In letzter Zeit lese ich, dass es beim VW Polo 1,4 l TDI zu Problemen kommt, die Turbolader hätten des öfteren Lagerschäden. Ich gehe mal davon aus, dass Lagerschäden durch Belastung entstehen. Wann wird ein Turbolader besonders belastet? Mehr beim Beschleunigen oder immer bei hohen Drehzahlen, egal ob gleichmäßiger Lauf oder Beschleunigung?
Ich weiß, dass der Turbolader wohl bei 1400 U/Min anspricht. Angenommen, ich fahre so, dass der Motor 2500 U/min. dreht. Schööön gleichmäßig. Der Turbolader läuft dann mit, wenn ich dann beschleunige, was passiert dann im Lader? Kann ich durch schonende Fahrweise auch den Lader schonen oder ist der so oder so der gleichen Belastung ausgesetzt?
der Lader ist einer thermischen und einer mechanischen Belastung durch Drehzahlen ausgesetzt.
Beide Belastungen wachsen indirekt mit der Drosselklappenstellung: Je mehr Auspuffgase aus den Auslasskanälen strömen, desto heißer sind sie (eigentlich: Wärmemenge), desto mehr erwärmt sich die Primärseite des Laders und desto schneller dreht er. Also kannst du durch gemäßigte Fahrweise durchaus den Lader schonen. Heftiges Beschleunigen und vor allem Dauervollgas fordern ihn und fördern den Verschleiß.
Gruß Serpel
edit: Lese gerade, das am höchsten belastete Bauteil beim Turbo ist das Wastegate.
du solltest auch den Motor vor dem Ausschalten auf Leellaufdrehzahl kommen und nachlaufen lassen. Damit verhinderst Du ein langes Nachdrehen ohne das die Ölpumpe schon aus ist.
als erstes vergiß mal die Drosselklappe! Sowas gibt es im Polo TDI nicht.
Die Abgastemperaturen von Dieselmotoren sind gegenüber Benzinern recht moderat, das ist der erste von zwei Hauptgründen, warum sich die Turbos auf dem Dieselsektor so gut durchsetzen konnten. Der zweite Grund ist die äußerst einfache Regelung. Es muß kein stöchiometrisches Gemisch erzeugt werden, sondern der Diesel kann und soll mit reichlich Luftüberschuß laufen.
Die Hauptsorge des Turbos ist die Temperatur. Der 1.4er VW-Motor ist für seinen Hubraum und seine Entwicklungzeit rel. hochgezüchtet, was hauptsächlich durch einen Ladedruck erreicht wird, wie er im Wolfsburger Hause zu der Zeit noch nicht so üblich war. Dazu kommt die Dreizylinderkonstruktion, die ebenfalls nicht ohne ist. Anders gesagt, man hört häufig etwas über Schäden. Im Dieselforum sind schon einige damit angetanzt.
Beschleunigung alleine ist egal, das Hochdrehen des Lades kein Problem. Die mechanische Belastung hält sich eh in Grenzen. Es gab mal eine Untersuchung über gebrauchte Lader, bei der festgestellt wurde, daß ein Hauch Unwucht in den Rotoren mehr Verschleiß erzeugt, als Drücke oder Druckwechsel.
Um hohe Ladedrücke realisieren zu können, muß das Verdichtungsverhältnis (und damit auch Expansionsverhältnis) ziemlich weit abgesenkt werden. Damit verliert der Motor thermodynamisch zwar an Wirkungsgrad, was aber in Kauf genommen wird, weil die Reibleistung der kleinen Maschinen immer noch ein Plus bringt hinsichtlich Verbrauch. Allerdings steigt durch das geringere Expansionsverhältnis auch die Abgastemperatur an. Der Diesel nähert sich also verbrennungstechnis dem Benziner an.
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Mein Tip zur Praxis:
keine längere Vollgasfahrten, besonders nicht, wenn das Auto sonst nur Kurzstrecke gefahren wurde und man vermuten muß, daß das Öl mit ziemlich viel Unrat angereichert ist!
