Ne, quasi ein drive by wire. Ist an den Gasgriff angeschlossen und ändert das Zündkennfeld über den Gangsensor. Dazu wird die Drosselklappe über den Drossleklapppensensor an den Vergsern feingeregelt. Klappt prima, ergibt mehr Drehmoment und 3 PS Leistungssteigerung.
Zitat von Sprinter7 im Beitrag #13 Bei einer 2-1 Anlage reicht mir 1 Lamdasonde nach dem Y-Stück.
Es bleiben aber 2 Zylinder... Und wenn der eine zu fett, der andere zu mager läuft...
Zitat BD Performance:
"Bei Motorradmotoren und deren Einspritzsystemen sind grössere Toleranzwerte eher die Regel als die Ausnahme. Dies betrifft insbesondere Bauteile, wie z.B. Einspritzdüsen ebenso wie die Sensoren und Steuergeräte selbst. Daher kommen teils gravierende Unterschiede in der Laufkultur und Gasannahme innerhalb einer Modellreihe vor und auch bestimmte und länderspezifische Homologationsvorschriften zollen ihren Tribut an einen eigentlich gut konstruierten Grundmotor."
Scheint ein bisschen Glück zu sein, ob man mit der Standard-Prüfstandmethode zur Überarbeitung eines Kennfeldes am Schluss gut fährt. Der worst case wäre, wenn ein zu mager laufender Zylinder durchs neue map im Hochlastbereich, wo die originalen maps eher fett regulieren, zur Leistungsoptimierung noch magerer konfiguriert wird und er dann auf hochsommerlicher Autobahnfahrt überhitzt. Die Lambdasonde des Prüfstandes hatte es nicht gemerkt, weil sie den Schnitt aus dem fetten und dem mageren Zylinder misst... @Ulf, wie siehst Du das? Was spricht die Praxis?
Zitat von Falcone im Beitrag #16Ne, quasi ein drive by wire. Ist an den Gasgriff angeschlossen und ändert das Zündkennfeld über den Gangsensor. Dazu wird die Drosselklappe über den Drossleklapppensensor an den Vergsern feingeregelt. Klappt prima, ergibt mehr Drehmoment und 3 PS Leistungssteigerung.
Uiuiui.. Das muss ich in einer Minute höchster geistiger Klarheit noch mal auf mich wirken lassen. Vor allem, warum der Gasgriff den Gangsensor schaltet. Ach so!!! Du hast auf Drehgriffschaltung umgebaut!! Aber wo gibst Du Gas?
Nein, nein. Ich gebe immer noch mit dem Gasgriff Gas. Allerdings verwende ich nur noch den Öffner-Zug. Der Schließer-Zug steuert ein Potentiometer an, das ich direkt an den Powercommander angeschraubt habe. Die Einheit sitzt jetzt unter dem Tank. Zwecks Rückstellung sind beide Züge natürlich nun federbelastet. Die Verkabelung ist recht simpel: Stromversorgung und Hallgebersignal werden im Kabelbaum abgegriffen, die Vergaserheizelemente sind umgekehrt geschaltet und liefern das Signal für die Kaltstartanreicherung. Dann Verbindung zum Drosselklappensensor und zum Gangsensor, letztes zwischengeschleift. Damit wird auch gleich das Leerlaufsignal abgegriffen. Nun noch das Tachosignal einbinden und dann heißt es programmieren. Das hat natürlich am längsten gedauert.
Zitat von Falcone im Beitrag #18Die beiden Einspritzdüsen der W800 werden unterschiedlich angesteuert? Glaub ich nicht.
Die Einspritzzeiten könnten links und rechts theoretisch ein bisle unterschiedlich sein, weil die Wege der Luft zum linken und rechten Zylinder in der Airbox unterschiedlich sind und damit auch die Füllungsgrade variieren könnten. So a là BMW, habe mal gehört, das bei (welchen?) alten Boxermodellen die Hauptdüsen um eine Nummer unterschiedlich sein müssen... Den grobabgasigen 650-Vergasern der W ist das natürlich wurscht . Aber eigentlich glaube ich auch, dass hier schon keine Gemeinheiten lauern werden, und ich werde das Zauberkästchen vermutlich mit einer einzigen zentralen Sonde auf nem zertifizierten Dynojet-Prüfstand in einigermaßener Nähe bezaubern lassen und gut is hoffentlich.
