Zitat von smilerIch habe bei meiner W Sito NSD montiert ud zusätzlich dickere Krümmer, das ganze mit K&N Lufis abgeschmeckt, noch etwas andere Düsen dazu und schon hatte ich das Gefühl, das da mehr geht. Kann natürlich Einbildung sein. Aber mir und meiner W bekommt das Menü ganz gut.
sieht klasse aus! besonders güldene Krümmer! Edelstahl ist einfach das schönste.
davon abgesehn ist das Empfinden extrem subjektiv! Allein das nun hörbare Ansaugeräusch suggeriert "mehr power", die aber garnicht da ist. Deine Modifikation können sich bei der Gasannahme, also die spritzigkeit, positiv auswirken, sind aber negativ für Leistung und Endgeschwindigkeit.
aber versuch dich mal aufn nem Prüfstand. Wär für alle sehr informativ.
Bruno hat für Uli eine Estrella mit einem Japanesischen big-bore-kit in neue leistungsregionen katapultiert - das war aber schweineteuer (schon allein das material + plus etliche stunden Arbeit) und ich war davon ausgegangen das sich der hinweis auf Bruno darauf bezog
Auf die Frage nach Leistung bei meiner MAB-Anlage: fährt nach Vergasermodifikation (Nadeln höher hängen) zumindestens nicht (merkbar) schlechter, hat deutlich mehr Durchlass (einwandige Krümmer, Interferenzrohr, gutes Volumen, Endtopf frei durchgängig) was bei einem modifizierten Motor noch was bringen könnte. noch ohne Vergasermodifikation hatte sie (ganz) oben zwei PS mehr als vorher (ab 5500 rpm), unten aber weniger! bei niedrigen rpms fiel es nicht auf, aber gefühlt hatte sie bei mittleren rpms ein Loch, das wir vergasermäßig aubügeln konnten. Wollte irgendwann noch mal auf den Prüfstand zur Objektivierung, habe ich bisher aber nie geschafft. Wenn jemand Interesse hat, kann ich ja noch mal bei MAB vorbeifahren und fragen, was die für ein Nachbau meiner Anlage jetzt haben wollen würden (mehrere sind sicher billiger). War immerhin billiger als ne neue Kawa-Anlage, und das in Edelstahl und legal! Weiß allerdings nicht wie das so Tüv-mäßig für die neueren Baujahre ist, insbesonder in Zeiten Kats und Asus....(meine ist 99er BJ) Grüsse, Jan
so wie es aussieht, bekommen wir eine komplette Auspuffanlage (ohne Kat) Aufgebohrt wird auch und wir werden neu Nockenprofile schleifen. Heute hab ich mal die Airbox zerlegt. Am liebsten würde ich ja offene Trichter draufstecken, aber ich denke, daß auch mit der Serienbox noch einiges gehen wird.
Jetzt noch ein paar Worte zum Tuning allgemein. Ich schreibe gerade an einem Artikel und das sind Ausschnitte aus dem vorläufigen Manuskript:
"Ein Beispiel: Wenn du mit dem Motorrad mit 120 Kmh unterwegs bist, benötigtst du 20 PS, um diese Geschwindigkeit zu halten. Wenn der Motor aber 30 PS zur Verfügung stellt, bleiben dir 10 PS, die das Motorrad weiter beschleunigen.
Indem wir die Bedarfskurve (wieviel Leistung braucht der Motor um eine bestimmte Geschwindigkeit zu halten) und die Leistungskurve (welche Leistung stellt der Motor bei welcher Geschwindigkeit zur Verfügung) aufeinanderlegen, können wir am Abstand der Kurven zueinander erkennen, wie stark der Motor das Motorrad beschleunigen kann. Erst wenn beide Kurven sich schneiden, ist die maximale Endgeschwindigkeit erreicht und es findet keine Beschleunigung mehr statt.
Jetzt tunen wir diesen Motor und er hat nun 35 PS. Das entspricht einer Mehrleistung von knapp 17 %. Das ist kein spektakulärer Wert, (aber durchaus respektabel für ein Tuningergebnis). Wesentlich erheblicher wirkt er sich aber auf die gefühlte und auch messbare Beschleunigung aus. Denn dafür stehen statt der 10 PS nun 15 PS zur Verfügung. Das sind 50% mehr. Und diese 50% sind kein Zahlenspiel, sondern erfahrbare Realität. Hier geht es um das, was allgemein unter „Druck“ verstanden wird. Das herrliche Gefühl, kraftvoll angeschoben zu werden."
