In Antwort auf:dazu kommt dann noch die exzentrisch plazierte Zündkerze
Jörg, dad muss so und das ist auch die beste Position, säße die Kerze nämlich oberhalb des Kolbens, würde die Flammfront zu einem unerwünschten Zeitpunkt den Raum über den Ventilen erreichen. So wird das Gemisch dort entzündet und die Flammront erreicht genau zum richtigen Zeitpunkt den Brennraum, um dann möglichst gleichmäßig auf den kolben zu wirken. und es gibt keine unverbranntenretse in irgendwelchen ecken. Das hat man schon vor dem ersten Weltkrieg richtig erkannt.
Wännä, viel Erfahrung scheinst du mit SV nicht zu haben. Das Ventileeinstellen geht ganz leicht ähnlich einer Kontermutter am Fuß des Ventils mit zwei Gabelschlüsseln und ist im Handumdrehen erledigt. Und den Zylinder ziehst du einfach nach oben von seinen Stehbolzen herunter. Die Ventile samt Federn bleiben im Zylinder drin.
Wartungsmäßig ist so ein Motor lächerlich simpel.
Die Deckelchen sind tatsächlich Ventileinstellöffnungen. Und da die Ventile auf von nur einer Nockenwelle betätigten Schlepphebeln laufen, dürfte das auch hier mit der Demontage kein Problem sein.
Ich finde diesen Motor hochinteressant. Uralttechnik in neuem Gewand und mit aktuellen Erkenntnissen verknüpft.
Grüße falcone
Ist die BMW erst optisch ruiniert, schraubt sich´s daran ganz ungeniert
Die GasGas wird mit Sicherheit die Leistung locker drücken, ansonsten hätte sie keine Chance gegen die Montesa Honda Cota 4Rt anzutreten. Und da GasGas in der WM halt ganz vorne fährt, und Viertakter die Zweitakter ablösen sollen, geht da momentan auch in der Entwicklung richtig was voran.
Das ist ja das schöne im Trialsport, dass selbst die WM und DM Fahrer mit fast Serienmäßigem Material antreten. Und das ist ohne weiteres möglich, da schon die Serienmaschinen hochgradig entwickelt sind.
In Antwort auf:Wännä, viel Erfahrung scheinst du mit SV nicht zu haben.
Hi,
gar keine
Bis auf die gelegentliche Reparatur von Briggs & Stratton Produkten - die übrigens ihre Zündkerze auch in der Mitte des Kolbens haben und sich an so hochwichtigen Dingen wie Flammfront wenig zu stören scheinen.
Dafür habe ich aber jetzt begriffen, wofür die Schlepphebel sind. Man kann den Zylinder also wohl doch einfach abziehen und hat die vorgespannten Ventile mit drin und kann sich in Ruhe damit beschäftigen, sie auszuhaken.
Briggies hab ich noch nie zerlegt (aber hier wartet einer auf solches Tun). Die dinger sind ja eigentlich unkaputtbar, wie du schon schriebst, und bei deren Leistungsentfalteung ist es wohl recht wurscht, wo die Kerze sitzt. Wegen der Emisionen tut sich aber auch hier was. Honda hat ja auch im Rasenmäher kopfgesteuerte Motoren. Auch ohne Schlepphebel geht es ganz einfach, den Zylinder abzuziehen, da SV-Motoren in der Regel zwei Nockenwellen haben. Der Gasgas hat also diesbezüglich auch eine besondere Lösung. Bei SV Reihenmotoren läuft natürlich nur eine Nockenwelle neben dem Zylinderfuß her, die durch eine große Blechklappe erreichbar ist. Ältere Opel-Motoren haben z.B. auch als OHV diese Klappe noch. Bei frühen OHV wurden die Ventile oft auch noch unten an der Nockenwelle eingestellt. Erst als der Querstromkopf aufkam, musste man eine andere Lösung finden.
Grüße falcone
Ist die BMW erst optisch ruiniert, schraubt sich´s daran ganz ungeniert
In Antwort auf:Jörg, dad muss so und das ist auch die beste Position, säße die Kerze nämlich oberhalb des Kolbens, würde die Flammfront zu einem unerwünschten Zeitpunkt den Raum über den Ventilen erreichen. So wird das Gemisch dort entzündet und die
dessen bin ich mir voll und ganz bewusst, was nichts daran ändert das diese bauartbedingte asymetrie die jeder SV Motor haben muss dafür sorgt, dass weniger leistung als bei einem OHV,OHC,DOHC Motor da sein kann. einfach weil es über dem Kolben nicht zu einer gleichmässigen flammenfront kommen kann.
