Zum hilfreichen Hinweis in der Datenbank hätte ich mal ‘ne Technikfrage an die Experten: Falcone Datenbank
Zitat In den Modelljahren 1999 und 2000 hatte die W 650 eine dünnere Vorderradachse als in der zweiten Serie in den Jahren ab 2001. Zusammen mit einem um 0,5° geänderten Steuerkopfwinkel bringt das etwas mehr Stabilität und wirkte dem Shimmy entgegen, eine Pendelneigung des Lenkers im Bereich um Tempo 75 km/h. Die erste Serie bezeichnet man auch als "Dünnachser", die zweite entsprechend als "Dickachser".
Das zieht sich ja schon seit Jahren durch Forumsdiskussionen, aber hat eigentlich jemand eine fahrphysikalisch einwandfreie Erklärung, wie eine stärkere Achse dem Shimmy den Garaus machen sollte? Was bewirkt eine dickere Achse? Und wie bestimmt sich der optimale Achsdurchmesser?
Ich konnte mir da bisher keinen rechten Reim darauf machen.
die dickere Achse beeinflusst Shimmy nicht wirklich, da wirkt die geänderte geometrie mehr. die dicke Achse hilft aber gegen verwindung z.b. beim bremsen, gerade bei nur einer Scheibe.
eine optimalen Durchmesser gegen shimmy gibt es nicht, für die verwindungssteifheit gilt: je mehr des so besser
eine steifere gabel kann für weniger, aber auch für mehr shimmy sorgen, da fließen aber zu viele faktoren ein um da was definitives sagen zu können
ich bin Motorradfahrer, kein Motorradposer. fuck you NSA
Wie Jörg schon sagt, die Veränderung der Steuerkopfwinkels zusammen mit der etwas steiferen Auslegung der Achse macht die zweite Serie der W etwas weniger anfällig für Shimmy (und auch an sich ein wenig stabiler). Die Neigung zu Shimmy hängt aber auch noch sehr vom Reifen ab. Der BT45 z.B. verstärkt die Shimmy-Neigung noch, der neue Conti Attack hingegen eliminiert sie weitgehend. Zumindest sind meine Erfahrungen so. Die Unterschiede sind aber so gering, dass man jetzt nicht anfangen müsste, Ws aus der ersten Serie umzurüsten auf die dickere Achse. Lenker, Gepäck, Fahrerposition und -gewicht sind weiter Faktoren, die sich auf Shimmy auswirken.
Zitat Was bewirkt eine dickere Achse?
Das hat Serpel mal gut erläutert. Wenn ich seine Ausführungen noch richtig zusammenbekomme, musst du dir so eine Gabel wie eine Leiter vorstellen. Wenn also die Sprossen dünn sind, verwindet sich die Leiter. Macht man die Sprossen dicker, wird sie steifer, ebenso, wie wenn man noch Sprossen hinzufügt. Das Hinzufügen wäre z.B. das Nachrüsten eines Gabelstabilisators.
Musse uns getze unbedingst am Denken anfangen lassen müssen? Weil das Rad unten anne Leiter sitzt kanns doch mit einer steiferen Achse die Leiter besser verzwirbeln.
Oder man fragt Serpel ob er was mechanikresistentes hat.
.................................................. Pit (Gewinner im genetischen Roulette - meine Eltern wollten eigentlich eine Waschmaschine)
Die steifere Achse ist speziell für Einscheibenbremsen relevant, weil sie das Drehmoment, das zwischen Scheibe und Gabelholm einseitig entsteht, homogen auf den anderen Holm übertragen. Dadurch wird einem Verwinden der Gabel wirksam entgegengesteuert.
Möönsch Serpel! Gegen Verwinden helfen nur steifere Standrohre, da können die Leitersprossen garnix machen! Reine Querkräfte (Gespannbetrieb) - OK, da mags helfen, aber nicht gegen Verwinden.
.................................................. Pit (Gewinner im genetischen Roulette - meine Eltern wollten eigentlich eine Waschmaschine)
"in Verbindung mit dickeren Standrohren" Sachichdoch - kurz und dick, der Gabi - äähh Gabel - Glück! Vernünftige Standrohre, längere Tauchrohre. Der Egli z.B. hat ja nicht nur fürs Design konstruiert.
.................................................. Pit (Gewinner im genetischen Roulette - meine Eltern wollten eigentlich eine Waschmaschine)
Schönen Dank! War schon mal ein guter Anfang für weitere Gedankengänge.
Das Leiterprinzip erklärt mir, dass meine Sprossen ausreichend stabil sein müssen. Das betrifft aber Materialstärke ebenso wie Eigenschaften des Materials und die Befestigung. Beim Leiterbeispiel wären zudem die Holme zunächst das wesentliche Bauteil, oder? Kann man jetzt auch auf ein Mopped übertragen, dann würde ich – wie Pit - die Gabelholme verstärken… Und wenn die Leiter trotzdem wackelt haut man mehr Nägel rein oder nimmt Schrauben - also sowas wie die größere Klemmflächen von Hobby.
Zitat „Die steifere Achse ist speziell für Einscheibenbremsen relevant, weil sie das Drehmoment, das zwischen Scheibe und Gabelholm einseitig entsteht, homogen auf den anderen Holm übertragen.“
Was tordiert da genau wie, gegen wen und wer muß das ausbaden (Lager? Achse, Achsaufnahme? Gabel? Gabelbrücke???) Aber eine Betrachtung der Torsionssteifigkeit allein reicht uns wahrscheinlich nicht aus, oder?
