In Antwort auf: Bei Audi,Renault und VW ist die Garantie vom Hersteller gegeben.
...dachte nur so, dass sich z.b. per chiptuning das sicherheitspolster zu lasten der standzeiten des motors reduzieren koennte und somit evtl. auch die garantieansprueche steigen koennten. somit nicht im sinne des herstellers.
Na klar!Wer sprudelnd kochendes Wasser nimmt,hat in Physik nicht aufgepaßt! (das tut so gut - mit dem zufriedenen Gefühl werde ich jetzt in die Heia gehen...
Die eigene Erfahrung hat den Vorteil völliger Gewißheit (Schopenhauer)
ich weiß das viel mißt auf dem Markt gibt aber mann kann auch nicht alles gleich verteufeln aber vieleich warten wir mal bis Morgen was die anderen dazu sagen.
In Antwort auf: Warum baut man kein Ölfilter ein, der kein Ölwechsel mehr erfordert
Ist doch schon realisiert (fast), bei Wechselintervallen von 50000 - 60000 km, was will man mehr. Und das das Angebot Murks ist, ist ja schon hinlänglich erläutert worden. Nur zum Rußfilter, da fällt mir noch nichts ein, außer das die vielgerühmten Franzosen regelmäßig in die Werkstatt müssen (alle 50000 - 60000 km, s.o.) um die Filtertechnik zu überprüfen und neue Additive reinzuhauen, also sooooo prickelnd auch wieder nicht.
In Antwort auf: Bei Audi,Renault und VW ist die Garantie vom Hersteller gegeben
aber sicherlich nicht bei "Chiptuning". Beispiel VW 1,9 TDI: anfänglich 90 PS, durch Chiptuning wurde er locker auf 110 - 120 PS aufgeblasen . Also hätte der Hersteller doch gleich seinen Chip tunen können, aber was macht er: er macht sich Gedanken, baut verstellbare Schaufelräder in den Turbolader, verstärkt alle möglichen Lager im Motor und siehe da: 115 PS bei vernünftiger Lebensdauer.
Meinen 2,5 TDI könnt ich für kleines Geld auch auf 180 - 200 PS hochchipen (es gibt da ein sogenanntes 10cent Tuning) aber wie sieht's dann aus, wenn ich mit Hänger und Vollast über die Berge fahr????? Wie lange hält dann wohl mein Motor???? Da ist mir die Originallösung vom Hersteller lieber
Das ist genauso ein Schwachsinn wie diese ganzen Motor und Getriebe Mittelchen, die angeblich den Verschleiss und den Verbrauch mindern sollen - die Hersteller freuen sich.
Ich seh die Probleme eher beim Einhalten der Abgasvorschriften. Wir stellen hier bei uns ein Chiptuningmodul für BMW-Diesel her. Zur Einstellung der Einpritzparameter haben wir ca. 200 Leistungstests auf der Rolle von Böhm & Kelleners in Dinslaken gemacht. Das Spektrum möglicher Kurven ist sehr breit. Die Werkskurven sind auf optimalen Wirkungsgrad, bei besten Abgaswerten ausgelegt. Wir durch unser Modul bekommt der ca. 35PS drauf ( 55 wären auch möglich ) aber der Verbrauch steigt an, und das Abgas wird auch schlechter. Das ist bei rel. neuen Fahrzeugen auch kein Problem, eher bei Motoren die 80.000 bis 120.000 runter haben. Da könnte es schon mal passieren, daß ein Fahrzeug mit Modul die AU nicht mehr schaft, ohne aber schon. Bei der Lebensdauer der Motoren haben wir bis jetzt keine Probleme gehabt. Die "mehr PS" werden nicht so oft benötigt, und die Motoren haben eine so hohe Lebensdauer, das bei 99% der Fahrzeuge heute eher der Rost am Blech genagt hat, als daß der Motor defekt ist. Die kleinen schwarzen Kisten waren übrigens mal ein Abfallprodukt einiger "langweiligen" Mittagspausen. Wir machen hier sonst rechnergesteuerte Sicherheitsbeleuchtung.
