14er Nuss 5er Inbus 10er Nuss ggf. Drehmomentschlüssel Schieblehre Fühlerblattlehre Eventuell kleine Feile, feines Schleifpapier ggf. etwas Silikondichtpaste
Das Wechseln erlahmter Kupplungsfedern oder rutschender Kupplungsscheiben ist bei der W sehr einfach. Lediglich der rechte Motordeckel muss abgenommen werden. Dies geht zwar auch ohne Demontage der rechten Fußraste, aber wenn die Fußraste, die ja nur mit einer Schraube befestigt ist, abgenommen wird, geht es viel leichter. Der Kickstarter bleibt an seinem Platz.
Damit kein Öl ausläuft, wird das Motorrad einfach auf den Seitenständer gestellt. So bleibt alles Öl im Motor.
Lösen der verchromten Fußrastenschraube (SW14), am besten mit einem den Chrom schonenden Flankenschlüssel.
Jetzt den Bremshebel nach unten binden, er stört sonst ziemlich:
Als nächstes werden die neun Inbus-Schrauben (SW5) gelöst. Die Schraube vorne in der Mitte ist am längsten, die beiden oben drüber und unten drunter sind mittellang, die anderen sechs sind gleichlang.
Lösen der Inbus-Schrauben
Nun kann man den Deckel in aller Regel recht leicht abnehmen, eventuell mit einem leichten Gummihammer-Schlag oben drauf etwas nachhelfen
Lösen der Kupplungsfederschrauben.
Will man nun nur die Kupplungsfedern wechseln, so löst man jeweils eine der Schrauben, nimmt sie ab und zieht die Feder heraus. Die neue Feder einsetzen und die Schraube wider anziehen (10 Nm). So verfährt man reihum mit allen fünf Federschrauben.
Das Normalmaß der Kupplungsfedern beträgt 34,2 mm in der Länge. Das Mindestmaß beträgt 33,1 mm
Die vorgefundene Feder: 31,5mm. Das Mindestmaß ist unterschritten!
Neue Feder: 34,6 mm
Danach kann man den Deckel wieder aufschrauben.
Die folgenden Fotos sind an einer ausgebauten Kupplung gemacht worden. Also nicht irritieren lassen, der Kupplungskorb leibt beim Wechsel der Kupplungsscheiben im Motor und wird nicht herausgenommen.
Sollen die Kupplungsscheiben getauscht werden, so schraubt man alle fünf Kupplungsfederschrauben heraus und nimmt sie mitsamt der Kupplungsfedern ab.
Nun kann man die Kupplungsdruckplatte abnehmen. Dahinter sieht man die Kupplungsscheiben im Kupplungskorb sitzen.
Schrauben mit Federn herausnehmen
Kupplungsdruckplatte abnehmen
Kupplungsdruckplatten Innenseite, man sieht das Lager
In dem Lager kann dieser Druckpilz stecke. Man zieht ihn heraus uns steckt ihn wieder in die Getriebewelle im Zentrum der Kupplung zurück.
Man nimmt alle Scheiben heraus und prüft sie. Die Reibscheiben (das sind die mit dem Belag) sind normalerweise um 3mm dick und sollten einen unteren Grenzwert von 2,8 mm nicht unterschreiten.
Herausnehmen der Kupplungsscheiben
Prüfen der Reibscheibenstärke
Prüfen der Stahlscheibenstärke
Die Stahlscheiben müssen mindestens eine Stärke von 1,4 mm aufweisen. Jede Scheibe an mehreren Stellen messen, die Messwerte müssen überall über dem Mindestwert liegen.
Ist der Grund, nach der Kupplung zu sehen, ein rupfendes Einkuppeln, so kann man die Scheiben auf Verzug messen. Dazu werden sie auf eine völlig plane Oberfläche gelegt, z.B. auf eine Glasscheibe. Man hält die Kupplungsscheibe fest und misst mit einer Fühlerblattlehre den Abstand zwischen Glas und Scheibe. Der darf nicht mehr als 0,3 mm betragen, sonst gilt die Scheibe als verzogen und muss getauscht werden.