Darf ich anmerken, dass mir die Shimmyrelevanz einer an sich ausreichend dimensionierten Achse immer noch nicht so ganz einleuchtet? - Man bremst ja nicht dauernd .
man "shimmyt" aber noch viel seltener shimmy ist das mit abstand geringste problem beim motorradfahren überhaupt ersten tritt es nur in einem begrenzten geschwindigkeitsbereich auf und zweiten ist die einfache Regel "Hände gehören beim Motorradfahren an den Lenker" aus um Shimmy wirkungsvoll zu verhindern.
ich bin Motorradfahrer, kein Motorradposer. fuck you NSA
RL, Shimmy ist ein Problem einander erregender Resonanzen - da spielt das ganze Mopped mit. Eine weich dämpfend gekoppelte Masse wie Jörg am Lenker (sorry Jörg, aber das konnte ich mir jetzt nicht verkneifen) hilft da ungemein.
.................................................. Pit (Gewinner im genetischen Roulette - meine Eltern wollten eigentlich eine Waschmaschine)
Zitat Darf ich anmerken, dass mir die Shimmyrelevanz einer an sich ausreichend dimensionierten Achse immer noch nicht so ganz einleuchtet? - Man bremst ja nicht dauernd .
Gruß Ray Lomas
Moin,
doch doch, die Shimmyrelevanz ist durchaus gegeben. Aber verlange jetzt bitte von mir keinen belastbaren rechnerischen Nachweis .
Bei Lenkerpendeln (Shimmy) bewegt sich das drehende Vorderrad sehr schnell hin und her und erzeugt dabei kräftige Kreiselmomente um die Fahrtrichtungsachse. Die Gabelholme federn - wenn auch gedämpft durch die Schutzblechaufhängung - einzeln ein und würden diese Bewegung zulassen, wenn nicht die Achse eingeklemmt dafür sorgen würde, daß die Holme zumindest halbwegs miteinander sich verschieben.
MOTORRAD hat mal vor Jahren ( ich glaube so etwa 30 Jahren ) die Klemmungen der Vorderachse bei Motorrädern gelöst und die Maschinen dann testweise zu Händlern gebracht mit der Aussage "die fährt so schwammig", um zu sehen, wie gut die Werkstätten das Problem erkennen und lösen (oder besser: festschrauben ).
Also wenn das Vorderrad mehr Freiheitsgrade bekommt, können die Kreiselmomente noch besser ihr Unwesen treiben auf der kritischen Shimmy-Frequenz.
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Ich habe gerade mal den Zollstock an die Bauelemente gehalten und mal was gerechnet. Nur mal so für mich, um einen Eindruck von den Größenordnungen zu bekommen.
Als wirksamen Bremsscheibenradius habe ich mal die 135 mm festgestellt . Der Abrollradius des Vorderrades sei einmal 340 mm.
Die Bremsmasse sei bei eine totalen Vollbremsung mit Maschine + Fahrer + Benzin 300 kg, die auf idealem Untergrund mit Reifenhaftwert 1 verzögert werden.
Die Einscheibe wird von kräftiger Hand betätigt und bringt das Rad gerade eben nicht zum Blockieren.
Dann wirken am wirksamen Umfang der Bremsscheibe:
F = 300 kg x 340mm/135mm = 755 kg !
Wir können also sagen, bei einer Vollbremsung zerren etwa eine Dreivierteltonne an unserem Bremssattel.
Der Mittenabstand zum rechten Holm beträgt ca. 30 mm . Damit kommt ein stattliches Drehmoment zustande (wobei hier noch die Frage zu klären wäre, welche Bauteile dieses Drehmoment alle mitaufnehmen) von 22500 kgmm !!
Würde man eine 15er Achse rein ohne Buchsen und ohne alles mit diesem Drehmoment belasten so würde sie brechen.
Bei der 17er Achse könnte man gemäß der Formel:
Sigma b = Mb / Wb noch einen Wert errechnen, der mit 45 kg/mm² von guten Stählen noch aufgenommen werden könnte.
Erst durch die Klemmung mit den entsprechenden Durchmessern (danke für die schönen Zeichnungen aus der DB, Falcone ) und durch die Tatsache, daß die Hebelarme nicht in der Holmachse direkt angreifen, reduzieren sich die Biegebelastungen auf erträgliche Werte.
Dies ist freilich nur eine ganz stark vereinfachte Betrachtung, die aber verdeutlicht, daß die Vorderachsen ab Werk nicht einfach so mal eben überdimensioniert werden ohne Ende. Würde man die Bremsscheibe nur einen fingerbreit weiter vom Holm weg positionieren, dann wurden die daraus resultierenden Biegemomente schon so drastisch anwachsen, daß man sie als Fahrer gewiß sehr unliebsam zu spüren bekäme.
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War schon mal ein guter Anfang für weitere Gedankengänge. 
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) die Klemmungen der Vorderachse bei Motorrädern gelöst und die Maschinen dann testweise zu Händlern gebracht mit der Aussage "die fährt so schwammig", um zu sehen, wie gut die Werkstätten das Problem erkennen und lösen (oder besser: festschrauben 
) und durch die Tatsache, daß die Hebelarme nicht in der Holmachse direkt angreifen, reduzieren sich die Biegebelastungen auf erträgliche Werte.