Moin. Ich wollte den anderen Auspuffthread nicht noch weiter zuschütten, deshalb mache ich mal einen neuen auf.
Zur Verbindung der beiden Krümmer wurde ja schon viel geschrieben. Dass ein Interferenzrohr bessere Kurven bringt, darüber scheinen sich ja auch die meisten einig zu sein.
Aber was passiert eigentlich genau? Das Rohr verbindet die beiden Krümmer. Wenn es sehr großen Innenquerschnitt hat -wie die Originalanlage- kann man sagen, dass das doppelte Auspufftopf-Volumen zur Verfügung steht. Die meisten Rohre haben aber wohl eher Krümmerdurchmesser und laufen im 90° Winkel an die Krümmer. Es wird also jeder Zylinder einen Einfluss auf den anderen ausüben (Sog?).
Bei 2in1-Anlagen laufen die Krümmer oft ein Stück parallel nebeneinander her und laufen dann spitz zusammen. Hier steht natürlich nur ein Auspufftopf-Volumen zur Verfügung.
Aber: Macht es einen merklichen Unterschied, in welchem Winkel die Krümmerverbindung gestaltet ist?
Es gibt ja auch 2in1in2-Anlagen. Wenn die Krümmer im spitzen Winkel zusammenlaufen (unter dem Motor) und sich dann im spitzen Winkel wieder trennen Und in 2 Töpfe laufen, hat das Vorteile? Hat jemand Vermutungen oder weiss etwas genaueres?
Zitat von sv-lurch im Beitrag #2wenn ihr mal sehen wollt, wo und wie das thema auf die spitze getrieben wird. dann seht mahl im netz unter tangetialkrümmer nach.
gruß horst.
Mann, ist das`n Pfund Spaghetti. Hier scheint ja eher Druck statt Sog in den jeweils anderen Krümmern aufgebaut zu werden. Oder geht es darum, irgendwelche schwingenden Gassäulen aufrecht zu halten?
ist, meines Wissens, das Ziel bei Hochleistungsmotoren. Ich denke bei "normalen" Motoren, insbesondere bei der W bringt ein Interferenzrohr im Wesentlichen mehr Volumen in den Töpfen (also weniger Lautstärke) und weniger Widerstand (also beim durchpressen des Abgases durch den Auspuff) , da beide Töpfe zum ausstoßen genutzt werden können.
ein verdammt komplexes Thema! Da kann man als Laie nur spekulieren und zusammentragen, was man an Stammtischmeinungen gehört und für plausibel befunden hat. Für mich gehören dazu:
Durch eine schwingende Abgassäule im Krümmer wird ein gewisser Ladeeffekt erreicht, der für bessere Füllung im Zylinder sorgt. Diese Säule sollte umso dicker und kürzer sein, je höher die Motordrehzahl. Das wird bei Hochleistungsmotoren durch Klappen im Krümmer erreicht, die ab einer gewissen Drehzahl aufmachen und dem Abgasstrom den jeweils inaktiven Krümmer zur Verfügung stellen.
Zu den 2-in-1-in-2-Anlagen denke ich: Alles, was nach der Krümmerzusammenführung kommt, spielt für den Drehmomentverlauf nur insofern noch eine Rolle, als mit zwei Töpfen Volumina und Querschnitte realisiert werden können, wofür einzelne Dämpfer nicht ausreichen.
Zitat von GeorgIV im Beitrag #5...bei "normalen" Motoren, insbesondere bei der W bringt ein Interferenzrohr im Wesentlichen mehr Volumen in den Töpfen (also weniger Lautstärke) und weniger Widerstand...
Das erklärt leider nicht den Effekt, daß die SR-Anlage mit dem fehlenden Interferenzrohr bei mittleren Drehzahlen schlechter geht als die originale, aber am oberen Ende besser ist.
Dieter (Auspüffe sind schwierig)
Alkoholfreies Bier... schmeckt richtig, ist aber falsch.
Komisch auch, dass bei mehr Hubraum das Drehmomentloch der SR-Anlage weg ist, aber dafür dann obenrum was fehlt. Das hat Norbert ja bei seiner auch. Meine geht obenrum am besten mit einer 2in1, die ich leihweise vom Schlachtwerk habe. Das ganze läuft auf Ausprobieren hinaus. Ist wohl ein Spiel mit vielen unbekannten.
Nach der Hubraumerhöhung fehlt es der SR-Anlage möglicherweise an Volumen. Es wäre interessant, die SR-Anlage mal ein einer W800 zu probieren. Eigentlich müsste das Phänomen da ja auch schon auftreten.
