tja, da bin ich einer fehlinformation eines anderen, der beim auseinandernehmen eines XS-Motors dabei war und offensichtlich nicht richtig hingesehen hat, was er da gemacht hat, aufgesessen ...
ganz ehrlich, bis zu der "info" (übrigens von einem W650-fahrer) das die XS einen 180° versatz hat hätte ich mich geweigert eine aussage darüber zu treffen ob die xs ein parallel twin ist oder nicht, da ich mich nie wirklich für das teil interessiert habe
das ändert aber nichts daran das ein 360°twin ein parallel-twin ist und ein 180° "nur" ein twin (z.b. aktuelle CB 500 oder CB 450 mitte der 60er)
In Antwort auf:...da bin ich einer fehlinformation eines anderen ... aufgesessen ...
Tja Jörg, für 'nen GURU denn aber doch schon ganz schön peinlich . Selbst wenn mann sich "nicht für das Teil interessiert" hat.
PAULLE.
PS. Da Du aber seit Kurzem bei der Post zu sein scheinst, sei Dir ausnahmsweise verziehen. -------------------------------------------------- W-(inter)Pause ??? Ich bin doch nicht blöd !!! :-)
>> "Wenn ich ZWISCHEN die beiden Vergaser der W ein Messgerät hänge welches die DIFFERENZ des Unterdrucks anzeigen kann, stelle ich diese auf Null - und die Vergaser sind synchron. " <<
Richtig! Es gibt zwei Methoden zur Messung:
1. Einzelmessung:
Hierzu kann man 2 Synchrontester-Unterdruckuhren (z.B. Boehm) verwenden. Diese sind in der Dämpfung einstellbar, es sollten aber grundsätzlich 2 selektierte, kalibrierte Uhren gleicher Empfindlichkeit verwendet werden. Ein Doppelmeßuhr-Satz kostet ca. 70-80 Teuro. Beim Messen sollte die Drehzahl soweit über Leerlauf angehoben werden, daß die Zeigernadeln ruhig anzeigen. Es gibt auch noch andere (pneumatisch-mechanische) Systeme wie z.B. "Carbtune", bei denen jeweils ein Kunststoff-Stäbchen in einem transparenten, skalierten Rohr angesaugt wird (wie aus wie eine Batterie Fieberthermometer). Ist aber ungenauer.
2. Druckdifferenz-Messung
Einfachste Methode ist das berühmte "U-Rohr" aus Glas oder transparenetem Plastik, mit Ölfüllung (Quecksilber ist abzuraten!). Bleibt das Öl unten in der Mitte so herrscht in beiden Ansaugtrakten gleicher Unterdruck (Vakuum). Es gibt eine Reihe elektronischer Systeme am markt, wie z.B. "Twinmax" - http://www.selectronic.fr/selanglais/TWINMAX1/twinmax1.htm - u.v.a. Für den Meßvorgang gilt auch hier das gleiche.
Ist danach der Leerlauf immer noch unruhig, so liegt dies nicht am Gleichlauf der Vergaserbetätigung, sondern an unterschiedlichen Einstellungen der Leerlauf-Gemischschrauben, den Leerlaufdüsen (Pilot Jets), Schwimmerständen, verstopften Düsen/Bohrungen oder der Zündung. Falls man den Kraftstoff / Ansaugweg und die Zündkerzenfunktion gecheckt, und den begründeten Verdacht hat, daß der letztere Fall zutrifft, sollte man erstmal die Verkabelung des TPS (Throttle-Position Sensor) und dessen Funktion gründlich prüfen (lassen). Hierbei handelt es sich um jew. 1 Potentiometer im Vergaser, das an die Drosselklappe gekoppelt ist, die wiederum vom Gasdrehgriff gedreht wird. Die Drosselklappe liegt zwischen dem Zylinderkopf-Ansaugkanal und dem eigentlichen Vergaserschieber, an dem auch die Hauptdüsennadel hängt. Das Potentimeter liefert je nach Stellung der Drosselklappe einen unterschiedlichen elektrischen Widerstand, sodaß die elektronische Steuereinheit den Öffnungszustand anhand unterschiedlicher Spannungen "sieht" und dementsprechend - je nach Betriebszustand - die Zündverstellkurve optimiert. Z.B. bei der Kombination "Klappe offen + Drehzahl niedrig" wird die Zündung in Richtung "spät" verstellt, um Klingeln zu vermeiden. Bei hohen Drehzahlen hingegen bleibt die Zündung auf dem frühestmöglichen Zündzeitpunkt, um komplette, möglichst effiziente und schadstoffarme Verbrennung zu erzielen. Die an den Potis anliegende Signalspannung wird von der Steuereinheit über einen A/D-Wandler in 8-Bit Auflösung "gelesen", sodaß für 90° möglichen Drosselklappenwinkel eine Auflösung von 256 Stufen zur Verfügung steht. Ist ein Poti elektr. nicht linear, hat gar Kurzschlüsse in bestimmten Postionen, hat die Drosselklappenwelle zuviel Spiel oder das Poti rappelt auf seiner Lagerung, so bekommt die Steuereinheit unsinnige Werte geliefert. Das kann zu Vibrationen / rauhem Motorlauf führen, und stellt einen sich selbst verschlimmernden Problemkreis dar. (Mehr Vibs = mehr Lagergerappel = in Folge noch mehr Vibs).
