Eine chronologische Auflistung der wesentlichen Modellle aus der W-Serie:
Jahr ....Modell ....Besonderheiten 1965.....W1 ...... Markteinführung 1966 ....W1 .......Verkauf in Japan und USA 1967 ....W1SS ....Änderungen am Auspufftopf 1967 ....W2SS ....Höhere leistung durch zweiten Vergaser 1968 ....W1S .....Einführung der W2SS in Japanischer Ausführung 1968 ....W2TT ....Einführung in den USA als "Street Scrambler" mit dopeltem hochgezogenem Auspuff 1971 ....W1SA ....Schalthebel nach links verlegt, um japanischen Zulassungsbestimmungen zu entsprechen 1973 ....W3 .......Doppelte Scheibenbremse vorne für den japanischen Markt (650RS) 1974 ................Produktion eingsetellt. 1999 ....W650 ....Neu entwickelter Typ AA0 mit Königswelle und OHC 2001 ....W650 ....Fahrwerkstechnisch optimierter Typ ACA
In Antwort auf:Waren die Kawas von 1968 oder 74 auch schon so zuverlässig, wie die Japanesen allgemein in den 90ern? Oder hatten die ähnliche Probleme wie die Engländer?
Mal diplomatisch ausgedrückt: Sie waren so zuverlässig wie japanische Motorräder der frühen 70er Jahre.
Fahrwerke eher ziemlich mäßig, Bremsen so lala und Motoren schon recht brauchbar, Verarbeitung und Ausstattung eher gut.
Auf Yahoo gibt es eine "Gruppe" von Besitzern oller Ws, die sich dort über ihre Maschinen austauschen! Verlinkung dorthin funzt leider nicht, muß man sich bei "yahoo" wohl erst anmelden?! Läuft bei yahoo unter "category" Kawasaki!
--------------------------------------------------- Der Bundesgesundheitsminister warnt: Fahren mit der W wird ihr zentrales Nervensystem irreparabel schädigen! Monti meint, auf einem Ast in einer Buche sitzend: "Gagagaga - Urban Priol for President!"
ich hab mal die W-Geschichte zusammengeschrieben. Ergänzungen, Änderungen, Richtigstellungen, Verbesserungen werden gerne entgegen genommen!
Die Ahnen der W650 Die Geschichte der W650 lässt sich zurückverfolgen bis ins Jahr 1957. Die in Tokio ansässige Firma Meguro Ltd. wurde 1909 gegründet. 1957 wurde das Einzylinder-Modell Z7 durch die zweizylindrige T1 ersetzt, auch schon mit 650ccm, stark orientiert an der BSA A7 (1955 bis 1961). Vor allem bei den größeren Modellen kopierten fast alle japanischen Motorradfirmen zu dieser Zeit europäische, vorwiegend deutsche und englische Modelle, aber auch Harley wurde zum Vorbild genommen. 1960 dann erschien die Meguro K1 mit zuerst nur 500ccm und 33 PS. Sie war mit ihrem luftgekühlten Zweizylinder-OHV-Motor und dem Doppelschleifenrahmen eine zu ihrer Zeit moderne Konstruktion.
1958 sagte sich Meguro von den britischen Kopien los und bekam prompt ein Problem. Angespornt durch Rennerfolge brachte man drei OHC-Modelle mit 125, 250 und 350ccm Hubraum raus, die aber aufgrund ihres zu hohen Gewichtes nicht vom Publikum akzeptiert wurden. Bald darauf kehrte man wieder zu Stoßstangen-Modellen zurück.
Bis 1960 hatte sich Meguro unter den größten 10 Motorradherstellern in Japan behaupten können und wurde auch als „the senior make“ oder als „the king of four strokes“ bezeichnet.
Aufgrund einiger Fehlentscheidungen verschlechterte sich die Lage, und Kawasaki Aircraft Co, Ltd. wurde Teilhaber der Firma. 1963 wurde die Firma komplett übernommen und 1964 verschwand auch der Name Meguro von den Motorrädern.