Wenn ich mir aussuchen könnte was ich denke, würde ich jetzt was anderes denken.
es war irgendwo zu lesen das das teil kaum schwerer als ein GASGAS zweitakter ist
ich wüste übrigens eine lösung (zumindest eine abschwächung) für das flammenfrondproblem : 2 Zündkerzen, eine davon zentral über dem Kolben, aber Motorleistung war ja noch nie das problem beim Trial, ansonsten wäre man bei GASGAS sicher auch auf diese Idee gekommen
Wenn ich mir aussuchen könnte was ich denke, würde ich jetzt was anderes denken.
Ich befürchte, das würde zwar die Verbrennung fördern, nicht jedoch Leistung bringen, weil sich bei dieser Brennraumform die Flammfronten eher behindern würden als dass sie die Wirkung verstärken. Aber das ist grau Theorie und das kann man wohl nur am Objekt beurteilen.
750ccm, drei SV-Zylinder, 60 PS, gute Drehmoment und nicht schwerer als ein Zweitakter - das wäre doch keine schlechte Basis für ein leichtes Tourenmotorrad
Grüße Falcone
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bei mehr als 2 Zylinder halte ich bei SV nicht für sinnvoll, da wird der Brennraum zwar symetrisch aber noch zerklüfteter und die verdichtung noch geringer ... bei mehr als 2 Zylindern wäre ein V4 ok
edit : nagut ein- UND auslass entweder komplett vorne oder komplett hinten ginge ... ist aber beim motorrad irgendwie bescheuert
Wenn ich mir aussuchen könnte was ich denke, würde ich jetzt was anderes denken.
Das erschließt sich mir jetzt nicht. Was hat die Zahl der Zylinder für einen Einfluss auf den Brennraum? Schau dir mal einen SV-Vier-, Sechs- oder Achtzylinder-Reihenmotor an. Davon gibt es ja genügend. Ungewöhnlich dürfte beim Motorrad sein, dass dann der Auspuff nach hinten raus geht. Beim V-4 hättest du aber ein Wärmenest zwischen den Zylindern, weswegen die V4-SV-Konfiguration nie recht funktioniert hat. - oder der Motor baut unvernünftig weit raus.
Nicht vergessen - weil heute ungewohnt - bei einem SV gehen die Abgase immer auf der Seite raus, wo die Frischgase reinkommen. Das allein ist schon nicht gerade vorteilhaft. Grüße Falcone
edit sieht gerade, dass die edits sich verstehen
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In Antwort auf:da SV-Motoren in der Regel zwei Nockenwellen haben.
Moin,
diese Regel kenne ich noch nicht. Das heißt aber nix. Die Kleinmotoren haben ihre NW einfach neben der KW und fertig! Das Ding ist übrigens total süß und läßt sich bequem in jeder Hosentasche versenken.
B&S hat in USA große Probleme wegen Abgas. In Californien wollte man die Dinger schon ganz verbieten, hat aber wohl irgendwelche Übergangsfristen geschaffen. Mit Alkohol ist die Umweltbelästigung wohl nicht so arg, aber es ist schwierig, den Treibstoff als "MUSS!" durchzusetzen. Elektrisch mähen scheint ziemlich unamerikanisch zu sein. Gehört habe ich aber schon von Leuten, die einen Elektromäher genommen haben und mit einem POWER GENERATOR angetrieben. Dieser hatte dann einen Motor von B&S
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Ich finde gut, daß die Motorenszene wieder bereichert wird. Daß sich SV-Motoren in breiter Masse durchsetzen werden, glaube ich nicht so richtig. Aber warten wirs ab. Vielleicht steigen ja bald die Nockenwellen-Kettenpreise und die der Königswellen dazu => und schon fährt alle Welt SV-Motoren.
"Regel" ist jetzt so dahergesagt. Die gibt es natürlich nicht. Aber wenn du von einem Einzylinder ausgehst, ist es konstruktionsbedingt naheliegend, über ein Zahnrad mit 1:2 Übersezung zwei Zahnräder anzutreiben, die jeweils einen Nocken tragen - oder auch direkt zwei solche Zahnräder mit Nocken 1:2 von der KW aus. Und so sind wohl die meisten alten SV-Motoren aufgebaut.
Grüße falcone, der jetzt erst mal seinem Tagwerk nachgehen muss.
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In Antwort auf:Nicht vergessen - weil heute ungewohnt - bei einem SV gehen die Abgase immer auf der Seite raus, wo die Frischgase reinkommen. Das allein ist schon nicht gerade vorteilhaft.
es wäre schon anders möglich ... zum preis des noch übleren Brennraums
wie gesagt ein zweizylinder mit den ventilen außen (also spiegelsymetrisch mit 4 Nockenwellen) oder sowas in V4 könnte ich mir vorstellen (gäbe auch kein Wärmenest)
Wenn ich mir aussuchen könnte was ich denke, würde ich jetzt was anderes denken.
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