@Jörg: Das Einsprühen oder Ölen mit Scotti hat mit Längung nur insofern was zu tun, als dadurch die Lebensdauer der Dichtringe gesteigert wird und damit die werksseitige Fettfüllung länger zwischen Bolzen und Hülse verbleibt. Solange die Kapselung in Ordnung ist, längt sich auch nix (kaum was).
Ergänzung: Wenn man nur wissen möchte, den wievielten Teil aller Kettenglieder ein bestimmter Zahn von Ritzel oder Kettenrad trifft, genügt es, den Kehrwert des ggT zu bestimmen. Bei vorigem Beispiel mit einem 92er Zahnrad und einer 232teiligen Kette trifft jeder Zahn somit 1/ggT(232,92) = 1/4 aller Glieder.
Zitat von Panzer im Beitrag #23Jetzt braucht ihr ne KI um Sachen zu erfahren, die ihr eh schon wußtet? 🙄
Nein,
es ist umgekehrt, die KI braucht uns, weil sie das abliest, was irgendwo steht. KI in der momentanen Erscheinungsform ist nichts weiter, als ein recht intelligent (von Menschen) programmiertes Nachschlagewerk.
Bisher war ich auch immer davon ausgegangen, dass sich die Kettenglieder minimal längen könnten. Also habe ich mal die Schieblehre bemüht und an meiner W die Stärke eines Kettengliedes gemessen. Ich komme auf 2,2mm für die Dicke der Außenlaschen bei einer minimalen Breite von 9,4 mm - wobei man sich drüber streiten kann, ob der Bereich, wo das Nietloch sitzt, evtl. noch etwas schwächer ist. Die Innenglieder sind mit 11mm Breite deutlich stärker dimensioniert - warum auch immer.
Nach Werksangabe hat die Kat-W 54 Nm Drehmoment an der Kurbelwelle, was mit den Übersetzungsverhältnissen des Primärtriebs und des Getriebes im 1. Gang zu einem Drehmoment von 260 NM führt. Bei einem 15-Zahnritzel komme ich (in alten Einheiten) auf genau 700 kg Zugkraft. Technisch ist die Angabe so nicht richtig, aber man kann sich was drunter vorstellen.
Jedes Kettenglied hat zwei Außenlaschen, die sich die Kraft teilen. Diese Kraft geteilt durch die beiden Querschnitte ergibt eine Materialspannung von 16,9 kg/mm² oder technisch korrekt 166N7mm²
Das ist so statisch betrachtet noch ein gutes Stück von der Streckgrenze entfernt, sodaß sich die Glieder selbst nicht längen dürften. Allerdings ist der Belastungsfall der höchste, weil die Kette ständig mit der Frequenz der Ritzelzähne ruckartig belastet wird. Und dann sind die 166 N/mm² schon nicht mehr so wenig. Allerdings fährt man selten im 1. Gang mit vollem Drehmoment.
Kann man eine gelängte Kette, die gestreckt auf dem Boden liegt, wieder zusammen schieben auf ihr Originalmaß ? Ich habe es noch nie probiert.
Warum werden Speichen locker? Längen sie sich nicht, sondern bekommen Spiel innerhalb ihrer Aufhängungen?
Ich weiß es nicht. Ich gehe nach Gefühl und so ab 40.000km wird die Kette an der W etwas rappelig.
ZitatKann man eine gelängte Kette, die gestreckt auf dem Boden liegt, wieder zusammen schieben auf ihr Originalmaß ? Ich habe es noch nie probiert.
Ja, natürlich kann man das. Das ergibt ganz beachtliche Unterschiede. Eine neue Kette kannst du durch zusammenschieben und auseinanderziehen nicht beeindrucken. Eine verschlissene Kette wird aber deutlich länger und kürzer. Genauso, wie man den Verschleiß einer Kette durch Biegen feststellen kann. Früher, als die Ketten spätestens alle 5000 km zum Auskochen runternahm, hat man sie einfach auf den Boden gelegt und gebogen. So konnte man schön sehen, ob sich das auskochen noch lohnt. Ich hatte damals sogar ein Brett an der Wand mit entsprechender Markierung. Einfacher ist heutzutage natürlich das Abheben der Kette vom Zahnkranz.
ich denke dieses missverständnis beruht auf den angaben mancher hersteller, bereits vorgedehnte ketten anzubieten. weil es ja thema dieses stranges ist, hab ich brav die ki dazu befragt:
"warum werden dichtringketten im werk bereits vorgereckt, und gilt das für alle hersteller ?"
Dichtringketten werden im Werk vorgereckt, um die sogenannte Einlauflängung im späteren Betrieb so gering wie möglich zu halten. Warum werden Ketten vorgereckt? Der Begriff „Recken“ ist technisch gesehen ein Setzvorgang. Dabei wird die Kette nach der Montage mit einer hohen Last (oft ca. 10 % der Bruchlast) beaufschlagt. Dies hat folgende Gründe:
Beseitigung von Fertigungstoleranzen: Durch den hohen Zug setzen sich Bolzen, Hülsen und Laschen fest ineinander. Mikroskopische Unebenheiten an den Kontaktflächen werden geglättet. Vermeidung schneller Längung zu Beginn: Ohne Vorrecken würde sich eine neue Kette auf den ersten Kilometern massiv „längen“, da sich die Bauteile erst während der Fahrt setzen würden. Dies würde ein sofortiges Nachspannen erforderlich machen. Erhöhung der Lebensdauer: Eine vorgereckte Kette behält ihre Teilung über einen längeren Zeitraum präzise bei, was den Verschleiß an Ritzel und Kettenrad reduziert.
Gilt das für alle Hersteller? Nein, das Vorrecken ist kein gesetzlicher Standard, sondern ein Qualitätsmerkmal.
Markenhersteller: Führende Produzenten wie D.I.D, RK, Regina oder AFAM recken ihre (Dichtring-)Ketten grundsätzlich vor. Dies ist Teil ihres hohen Qualitätsstandards, um Wartungsintervalle zu verlängern. Günstige Anbieter / No-Name: Bei sehr preiswerten Ketten oder Billig-Importen wird dieser zusätzliche Produktionsschritt oft eingespart, um die Kosten niedrig zu halten. Solche Ketten weisen häufig eine starke initiale Längung auf und müssen bereits nach kürzester Zeit nachgespannt werden.
Fazit: Wenn Sie eine Qualitätskette kaufen, ist das Vorrecken im Preis inbegriffen und sorgt für eine deutlich stabilere Kettenspannung von Beginn an. Bei extrem günstigen Angeboten sollten Sie damit rechnen, dass dieser Prozess ausgelassen wurde.
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