Kein Mensch hat je einen funktionierenden (!) Zundfunkenverstärker gesehen! Das was wirklich helfen könnte wäre eine weitere Kerze! Twin-Spark ist vor allem bei großen Einzelhubräumen (so ab 400 ccm oder bei Langhubern sinnvoll (Oder bei beidem, guckst Du hier, gibts für Enfields)
In Motoren mit großen Zylinderinhalten ist es oft von Vorteil, mit zwei Zündkerzen zu arbeiten. Zwei Zündquellen entflammen das Gemisch von zwei Seiten, was zu einer vollständigeren, schnelleren Verbrennung führt. In der Praxis zeigt ein Enfieldmotor mit zwei Zündkerzen ein (noch) besseres Kaltstartverhalten sowie einen seidenweichen Beschleunigungsvorgang. Für den Fahrer unmerklich werden auch noch die Schadstoffemissionen gesenkt. Der Zylinderkopf hat serienmäßig auf der rechten Seite das Dekompressionsventil sitzen, welches freundlicherweise über ein 14 x 1,25 Gewinde verfügt. Hier wird die zweite Kerze installiert. Um den Startvorgang nicht zu erschweren, wird links eine neue Bohrung für einen Minidekompressor eingebracht.
Folgende Arbeiten werden ausgeführt: •Kerzendichtfläche rechts senken •Dekompressorbohrung M10 bohren •Kopf montieren •Doppelzündspule installieren und verkabeln •Dekompressionszug montieren
Materialien: •1 Zündkerze •Doppelzündspule, Kabel und Stecker •Dekompressor M10 •Zugmaterial
Der Zündfunken ist ganz einfach zu verstärken: den Kerzenstecker ein paar Millimeter von der Kerze abziehen. Bei gelegentlichen Startproblemen, wenn die Karre nur auf einem Pott laufen will, führt das zum Zünden. Sehr hilfreich bei abgesoffenen Motoren. Ich hab mal von speziellen Zündkerzensteckern gelesen, die diesen Effekt dauerhaft nutzen sollten, beim Fahrbetrieb führte die Zündstrecken- Verlängerung aber zu Problemen bis zum Motorschaden.
Also; es ist eine Spannung vorhanden, ein Überschlag findet statt; dadurch das ich die Luftstrecke vergrößere erhöht sich die Spannug ?
Das ist ungefähr das gleiche als würde ich behaupten: Eine Überlandleitung hat 110 KV und hängt 25m über dem Boden. Wenn ich die Leitung 50m höher hänge, dann sind da oben 330kV auf dem Kabel. Energiegewinnung aus einem Luftspalt. Wofür brauchen wir Kraftwerke. Als Literatur hierzu: VDE 0110 Teil1 Seite 13 Tabelle 5 (Stehspannungen)
Die Zündkerze erhält die Spannung nicht über eine Überlandleitung, sondern von einer Zündspule. Die im Feld der Zündspule gespeicherte Energie entlädt sich über den Funken. Die Zündspule könnte aber noch eine viel höhere Spannung erzeugen, wenn sie sich nicht vorher entladen würde. Die Vorfunkenstrecke simuliert jetzt einen viel größeren Elektrodenabstand, der auch erst bei einer viel höheren Spannung durchschlagen wird. Die Zündkerze hinter der Vorfunkenstecke kriegt dann den viel höheren Spannungsimpuls und erzeugt einen stärkeren Funken.Viele Zündspulen haben eine Vorfunkenstrecke serienmäßig. So funktioniert dat. Quelle: Standardwissen aller Oldtimerschrauber.
Du hast völlig recht. Wenn du den Stecker nicht aufsteckst ist die Spannung an der Zündspule viel höher. Aber wen interessiert das schon. Einzig die Spannung an der Zündkerze ist interessant. Die Zündspannung steigt so lange bis sich ein Funkenkanal im Gas an der Zündkerze bildet. Danach brich die Spannung sofort zusammen. Diese Spannung hängt nur vom Elektrodenabstand, vom Gasdruck, von der Temperatur und vom Gasgemisch ab. Je höher die mögliche Spitzenspannung der Zündanlage ist, abhängig im wesentlichen von der Geschwindigkeit mit der der Zündkreis unterbrochen wird, der Zündspule und der Eingangsspannung, je höher wird der Zündstrom. Da die gespeichherte Energie in einem kleinerem Zeitraum entnommen wird. Einfach zu überprüfen auch bei durchschlägen in Gasentladungslampen. Wie Glimm- oder Leuchtstofflampen. Ist der Durchschlag erfolgt, ist die Spannung an der Überschlagsstrecke konstant. Wenn du also den Spannungsübeschuß an einer anderen Stelle verbraten möchtest, bitte. Übrigens gilt bei der Berechnung der Spannungsabfälle bei Überschlägen nicht das Ohmsche Gesetz. Das gilt nur bei Leitern.
Werner Aber ich frag demnächst lieber Oldtimerschrauber als E-Techniker.
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