In Antwort auf:Erst wenn beide Kurven sich schneiden, ist die maximale Endgeschwindigkeit erreicht und es findet keine Beschleunigung mehr statt.
Das sehe ich auch so. Im Gegensatz zur heutigen (Getriebe bzw. Sekundär) Übersetzung waren die Fahrzeuge in der Regel (im letzten Gang) früher so übersetzt, dass der Schnittpunkt kurz hinter der max. Leistung lag und daher eine kleine Reserve bei erhöhten Fahrwiderständen vorhanden war. Heute ists eher umgekehrt: lange vor erreichen von Pmax schneidet die Fahrwiderstandskurve die Leistungskurve, d.h. nur bergab oder bei starkem Rückenwind kommt man in den Genuss der maximalen Leistung . Daher die kürzere Übersetzung: bessere Beschleunigung, besserer Topspeed, mehr Verbrauch.
In Antwort auf:Erst wenn beide Kurven sich schneiden, ist die maximale Endgeschwindigkeit erreicht und es findet keine Beschleunigung mehr statt.
Das sehe ich auch so. Im Gegensatz zur heutigen (Getriebe bzw. Sekundär) Übersetzung waren die Fahrzeuge in der Regel (im letzten Gang) früher so übersetzt, dass der Schnittpunkt kurz hinter der max. Leistung lag und daher eine kleine Reserve bei erhöhten Fahrwiderständen vorhanden war. Heute ists eher umgekehrt: lange vor erreichen von Pmax schneidet die Fahrwiderstandskurve die Leistungskurve, d.h. nur bergab oder bei starkem Rückenwind kommt man in den Genuss der maximalen Leistung . Daher die kürzere Übersetzung: bessere Beschleunigung, besserer Topspeed, mehr Verbrauch. Axel
diese lange übersetzung ist den geräuchmessmetoden bei der zulassung der möppis zuzuschreiben ...
In Antwort auf:Wenn jemand Interesse hat, kann ich ja noch mal bei MAB vorbeifahren und fragen, was die für ein Nachbau meiner Anlage jetzt haben wollen würden (mehrere sind sicher billiger). War immerhin billiger als ne neue Kawa-Anlage, und das in Edelstahl und legal! Weiß allerdings nicht wie das so Tüv-mäßig für die neueren Baujahre ist, insbesonder in Zeiten Kats und Asus....(meine ist 99er BJ)
Hätte evtl. Interesse (nicht ungbedingt wegen Mehrleistung eher wegen der Bodenfreiheit), bitte frag mal nach.
In Antwort auf:Das sollte auch Wännas Frage beantworten
Moin,
den Begriff Bedarfskurve hatte ich noch nicht. Der Rest ist easy!
Ich spiele immer noch mit dem Gedanken, die Übersetzung zu verlängern, weil ich dann länger auf 1800/min fahren kann. Andererseits dreht meine jetzt im letzten gerade so bis knapp 7000/min (was sie vorher nicht gemacht hat) und da wärs auch wieder schade, wenn dort nichts mehr ginge.
Ulf, würdest Du denn evtl. mal die beiden Auspüffe im direkten Vergleich vermessen? Reinschauen in den Kat wird man ja vermutlich nicht können aber einmal den rein stationären Druckverlust bei - sagen wir - 100 m³/h. Mich würde interessieren, den Druckverlust zu senken (wenn der wirklich maßgebend für die Leistungsminderung der Kat-W ist), ohne die Umwelt gleich total zu betrügen.
In Antwort auf:...die Übersetzung zu verlängern...
...ist doch eine der einfachsten Übungen.Beim nächsten Kettenwechsel spätestens überlegenswert, die Kette bleibt so wie sie ist - und so'n 16-er Ritzel kostet ja auch nicht die Welt.Ausprobieren - wenn Du es dann doch nicht so lassen willst, kauf' ich Dir das dann wieder ab !
pelegrino, schon lange mit 16/38 unterwegs.
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Ein Leben ohne Katzen ist möglich, aber sinnlos. (frei nach Loriot)
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besonders güldene Krümmer! Edelstahl ist einfach das schönste.
), aber macht Spaß 
. Daher die kürzere Übersetzung: bessere Beschleunigung, besserer Topspeed, mehr Verbrauch.
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