In Antwort auf:
was meine frage jedoch noch nicht beantwortet:
welche faktoren bewirken dass es manchmal während einer woche (ich fahre täglich die gleiche strecke) nicht knallt und an einem anderen einzigen tag zu 10 fehlzündungen kommt ???
bin ein neugieriger mensch
Moin kawaman,
Du hast vollkommen Recht und diese Sache beschäftigt mich auch. Aber nur aus Hobby und nicht, weil ich mir Sorgen machen würde.
Richtige Fehlzündungen sind Verpuffungen im Auspuff, die bei meiner Kat-W absolut selten sind und auch mit Flegelgebaren nicht zu erzeugen (Zündung aus - Gaaas - Gas wieder weg - Zündung wieder an
) Ein einziges Mal hatte ich mit Schnaps eine Fehlzündung, die noch lange richtig in den Ohren gepfiffen hat.
Das Geplöpper hingegen hat seinen Enstehungsort im Zylinder, funktioniert also auch ohne Auspuff. Ich habe irgendwo mal eine "wissenschaftliche" Erklärung abgeschrieben, die ich Dir hier ersparen möchte. Es ging dort im Schichtladung des Gemisches, Abbrandgeschwindigkeit, etc.
Simpel gesagt passiert bei dem Geplöpper folgendes: die Zündkerze funkt in einer Atmosphäre von unvollständig verwirbeltem Gemisch, was zudem noch einen sehr niedrigen Druck hat. Die Vergaser sind geschlossen, die Mengenzufuhr ist so gering, daß in der Brennkammer selbst nach der Verdichtung weniger, als 3 bar Druck herrschen. Im Brennraum befinden sich noch Abgase von den Umdrehungen unter Last vorher.
Eine kleine, lokal begrenzte Zelle zündfähigen Gemisches wird nun durch die Kerze entzündet, reicht aber nicht, um das gesamte Gemisch abzubrennen. Man muß sich das in etwa vorstellen wie einen Marmorkuchen. Das helle ist zündfühig, das schwarze ist altes Gas. Der Marmorkuchen ist bei diesen kleinen Strömungsgeschwindigkeiten nur grob verteilt, der Mixer (Drall) funktioniert einfach nicht bei solch kleinen Mengen.
Das kann es dann schon gewesen sein, der Fahrer bemerkt überhaupt nichts davon, der Leistungseintrag ins System ist so minimal, daß er nicht wahrgenommen werden kann. Statistisch verteilt funkt die Kerze also mal ins schwarze, mal ins weiße, wobei sich mit jeder Umdrehung der "Weiß"-Anteil vergrößert. (Dreh die Zündung ab und es ist sofort Ruhe.) Selbst mit geschlossenen Vergasern - die ja nicht ganz zu sind, wird der Brennraum nach einigen Umdrehungen soweit freigespült, daß die Kerze irgendwann auf eine weiße Zelle trifft, die so gut mit den anderen Zonen verbunden ist, daß diese auch mit abbrennen, aber gleichzeitig auch so schlecht verbunden ist, daß dies nicht sofort passiert. Es ist wie eine Zündschnur, die um mehrere Ecken gewickelt ist.
Zum Zeitpunkt des Abbrandes ist der Kolben nun schon soweit unten, daß er keinen Druckaufbau mehr zuläßt und auch keine Leistung überträgt. Gelegentlich spürt man bei manchen Motoren ein Ruckeln. Mit genauer Meßtechnik könnte man einen Unterschied im Bremsmoment feststellen. Wenn das Auslaßventil schon wieder öffnet und die Mischgase gerade zu dem Zeitpunkt zu ihrer besten Verbrennung auflaufen, hört man das heißbegehrte "Plöpp" oder "Plöpp--plöpplöp". Das Gemecker von Zweitaktern folgt übrigens den gleichen, statistischen Gesetzen und läßt auf die Gasführung bzw. den Tuninggrad der Maschine schließen.
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Die unterschiedlichen Treibstoffe haben eine unterschiedliche Verbrennungsgeschwindigkeit. Unter Testbedingungen in der Raffinerie wird verschiedenes geprüft, u.a. die Klopffestigkeit, die sich im wesentlichen aus der Abbrandgeschwindigkeit des Gemisches rekrutiert - also auch durch geschickte Verbrennungsführung des Konstrukteurs beeinflußt werden kann. Dabei wird ein normaler Verbrennungsdruck eingestellt und dann allmählich die Verdichtung erhöht. Es ist klar, daß eine solche Prüfung nicht alle Bedinungen abdecken kann. Gemessen an heutiger Motorentechnik müßte man die Bestimmungsmethoden zur Klopffestigkeit eines Kraftstoffes eigentlich als vorsinflutlich bezeichnen. Einen solchen Normprüfmotor (auch Klopfmotor genannt) möchte ich in einem Fahrzeug nicht geschenkt haben
.
Das bedeutet, daß verschiedene Kraftstoffe, die unter Testbedingungen gleiche Werte aufweisen, in diesen Sondersituationen unterschiedlich reagieren. Von der Tendenz her kann man sagen, daß der klopffestere Sprit eher zum Plöppern neigt, weil der wenig klopffeste bereits im Brennraum leise und unbemerkt alles weggebrannt hat. Beim Höherstellen des Standgases passiert das Gleiche. Es ist genug Gemisch da, um eine Verbrennung ablaufen zu lassen, die nicht leistungswirksam wird, aber die Ansammlung von größeren Mengen Frischgas immer wieder verhindert.
Beim Magerstellen ist es wiederum ähnlich. Das magere Gemisch hat eine langsamere Abbrandgeschwindigkeit, allerdings kann dieser Effekt dadurch aufgehoben werden, daß durch die größere Luftmenge mehr strömt. Bei kalter Maschine ist die Tendenz ebenfalls deutlich vergrößert. Roll mal mit kaltem Motor gleich einen Berg herunter und laß den Hahn zu. Dann ertönt die wahre Musik.
Die Aussagen sind also nur statistisch machbar, weswegen der plöppernde Motor ja auch so schön aufregend ist und seinen eigenen Rhythmus hat
Ich kann zum Teil bestätigen, daß mit hochklpoffestem Sprit - nämlich Alkohohl - das Geballer zunimmt. Es gibt aber noch ein Problem an der Sache. Nicht überall, wo Normalbenzin auf der Säule steht, ist auch Normalbenzin drin. In unserer Region, wo der Sprit von den beiden Shell Raffinerien kommt, egal an welcher Tanke, gibt es z.B. kein Normalbenzin. Der Kunde tankt hier fast ganz "normales" Eurosuper. Es wäre zu teuer für die Raffinerie, das nochmal zu teilen. Der Grundsprit ist also Super, nur die Additive, die jedes Treibstoffunternehmen auf dem Raffineriegelände selbst zumischt, sind anders.
Wenn man das nun alles testen würde, müßte mit V-Power von Shell (der Bürgeroberverarsche) das Plöppern am lautesten sein und mit Klingelwasser am leisesten. Wir sollten uns aber nicht zu sehr den Kopf machen, sondern einfach nur genießen.
Gruß
Wännä
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