Aber dass ein Interferenzrohr quasi die Gassäule des anderen Zylinders kurzzeitig "blockiert" und damit für einen füllungsverbessernden Rückstau sorgt, ist doch schon länger Standardwissen im Motorenbau. Je nach Steuerzeiten und Drehzahlen ist dann das Querrohr eher zylindernah oder zylinderfern angeordnet. Zumindest habe ich das so aus den Berichten der späten 70er Jahren in Erinnerung, wo das Interferenzrohr Thema war und die Hersteller alle drauf einschwenkten.
Kleines Beispiel am Rande: Moderne Motorrollermotoren werden auf die 45 km/h gedrosselt, indem der Einzylinder(!)motor ein Rohrstück rechtwinklig angeflascht bekommt. Quasi wie ein Blinddarm oder halbes Interferenzrohr. Dieses Rohrstück stört den Abgasabflus derart, dass die Leistungsabgabe ab einer bestimmten Drehzahl zusammenbricht. Quetscht man diese Querrohr mit einer Rohrzange kräftig zusammen, rennt der Roller gleich deutlich besser. Dies nur als anschauliches Beispiel, wie ein querlaufender Gasstrom den Gasdurchgang beeinflusst.
Bei heutigen Hochleistungsmotoren ist die ganze Geschichte natürlich weitaus komplizierter, aber die W ist ja alles andere als ein Hochleistungsmotor und entsprechend kann man das "alte" Wissen über Interferenzrohre und deren Wirkung gut anwenden. Das Beispiel der Tangentialkrümmer, wie oben erwähnt, ist meines Erachtens nicht wirklich zielführend, da für unsre Verhältnisse viel zu aufwändig und nur mit enormem Einsatz nachprüfbar. Bestimmt wäre es aber interessant, mal eine Auspuffanage z.b. aus alten W-Krümmern und billigen gebrauchten Louis-Pötten zusammenzubauen und dann Interferenzrohre an unterschiedlichen Positionen einzusetzen. Ich könne mir vorstellen, dass sich die Drehmomentkurve merklich ändert (verschiebt), je nachdem, ob das Querrohr eher weiter vorne oder eher hinten vor den Töpfen sitzt.
Jedenfalls ist das, was die W650 im Auspuff bietet, kein Interferenzrohr im herkömmlichen Sinne. Das ist einfach nur ein großer Topf in U-Form, in den die Auspuffgase "hineinplumpsen". da wird kaum noch ein Ladeeffekt des jeweils anderen Zylindesr stattfinden. Anders bei der W 800. Hier soll das weit hinten angeordnete wirkliche Interferenzrohr die Füllung im Unteren Drehzahlbereich verbessern. Anfangs wurde ja vermutet, dass dies durch eine andere Nockenwelle im Vergleich zur W650 geschieht, es zeigte sich ja aber schnell, dass die Nockenwelle gleich geblieben sind, aber der Auspuff anders gestaltet wurde.
Zitat von Falcone im Beitrag #11..eine Auspuffanage ... zusammenzubauen und dann Interferenzrohre an unterschiedlichen Positionen einzusetzen. Ich könne mir vorstellen, dass sich die Drehmomentkurve merklich ändert (verschiebt), je nachdem, ob das Querrohr eher weiter vorne oder eher hinten vor den Töpfen sitzt.
Da gibt's ein schönes Beispiel aus dem Altertum: Bis zu den letzten Schwingenmodellen saß bei den BMW-Boxern das Interferenzrohr sehr weit hinten, unmittelbar vor dem Konus der Schalldämpfer, und deren Leistungskurve war recht spitz. Die Gleitlagermotoren ab /5 hatten das Interferenzrohr weit vorn, und da war die Mitte der Leistungskurve deutlich angehoben - in der Spitze fehlte dann etwas, aber nur ein bißchen. Unmittelbar einsichtig ist das nicht.
OK, die Nockenwelle war vielleicht auch anders.
Dieter
Alkoholfreies Bier... schmeckt richtig, ist aber falsch.
Genau das hatte ich im Hinterkopf. Aber, wie du schon sagst, die beiden Motoren der Schwingen und Strich-Modelle sind halt leider nicht direkt zu vergleichen. Im speziellen Fall der /-BMW wurde zudem die Drehfreude ja sofort wiedergefunden, als die Schwungscheibe leichter wurde.
Zitat von Falcone im Beitrag #13Genau das hatte ich im Hinterkopf. Aber, wie du schon sagst, die beiden Motoren der Schwingen und Strich-Modelle sind halt leider nicht direkt zu vergleichen. Im speziellen Fall der /-BMW wurde zudem die Drehfreude ja sofort wiedergefunden, als die Schwungscheibe leichter wurde.
Ok, das bewirkt doch aber erst mal nur, dass sie schneller hochdrehen kann. Auf die Leistungskurve selbst hat das doch keinen Einfluss - oder habe ich da einen Denkfehler?
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