In der Zeitschrift "Oldtimer-Praxis",gibt es eine Rubrik "Tipps und Tricks" oder so ähnlich.Im Heft 8/2002 steht ein Tipp des Monats - da hat ein gewisser Bob Tyler darüber berichtet,das er es vor Jahren in Nordafrika u.a. mit Dreizylinder-Zweitakt-Motoren mit dreifach Vergasern zu tun hatte,die er mangels präziser Meßgeräte mit Hilfe von Pappblenden,PVC-Schläuchen und Colaflaschen als ein einfaches Mehrfach-Unterdruckmeßsystem präzise eingestellt habe.Ich habe das noch nicht selbst nachgebastelt,kann es mir allerdings gut vorstellen.Ich habe auch keine Lust den Artikel zu Fuß abzuschreiben und die Fotos nachzumalen,aber ich könnte eine Fotokopie an Jemanden schicken der in der Lage ist,einen Scanner zu beherrschen.
Also ich hab zwei große Manometer aus der Industrie. Die sind zwar super genau ( Klasse 1,0 ) aber die Pendeln ganz extrem. Mit Hilfe zweier Schlauchklemmen, die fast vollständig geschlossen sein müssen, sind die nur ablesbar. Also einen Differenzdruck so zu dämpfen, daß beide Seiten exakt gleich bedämpft sind, und somit Null rauskäme halte ich nicht für einfach. Sind beide Seiten unterschiedlich bedämpft, so wie mit meinen Schlauchklemmen, würde das Differnzmanometer die unterschiedliche Bedämpfung anzeigen, und nicht mehr deinen Unterdruck. Nebenbei würde der Motor natürlich eh gleich ausgehen wenn die beiden Öffnungen mit nem Schlauch verbunden würden. Das ist noch schlimmer als wenn der ab ist. Und da gehts auch aus. Werner
Genau ! Sind aus nem Aquarienshop. Die Manometer hab ich "gefunden", nagelneu. Zwei schöne ca. 12cm durchmessende Edelstahlteile, ölgefüllt mit sehr feiner Skala und nem Messbereich von -1 bis +0,4 bar. Ohne die Schlachklemmen liest man da aber gar nichts ab, so wackeln die. Werner
P.S. Ich hab nach dem Schiebertausch von Kawa mal nachgemessen. Die Vergaser hätten ja wohl neu synchronisiert werden müssen nach dem Wechsel. Pustekuchen. Nur wenn man es selber macht weiss man das, und wie es gemacht worden ist.
Mein freundlicher hat meiner W gestern die "anti freeze" Schieber eingebaut UND synchronisiert. Sagt er wenigstens. Bei der Gelegenheit haben wir das Thema Unterdruckdifferenz mal diskutiert, sind aber zu keinem klaren Erbebnis gekommen. Man müsste es mal direkt vergleichen. Ich habe aber - bisher - nur das Digitalteil.
>> "Ich habe das noch nicht selbst nachgebastelt,kann es mir allerdings gut vorstellen." <<
Es ist ganz einfach. Man nehme ein DIN A4 großes Stück steifen Pappkarton oder ein Holzbrettechen hochkant, und klebe da senkrecht mittig ein Lineal drauf - das dient als Skala. Um das Lineal 'rum legt man gleichmäßig und U-förmig einen transparenten PVC-Schlauch - der sollte so ca. 2-3 Meter lang sein, seine Mitte genau am tiefsten, untersten Punkt des "U". Den Schlauch befestigt man am besten mit Kabelbindern auf dem Karton oder dem Brett. Dann befülle man das ganze mit ca. 5-10 ccm (je nachdem wie dick der Schlauch ist) Öl - je dicker das Öl, desto besser - und hänge das "Meßinstrument" mit einem Drahtbügel an den Lenker. Dann verbindet man beide Schlauchenden dicht mit beiden Unterdurck-Meßanschlüssen. Und schon kann's losgehen. Wenn die Ölsäule in beiden Schenkeln des "U" gleich hoch ist, ist auch der gemessene Unterdruck an beiden Anschlußpunkten gleich. Das ganze pulsiert zwar und verlangt Augenmaß, aber es geht. Ist die Druckdifferenz-Methode.