Kawasaki übernahm die K1 und bot sie als Topmodell der Motorradproduktion weiter an. Zu dieser Zeit hatte Kawasaki seine Entwicklungskapazitäten voll und ganz auf einen kleinen Viertakt-Automotor konzentriert, so dass kein Raum für eine Viertakt-Motorradneuentwicklung blieb. 1962 war dieses Auto-Projekt beendet und ein Teil der Ingenieure wurde zu Meguro entstand mit dem Auftrag, zwei Motorradprojekte voranzutreiben: Die einzylindrige SG mit 250ccm und die K1.
Bei beiden Projekten waren die Meguro-Ingenieure für die Fahrwerksentwicklung zuständig, während die Kawasaki Ingenieure die Entwicklung der Motoren übernahmen. In dieser Übergangsphase gab es zahlreiche Probleme mit dem Technologie-Transfer aber auch mit der Betreuung der K1. Durch die bevorstehenden Olympischen Spiele in Tokyo 1964 bestand die Kawasaki-Verkaufsabteilung darauf, bereits abgeschlossene Verträge mit der Polizei zu erfüllen. Für eine Motor-Neuentwicklung war keine Zeit. Also wurde die K1 im Grunde weiter produziert, lediglich einige Konstruktionsmängel sollten behoben werden. Da die Verkaufsabteilung die eindrucks- und würdevolle Erscheinung der K1 unbedingt beibehalten wollte, beschränkte man sich auf technische Änderungen. Die überarbeitete K1 wurde 1965 als K2 eingeführt. Man hatte beispielsweise die Leistung der Ölpumpe erhöht und die Kurbelwellenlager verstärkt. Der markante Y-förmige Steuerdeckel auf der rechten Seite wurde beibehalten. Wie auch immer, sowohl in der K1 als auch in der K2 fand man noch die typischen Schwachstellen der BSA A7. Mit der K2 versuchte man den Import in den aufstrebenden amerikanischen Markt. Leider war die Leistung von 33 PS nicht wettbewerbsfähig.
Kawasaki antwortete mit der aus der K2 weiterentwickelten W1. Dieses neue Modell wies Verbesserungen der grundsätzlichen Schwachstellen auf: Die Kurbelwelle wurde verstärkt und das Schmiersystem wurde verbessert. Leider war nicht genug Zeit vorhanden, auch den Ventiltrieb mit oben liegender Nockenwelle zu modernisieren. Auch der auf der BSA basierende Rohrrahmen wurde beibehalten. Den Rahmenbau hatte Kawasaki von Meguro übernommen und diese für diese Zeit typischen Rohrrahmen wurden auch bei den Folgemodellen beibehalten.
Die Einführung der neuen W1 auf dem amerikanischen Markt verlief dann leider recht unbefriedigend, zu groß war die Ähnlichkeit mit dem gefloppten Vorgänger-Modell. Für die Amerikaner galt die W als eine Kopie der mittlerweile veralteten BSA A7, auch wenn sie dieser technisch deutlich überlegen war.
Noch vor der schon von Anfang an Viertakter bauenden Marke Honda war Kawasaki jedoch die erste japanische Marke, die mit einem großen Viertakter auf dem westlichen Markt erschien. Weitaus erfolgreicher waren jedoch die zwei- und dreizylindrigen Zweitakter – bis dann die Z900 das blaue Band des stärksten Motorrades holte.
Während die W-Modell in Amerika abgelehnt wurden, waren sie in der Heimat aufgrund ihres unvergleichlichen Paralleltwin-Klangs und ihres unverwechselbaren Aussehens durchaus beliebt und begehrt und avancierten mit den Jahren zu Kult-Fahrzeugen.
Dies brachte Kawasaki im Jahre 1998 dazu, mit der W650 im Zuge der Retro-Welle einen „Nachfolger“ der alten W-Modell auf den Markt zu bringen.
die Kawas sind damals alle per einzelabnahme zugelassen worden und tauchen schon immer nur als "sonstige" zusammen mit allen "grauen" in den statistiken auf, ausserdem dürften die meisten die es noch gibt garnicht angemeldet sein
Wenn ich mir aussuchen könnte was ich denke, würde ich jetzt was anderes denken.
Danke! Toller link! Das war natürlich eine prima Ausgangsbasis. Ganz komplett und gut erhalten. Allerdings das Getriebe ... Der Motor sieht dann ja richtig perfekt aus. Und man kann deutlich erkennen, dass die Konstruktion deutlich durabler ist als bei den Briten. Grüße falcone
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