das Autotune funktioniert mit einer "Straßeneinstellung" prima. Das SLS kann aktiv bleiben, wen man mit dem Lambda Optimizer (den ich für eine prima Sache halte) arbeitet. Mit dem Eleminator muß das SLS aus, um den unteren Lastbereich abstimmen zu können. Wie schon gesagt wurde, kann das Autotune nach der Abstimmung wieder raus, weil die ECU über die Sensoren ausreichend gut auf Änderungen der äußeren Bedingungen reagiert. Eine Abstimmung auf dem Prüfstand halte ich nur für die hohen Lastbereiche für einigermaßen sinnvoll. Da kann man dann erkennen, mit welchen AFR Wert wirklich die volle Leistung erreicht wird. Es gibt Motoren, die laufen mit 12,7 optimal, und andere, die eher 13,2 brauchen. Eine zylinderselektive Abstimmung ist vor allem bei V2 Motoren sinnvoll, weil dort der hintere Zylinder werksseitig oft überfettet abgestimmt wird. Unsymmetrische Auspuffanlagen und Zündfolgen spielen zusätzlich eine Rolle Bei der W laufen beide Zylinder (auch wegen der Zündfolge) so gleich, daß es völlig überflüssig ist, hier selektiv abzustimmen. Der zitierte Artikel des Kollegen weiter oben ist halbgares Zeug. Es ist nicht alles falsch, aber die dahinterstehende Absicht ist ziemlich offensichtlich. Die Einstellug des Zündkennfelds bringt zusätzlich Leistung und einen besseren Motorlauf. Da würde ich mich aber ohne ausreichende Möglichkeiten und Kenntnisse entweder auf das Kennfeld des Herstellers verlassen oder jemanden ranlassen, der einen Prüfstand hat und weiß, was er tut.
Mir hat's der Armand von Micron Systems so erzählt: Mit dem Autotune bekommt man beim Fahren die Abstimmung für die Lastbereiche mit weit geöffneter Drosselklappe ganz gut hin. Schwierig wird es, wenn man die Arbeitspunkte finden will, wo die Drosselklappe nur halb oder weniger geöffnet ist. Das Mapping, das Dötsch mit Autotune hergestellt hatte, war genau in diesen Bereichen lückenhaft. Der Vollastbereich war aber in Ordnung.
Gleiches gilt für das Zündkennfeld. Da ist es noch etwas unangenehmer, weil fehlende Einträge in der Tabelle sprunghafte Änderungen im Zündzeitpunkt bewirken.
Man kann nun mit der PC-Software am Computer die fehlenden Einträge in Einspritz- und Zündkennfeldern durch Interpolation nachtragen, oder eben am Prüfstand systematisch alles abklappern. Was der Armand auch gemacht hat.
Kost' leider auch gut Geld.
Dieter
Alkoholfreies Bier... schmeckt richtig, ist aber falsch.
Danke @Ulf . Im Map des PC V für die W800 ist ja auch das Zündkennfeld optimiert und bes. im Teillastbereich mehr Frühzündung eingestellt (-x Grad gegenüber dem jeweiligen Originalwert). Wie ist dieses Ignition-Map der Erfahrung nach einzuschätzen? Ich gehe mal davon aus, dass zumindest mit Super 98 hier noch Optimierungsraum ist...?
die W ist serienmäßig so niedrig verdichtet, daß auch ein ausreichend scharfes Zündkennfeld keine 98 Oktan erfordert.
Ich habe es auch schon erlebt, daß es mit dem Autotune in bestimmten Bereichen Probleme gibt, wenn sich zwei stark abweichende Werte gegenseitig hochschaukeln. Die sind dann aber schon beim Auslesen auffällig und lassen sich manuell leicht korrigieren.
Zitat von decet im Beitrag #24 Kost' leider auch gut Geld.
Dieter
Hallo Dieter, weißt Du noch was Du jeweils gezahlt hast für Einspritzkennfeld und Zündkennfeld optimieren? Das hört sich ja bei Ulf schon so an, dass sich es lohnt, auch die Zündung zu optimieren. Die hatte ich erst mal noch gar nicht in der Planung.
@Ulf, wie schätzt Du es ein bei der PC5 Programmierung (Remus, kein Schnorchel); wenn man nach Einspritzung und Zündung optimieren ein Endergebnis hat; wie viel geht aufs Konto der Optimierung der Einspritzung, wieviel auf das Optimieren der Zündung? Ich meine vor allem den Drehmomentverlauf bis um die 4500-5000/min.
Zitat von Sprinter7 im Beitrag #28Die Zündung ist bereits deutlich optimiert auf dem Map, das mit dem PCV geliefert wird.
Bloß für welche Peripherie? orschinal? Schnorchel drin oder draußen? Auspuff? Das hat doch alles auch einen Einfluss auf die optimale Zündung. Ich weiß bloß nicht ob wichtig oder winzig.
Ich würde Dir raten, mal den Herrn Mottier anzurufen: 0911 936 740 Der kann Dir das im Zwiegespräch erläutern, und er wird sicher auch auf Sonderwünsche eingehen.
Mach Dich allerdings auf einige Wochen Wartezeit gefaßt, falls Du diese Dienstleistung in Anspruch nehmen willst.
Dieter
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