Jetzt wird schon wieder abgelenkt in Gefilde, wo man sich auskennt.
Ich denke trotzdem, dass eine lange, schwingende Abgassäule dem Drehmoment in unteren Drehzahlbereichen förderlich ist. Dieter vergleicht da schon irgendwie Äpfel mit Birnen.
ZitatJetzt wird schon wieder abgelenkt in Gefilde, wo man sich auskennt.
Nun, sich dazu zu äußern, wo man sich auskennt, ist eigentlich besser, als sich zu etwas zu äußern, wo man sich nicht auskennt.
Wobei ich nicht für mich behaupten möchte, dass ich mich in der Abgas-Schwingungsdynamik auskenne.
Dass eine lange schwingende Abgassäule genauso dem Drehmoment förderlich ist wie ein langer Ansaugtrakt war hingegen schon dem guten alten Hertweck bekannt und ist auch im Hütten und im Apfelbeck nachzulesen. Und so, wie die Motorkonstruktion der W daherkommt, kann man diese durchaus schon etwas betagten Erkenntnisse sicherlich noch anwenden.
Mal ganz grundsätzlich: Vermutlich kommt man als Laie am besten weiter, wenn man den Abgastrakt mit dem Hohlkörper eines Blasinstrumentes vergleicht.
Das Mundstück (dort wo die Schwingungen ausgelöst werden) entspricht dann den Auslassventilen und die Eigenfrequenzen der schwingenden Luftsäule im Auspuffrohr den verschiedenen Tonhöhen des Instruments. Der größte "Aufladeeffekt" wird erzielt, wenn die Motordrehzahl (und damit die Frequenz der Ventile) der Grund- oder einer Oberschwingung der Luftsäule im Auspuffgewürm entspricht.
Und nun der entscheidende Punkt: Besitzt eine Anlage beispielsweise bei 1000/min eine Eigenfrequenz oder Resonanz, so auch bei 2000/min, 3000/min, …, also bei allen ganzzahligen Vielfachen der Grundfrequenz. Gibt es mehrere Grundfrequenzen, so gilt für diese prinzipiell das gleiche, und für das Gesamtsystem ergibt sich das Schwingungsverhalten als Überlagerung aus den Einzelresonanzen. Durch diese Überlagerung verschieben sich die Resonanzspitzen aber in Bereiche, die keinen erkennbaren Zusammenhang mehr mit den ursprünglichen Eigenfrequenzen haben.
Ziel der ganzen Auspuffabstimmung muss es daher sein, die Grundfrequenzen so hinzubekommen, dass sich ihre Amplituden über einen möglichst weiten Drehzahlbereich gegenseitig möglichst gleichmäßig verstärken. Das ist aber alles andere als vorausberechenbar und unterliegt daher der kundigen Hand des erfahrenen Meisters.
Die W hat eine Resonanzaufladung genauso wie meine damalige Honda CB 400 Paralleltwin auch.Die CB 400 z.b. hat so einen Sammler in Bananenform an der Stelle wo die W diese Rohverbindung hat.Diese Maßnahme ist in der Tat schon alt.
Bei der Restauration meiner CB 400 habe ich diese rostzerfressene "Banane" wiederhergestellt,da diese ann 1994 als Ersatzteil schon sehr teuer war.Da gab es u.A.auch Sitotöpfe mit Kollektorboxen usw.,aber diese funktionierten allesamt nicht so gut wie das originale System. In dieser "Banane" befanden zwei über Kreuz geführte Siebrohre,das weiß ich noch genau.Die beiden Krümmer hatten also auch eine Verbindung zueinander.Sicher wirkt dieses System auch wie ein Tiefpassfilter.
Zitat von Falcone im Beitrag #11 Aber dass ein Interferenzrohr quasi die Gassäule des anderen Zylinders kurzzeitig "blockiert" und damit für einen füllungsverbessernden Rückstau sorgt, ist doch schon länger Standardwissen im Motorenbau. Je nach Steuerzeiten und Drehzahlen ist dann das Querrohr eher zylindernah oder zylinderfern angeordnet. Zumindest habe ich das so aus den Berichten der späten 70er Jahren in Erinnerung, wo das Interferenzrohr Thema war und die Hersteller alle drauf einschwenkten.
...Interferenzrohr hatte meine Harley 1942 schon...
ein Auspuff muss dafür sorgen, daß das Ausstoßen möglichst leicht erfolgt und vor allem dafür, daß während der Ventilüberschneidung im Bereich vor dem Auslaßventil Unterdruck herrscht. Je mehr, umso besser. Und das über einen möglichst weiten Drehzahlbereich. Ich habe schon erlebt, daß eine baugleiche Anlage mit etwas dickerem Krümmer erheblich schlechter lief. Und Anlagen, die mit Eater prima funktionierten, während andere nur ohne Eater vernünfig liefen. Und Motoren, die auf eine kleinere Gesamtlänge mit mehr Leistung unten reagiert haben. Im Netz findest du jeden Scheiß. Aber keine verständliche und kompetente Abhandlung zu dem Thema. Oder wenigstens ein Youtube Video mit einer Drucksimulation. Deswegen nehme ich gerne etwas von Herrn Akrapovic.
Moin Ulf, ich meine Du hattest mal geschrieben dass Du allgemein kein Freund von sehr dicken Krümmern bist. Die Originalanlage der W hat ja auch keine sehr weiten Krümmer und funktioniert sehr gut. Die 2in1 vom Thommy kommt allerdings mit relativ weiten Krümmern gut zurecht. Deshalb meine Vermutung dass der Winkel in dem die Rohre zusammenlaufen auch eine Rolle spielt.
Das erinnert mich an die Geschichte der "Dallen-PS", mal von Klacks erzählt. Dabei ging es um eine Einzylinder-Ducati-Rennmaschine, die nicht die erwünschte Leistung bringen wollte. Aber als der Krümmer mal aufsetzte und eine "Dalle" verpasst bekam, rannte sie wie der Teufel. Alles Hexenwerk.
Ja Falcone, Hexenwerk trifft es wohl gut. Es gibt viel Raum für Spekulationen. Ich habe keine großen Erfahrungen auf diesem Gebiet. Vorstellungen aber schon, und ich bastele gern.
Über den Winter möchte ich deshalb mal eine 2in1in2 bauen und dazu die SR-Pötte verwenden. Für Versuchszwecke muss es ja nicht schön sein.
Höchst interessante Thematik! Das Grundproblem dürfte ja sicherlich die Wahl des Krümmer-Innendurchmessers sein...
Mal so ausm Bauch raus: einfach den Durchmesser des serienmäßigen (und sowieso konisch immer leicht „aufgehenden") Auslasskanals an der Trennstelle zum Krümmer sauber glatt weiter zu führen , also dass sich keine strömungshemmende Kante sowohl im Sinne einer Verengung (als auch Erweiterung!) ergibt, ist wohl mal ned schlecht als Ausgangsbasis oder?
Was sagen die Profis hierzu? Und: was haltet ihr von konischen Krümmern, sah man ja erst kürzlich an einer 2V-Boxer in der MRD Classic...
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