgrö0en immer hilfreich, wenn es darum geht, die richtigen Einbauteile zu finden.
Der Ansatz mit der halben Umdrehung eines halben Motores wurde von Dir genauso nachvollzogen, wie ich ihn gemacht habe. Dazu muß man wissen, daß das nur bei zahmen Steuerzeiten, die nicht auf Resonanzaufladung setzen, erlaubt ist. Die W hat nicht nur zahme, sondern sogar extrem zahme Steuerzeiten. So verhält sich der Motor auch, daher mein PKW-mäßiger Ansatz.
Die Berechnung unterstellt außerdem, daß der zylinder bei seinem Ansaugtakt komplett gefüllt wird, was in der Realität leider nicht passiert (daher ja die Bemühungen cleverer Tuner). anders gesagt, die mittleren Geschwindigkeiten liegen noch weit unter den berechneten. Dafür gibt es aber auch Spitzen, für die das ganze dann in etwa paßt.
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So, das wolltest Du alles gar nicht wissen.
Wenn ich nun eine Gassäule beschleunigen möchte und zwar in meinen Motor, dann verbrauche ich dazu den Druck dieses Gases. Nicht der Motor saugt das Gas an, sondern er bildet einen Hohlraum, in den das Gas (die Luft) per Atmophärendruck hinein gedrückt wird. In der Höhe, wo die Luft dünner ist und einen geringeren Druck hat, wird auch nur entsprechende weniger in den Motor gedrückt.
Verluste entstehen auf dem rel. kurzen Weg vom Eintritt in den Luftfilter bis zum Brennraum einige:
Eintritt in den Luftfilter
der Filter selbst (Umlenkungen, das Filtermaterial)
Eintritt in den Vergaser
der Vergaserschieber und die Nadel
die Drosselklappe
die Einlaßventile
Die Einbauten sind in der Regel so strömungsgünstig ausgelegt, daß sie den Luftstrom nicht großartig bremsen. Man kann das ihnen nicht ansehen, weil man Strömungen grundsätzlich immer rechnen muß! In 25 Jahren Job ist es mir noch nie gelungen, eine Rohrleitung zu schätzen. Ich würde es auch gar nicht versuchen wollen. Die Abhängigkeit des Druckverlustes zum Rohrdurchmesser geht in der fünften Potenz. Das braucht einen Rechner, ich kann sowas nicht im Kopf.
Als Maß für eine Abschätzung ist die Geschwindigkeit von Strömungen immer sehr gut geeignet. Häufig wird nach Geschwindigkeit dimensioniert, so z.B. Ansaugkanäle von Verbrennungsmotoren. Dort gilt die Regel 80 bis 100 m/s. Strömt es wesentlich schneller, so werden die Druckverluste gemein und leistungshemmend, strömt es wesentlich langsamer, so wird die Verwirbelung so schlecht, daß das Benzin unten im Rohr schwabbert und oben die Luft drüber wegsaust. Bei Dieselmotoren und den modernen Benzinern, die den Einspritzstrahl direkt auf das Einlaßventil richten gilt diese Regel schon nicht mehr. Da kann man ruhig riesig bauen, ohne daß es zur Entmischung kommt. Allerdings verliert man damit auch die Resonanzeffekte, die eine Aufladung begünstigen, deshalb findet man z.B. in den Renault-Motoren wieder ganz schlanke und lange Ansaugwege, die sich heutzutage herrlich in Plastik formen lassen.
Die Druckverlustberechnung selbst ist simpel. Bernoulli, ein hochgescheiter Schweizer, hat die Formel "delta P = w² / 2 x rho" gefunden und uns damit die Möglichkeit gegeben, die unvermeidbaren Druckverluste zu berechnen. Unvermeidbar bedeutet, daß man nicht drüber weg kommt, auch nicht mit dem blankest geschliffenen Rohr ohne Einbauten, weil man den Druck verbraucht, um die Gassäule überhaupt zu beschleunigen.
Ich halte es für denkbar, daß Flachschieber evtl. eine bessere Verwirbelung erreichen. Weiß ich aber nicht, müßte man an der W wirklich ausprobieren.
Was ich an Ulf Penner am meisten schätze, ist, daß er extrem objektiv an die Dinge herangeht. Wenn eine Maßnahme, die in der Werbung hochgelobt ist und bei der die meisten "männer" schon n feuchten Aal kriegen, in der Realität nix bringt, dann sagt er das auch, stellt den Kram auf die Rolle und ergibt sich der Wirklichkeit. Diese Eigenschaft ist nicht jedem gegeben, leider in der Regel gerade den Technikern nicht.
Solche Maßnahmen,wie Tuning Light und ähnliche,sorgen doch schon dafür,das die W ordentlich funktioniert.Also ist der Eurokorken gezogen.Willst Du wirklich noch mehr?ich denke,das die original verbauten Vergaser nach vernünftiger Abstimmung gut funktionieren. Wenn schon,dann in die Vollen mit einer elektronischen Einspritzung,dagegen kann der beste Vergaser einpacken,nur traut sich wegen der Kosten für Entwicklung und Abstimmung wohl keiner an dieses Thema. Ulf und Bruno haben auf jedenfall sehr viel Ahnung von der Materie,da gebe ich Dir recht,Wännä.
Zitat von SonnenfürstSolche Maßnahmen,wie Tuning Light und ähnliche,sorgen doch schon dafür,das die W ordentlich funktioniert.Also ist der Eurokorken gezogen.Willst Du wirklich noch mehr?ich denke,das die original verbauten Vergaser nach vernünftiger Abstimmung gut funktionieren. Wenn schon,dann in die Vollen mit einer elektronischen Einspritzung,dagegen kann der beste Vergaser einpacken,nur traut sich wegen der Kosten für Entwicklung und Abstimmung wohl keiner an dieses Thema. Bis dann.
na na na .... BMW wollte in seligen K75 Zeiten mal eine billig K75 mit Vergasere statt einspritzung auf den markt schmeißen ... hat es aber gelassen, weil die Vergaserversion schon in der ersten version ohne optimierung auf anhieb mehr leistung hatte als die originalversion mit einspritzung ....
das was im autobreich sicher wahr ist, hauptsächlich weil es dort meist nur einen vergaser für alle Zylinder gibt muss bei motorrädern mit einem Vergaser pro zylinder noch lange nicht stimmen .... sicher ist die einspritztechnik inzwischen weiter als zu k75 zeiten, aber einfach einspritzung ran und zack mehr leistung is nicht, da muss man schon noch richtig drann arbeiten bis da wesentlich mehr rauskommt
Reifen haben rund zu sein und gripp zu haben, alles andere ist firlefanzerei !!!!
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