"In and out of Africa": Die alten Rundschieber-Mikunis an der 3-Zyl. Kawa kann man auch "optisch" einstellen - wie eigentlich jeden alten Rundschieber. Man guckt auf der Ansaugseite 'rein, und dreht den Gasgriff. Dann sieht man sofort, in welcher Reihenfolge sich die Schieber heben, und stellt solange nach, bis alle auf exakt auf gleicher Höhe laufen. Die Leerlauf-Anschlagschrauben justiert man nach Gehör, indem man darauf achtet, daß alle 3 Schieber beim Loslassen des Gasgriffs synchron auf den Anschlag "klacken". Dann ist's gut - wenn die Vergaserschieber nicht allzusehr ausgeschlagen sind und zuviel Nebenluft durchlassen. Im letzteren Falle ist die Unterdruckmessung besser - weil dann der schlackernde "Luftikus-Schieber" zum Ausgleich den anderen ruhig etwas "hinterherhinken" sollte. Dieses Problem scheint Homo Africanus Kawasakiensis gehabt zu haben ......
Die ollen Oldie-Tricks funktionieren leider nicht alle bei CV-Vergasern und elektronischen Zündungen..... Auch den Colabuddel-Trick sollte man hier nicht unbedingt ausprobieren ......! Twins forever Werner
>> "Sind beide Seiten unterschiedlich bedämpft, so wie mit meinen Schlauchklemmen, würde das Differnzmanometer die Unterschidliche Bedämpfung anzeigen, und nicht mehr deinen Unterdruck." <<
Ganz richtig - bedämpft werden darf nicht das Manometer selbst, sondern nur die Ablesevorrichtung d.h. der Zeigermechanismus z.B. durch eine Öldämpfung. Dann pegelt sich die Anzeige nach kurzer Zeit jeweils auf "Peak-Level" (ungefähr) ein, was völlig ausreichend ist. Wir wollen ja nicht den jew. absoluten Unterdruck genau wissen, sondern nur ob Gleichheit herrscht. Differenzmessung mit 2 Einzel-Manometern + Anzeige ist keine solche - sondern Einzelmessung. Die einfachsten elektronischen Differenzmeßsysteme wie z.B. "Twinmax" haben 2 getrennte (!) Manometer und zeigen die Druckdifferenz in Form eines LED-Waagebalkens an.
Also,ich habe den Oldtimer-Praxis Tipp nochmal `rausgekramt,ich hatte das vor einiger Zeit mal für einen interessierten jungen Menschen fotokopiert: Der Herr Tyler hatte es mit besagten Dreizylinder 2-Takt Motoren aus einem Susuki-Jeep zu tun (werden wohl eigentlich Motorradmotoren gewesen sein).Er hat auf die Vergaseransaugstutzen (Luftfilter abgenommen) Plastiktrinkbecher (oder Joghurtbecher!) die stramm drauf passen gesetzt,darin je eine Bohrung für einen Schlauch (bei McDoof gibt`s doch so Deckel mit Stutzen für den Trinkhalm,vielleicht passen die?) und eine zum Luftansaugen (die größe der Ansauglöcher muß man wohl durch probieren `rausfinden und vor allem exakt gleich groß machen - mit einem Locheisen) die (durchsichtigen) Schläuche werden parallel an einer Skala (Zollstock oder Besenstiel - eigentlich braucht`s doch gar keine Skala?) nach unten geführt und stecken in abgestandener (CO2-freier) Cola und werden vom Unterdruck nach oben gesaugt.Wenn die Ansauglöcher zu klein sind hat man die Cola im Vergaser,wenn sie zu groß sind kommen die Flüssigkeitssäulen nicht aus der Flasche.Öl wäre da sicher besser geeignet,und Altöl noch besser sichtbar,denke ich)Wenn die Flüssigkeitssäulen gleich hoch stehen sind die Versager synchron!Warum sollte das bei modernen elektronisch gesteuerten Versagern nicht klappen? Ich glaube ich werde das mal ausprobieren,an einem der langen dunklen Winterabende...
Das Anschliessen und Ablesen der Instrumente ist eher einfach. Das Erreichen der Einstellschraube ist bei der W eher das Problem. Mir hilft das ein vorne abgesägtes Stück eines Kreuzschraubendrehers an ein gebogenes altes Messingrohr angelötet. Ist zwar immer noch "fummelig" aber Fummeln macht doch Spass . Werner
In Antwort auf: ...aber Fummeln macht doch Spass...
Das will ich mal bestätigen!
In Antwort auf: ...ein vorne abgesägtes Stück eines Kreuzschraubendrehers an ein gebogenes altes Messingrohr angelötet...
Ich habe Hochachtung vor Bastelarbeiten und Bastelarbeitern - aber man kann Schraubendreher mit überlanger Klinge auch fertig kaufen !Nur mal so als Klugscheißertipp - oder liegt das Problem irgendwie anders?
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Selbst wenn mann sich "nicht für das Teil interessiert" hat.
Warum sollte das bei modernen elektronisch gesteuerten Versagern nicht klappen?