Sodann auf kalten Motor den Turbo nicht hochjagen lassen, sprich, einfach sehr früh schalten und im großen Gang fahren. Kaltes Öl mögen Turbolader genauso wenig, wie zu heißes. Wenn Du bei 2000/min oder drunter bleibst, darfst Du auch Vollgas geben. Der Lader dreht in diesen Bereichen noch nicht so hoch. Die ganz alten Dieselfahrer (z.b. Peugeot 604) kennen es noch: im kalten Zustand nur so niedrig drehen, daß der Turboschub noch gar nicht einsetzt
Das Auslaufen nach dem Abstellen dauert nur wenige Zehntelsekunden. Dafür ist prinzipiell noch genug Öl in der Lagerschale. Aber trotzdem ist was Wahres dran, den Motor vor dem Abstellen erstmal noch etwas im Leerlauf laufen zu lassen. Dadurch kühlt nämlich die Ladeturbine ab und heizt das Lager des stehenden Aggregats nicht noch weiter auf. Turbolader sind schon nach dem Heißabstellen festgegangen, weil das Öl im Lager regelrecht verdampft ist. Das gilt aber nur für schnelle Fahrten auf der Autobahn, die ruckartig unterbrochen werden, z.b. an der Raststätte oder am Pinkelparkplatz. Bei einer Pinkelnotsituation würde ich vermutlich den Wagen sogar weiter laufen lassen.
Anonsten mach Dir nicht sooo den Kopp! Es gibt eine Menge sehr zufriedene 1.4 TDI-Fahrer und Fahrerinnen, die eben vernünftig und lieb mit ihrem Auto umgehen.
Turbo an einem mit ständig wechselnden Drehzahlen bewegtem Motor leuchtet mir eh nicht ein. Steuerersparnis für weniger Hubraum gegen Kosten für mehr Technik gerechnet...weißjanich.
.................................................. Pit (Gewinner im genetischen Roulette - meine Eltern wollten eigentlich eine Waschmaschine)
Zitat von Wännä im Beitrag #5... als erstes vergiß mal die Drosselklappe! Sowas gibt es im Polo TDI nicht...
das wollte ich auch schreiben, aber Wänna war schneller. Dem Rest ist eigentlich nichts hinzuzufügen, außer:
es gibt verschiedene "Evolutionsstufen" des 1,4 TDI (70, 75, 80 PS), bis hin zum Partikelfilter. Falls Du einen solchen hast, dann gilt es Kurzstrecke zu vermeiden bzw. durch längere Strecken zu ergänzen, ansonsten kommt der Befehl zum Freibrennen per Display. Übrigens hat sich ein Kollege seinen 1,4 TDI durch hinausgezögerte Ölwechsel in Verbindung mit zu wenig Öl zu Schrott gefahren (Pleuel abgerissen), der fuhr allerdings auch ansonsten möglichst Pedal am Anschlag, dafür ist der kleine TDI absolut nicht gedacht und gemacht.
Ansonsten schön Warmfahren, immer genügend gutes Öl (VW Norm VW 507 00) drin haben und rechtzeitig wechseln. Wenn dann noch Vollgasfahrten auf ein Minimum beschränkt werden, dann kann eigentlich nix passieren.
Zitat von Wännä im Beitrag #5als erstes vergiß mal die Drosselklappe! Sowas gibt es im Polo TDI nicht.
Uups - peinlich ...
das muss nicht peinlich sein, die Drosselklappe wird halt durch die Kraftstoffmenge ersetzt (ähnlich der geplanten 1200er BMW ). Trotzdem hat es ein Turbolader in einem Diesel schon einfacher, denn nicht nur die Abgastemperaturen sind niedriger, er darf sogar mit kühler Luft weiter "arbeiten", wenn der Fuß vom Pedal genommen wird. Auch das war ein Grund für den frühen Einsatz der Turbotechnik im Diesel.
Zitat von Axel J im Beitrag #9Ansonsten schön Warmfahren, immer genügend gutes Öl (VW Norm VW 507 00) drin haben und rechtzeitig wechseln. Wenn dann noch Vollgasfahrten auf ein Minimum beschränkt werden, dann kann eigentlich nix passieren.
Mann mann mann ... ich will meinen Kadett B wieder haben, 45PS, 145er Reifen und läuft und läuft und läuft ....
Bei dem "Technik-Fortschritt" der Autos geht ohne Packungsbeilage gar nix mehr, zu Risiken und Nebenwirkungen ....
Zitat von der Underfrange im Beitrag #11...Mann mann mann ... ich will meinen Kadett B wieder haben, 45PS, 145er Reifen und läuft und läuft und läuft ....Bei dem "Technik-Fortschritt" der Autos geht ohne Packungsbeilage gar nix mehr, zu Risiken und Nebenwirkungen ....
und warum fährst Du nun einen Yeti
Bei meinem A Kadett war übrigens bei 100.000 km ein Auslassventil durchgebrannt, selbst ersetzt (mein Vater hat mir damals großzügigerweise alle Ventile gesponsort), danach lief er weitere 50.000 km, bis der Rost uns endgültig geschieden hat. Der nachfolgende B Kadett war auch nicht so ganz ohne Rost ...
Zitat von Axel J im Beitrag #10das muss nicht peinlich sein, die Drosselklappe wird halt durch die Kraftstoffmenge ersetzt (ähnlich der geplanten 1200er BMW ).
Ich weiß doch, wie ein Diesel funktioniert, Axel. Hab das einfach überlesen, und bin in alter Gewohnheit vom Saab Turbo ausgegangen. Wenn ich Turbo höre, denke ich unweigerlich an den seligen Saab.
Zitat von Axel J im Beitrag #12und warum fährst Du nun einen Yeti
Ich hoffe du verträgst die ganze Wahrheit:
weil sie den B-Kadett aus dem Programm genommen haben.
Schmarrn, ich musste nur grad dran denken, wie unkompliziert manches damals war. Als mal die Wasserpumpe verreckt ist haste dir für kleines Geld ne neue + Dichtung geholt und selbst für Grobmotoriker war das Wechseln kein Problem. Verbrauchsmäßig war er von heutigen Neuwagen nicht weit weg, und nach Ölspezifikationen hat keine Sau gefragt, Hauptsache es war welches drin.
Vielleicht hab ich auch grade nur meine verklärten 5 Minuten ....
Zitat von der Underfrange im Beitrag #14... Schmarrn, ich musste nur grad dran denken, wie unkompliziert manches damals war. Als mal die Wasserpumpe verreckt ist haste dir für kleines Geld ne neue + Dichtung geholt und selbst für Grobmotoriker war das Wechseln kein Problem.
Verbrauchsmäßig war er von heutigen Neuwagen nicht weit weg, und nach Ölspezifikationen hat keine Sau gefragt, Hauptsache es war welches drin.
Vielleicht hab ich auch grade nur meine verklärten 5 Minuten ....
Stimmt, einfacher war das, damals, vor allem die Reparaturen . Da durfte man ja auch noch das Altöl mit Sägespänen vermischt im Kanonenofen verfeuern . Nur, Öldiskussionen gab es schon damals, zwar nicht API xy, aber die Viskosität war damals für uns extrem wichtig, Winteröl, Sommeröl, oder doch besser Mehrbereichsöl? Tja, und zum Verbrauch, ich glaube, da irrst Du Dich, mein Kadett hat bei der Einführung von Tempo 80 auf Landstrassen zwar "nur" 6,5 L/100 km verbraucht (den niedrigen Verbrauch konnte ich damals nicht glauben und habe es mehrfach nachgerechnet ), aber heute verbrauchen die halt noch weniger, bei gefühlt doppeltem Gewicht und doppelter Breite
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). Trotzdem hat es ein Turbolader in einem Diesel schon einfacher, denn nicht nur die Abgastemperaturen sind niedriger, er darf sogar mit kühler Luft weiter "arbeiten", wenn der Fuß vom Pedal genommen wird. Auch das war ein Grund für den frühen Einsatz der Turbotechnik im Diesel.