Prüfen einer Reibscheibe auf Verzug
Sind die Laschen am Außenumfang der Reibscheiben oder die Zähne am Innenumfang der Stahlscheiben beschädigt, müssen die Scheiben auch ausgetauscht werden. Ein leichter Grat kann eventuell verfeilt werden.
Prüfen der Laschen an den Reibscheiben
Prüfen der Zähne an den Stahlscheiben
Die Scheiben müssen sich im Kupplungskorb frei bewegen können. Geführt werden sie dabei durch den Kupplungskorb und die Nabe. Die Reibscheiben werden in Schlitzen im äußeren Kupplungskorb geführt, die Stahlscheiben in Schlitzen in der Nabe des Kupplungskorbes. Sind die Scheiben herausgenommen, prüft man diese Schlitze auf Nutenbildung. Haben sich die Scheiben in die Schlitze eingearbeitet, können sie sich beim Betätigen der Kupplung nicht mehr sauber bewegen, die Kupplung hakt und rupft.
Schon deutlich sichtbar aber noch kaum fühlbar die Marken an der Kupplungsnabe. Nuten haben sich noch nicht gebildet. Etwas glätten mit Schleifpapier kann aber nicht schaden.
Auch am Kupplungskorb sieht man schon Marken (Pfeil), aber deutlich geringer als an der Kupplungsnabe.
Sind die Nuten im Korb nur leicht ausgeprägt, kann man sie mit einer Feile glätten. An der Nabe dürfte das kaum gelingen. Sind die Nuten zu ausgeprägt, muss man Korb und Nabe oder beide erneuern. Dann nimmt man natürlich auch neue Kupplungsscheiben.
Normalerweise erhält man Reibscheiben und Stahlscheiben zusammen in einem Satz und tauscht sie auch zusammen aus. Beim Einsetzen kommt zuerst eine Reibscheibe an ihren Platz im Kupplungskorb, dann eine Stahlscheibe. Nun die Scheiben immer abwechseln einsetzen. Die letzte Reibscheibe wird etwas versetzt in die flacheren Nuten des Kupplungskorbes eingesetzt. Nun die Kupplungsdruckplatte aufstecken, die Federn einsetzen und mit den Federschrauben festschrauben (10Nm).
Als erstes kommt eine Reibscheibe in den Korb
Die Reibscheibe ist an ihrem Platz, eine Stahlscheibe wird nun aufgelegt
Versetzt aufgesetzte letzte Reibscheibe
Kupplungsdruckplatte aufsetzen
Jetzt wird der Deckel wieder an den Motorblock geschraubt. Meist wird die Dichtung beim Abnehmen nicht beschädigt. In der Regel wird sie auch wieder dicht. Man kann aber auch etwas Silikondichtmasse ganz dünn aufstreichen. Aber nichts ins Motorinnere kommen lassen. Dies darf auch dann nicht geschehen, wenn die Dichtmasse unter Druck gerät. Sie darf nicht rausquellen können. Also wirklich nur einen Hauch aufbringen. Viel hilft hier nicht viel – im Gegenteil. Alternativ säubert man die Dichtfläche an Motorgehäuse und Deckel und setzte eine neue Dichtung ein (kostet etwa 15 Euro!). Bei Verwendung einer neuen Dichtung setzt man den Deckel ohne Dichtmasse auf. Nun schraubt man die Inbus-Schrauben wieder ein (12 Nm).
Zuletzt noch die Fußraste festschrauben (60 Nm) und den Bremshebel wieder losbinden.
Nach meiner Erfahrung reicht es in den meisten Fällen, die Federn und Reibscheiben zu tauschen. Die Stahlscheiben verschleißen deutlich weniger. In den Kupplungssätzen sind normalerweise auch nur die Reibscheiben.
Ich habe es noch nicht bei der W getestet: Eine leicht verstärkte Kupllung bekommt man auch, wenn man eine zusätzliche Stahlscheibe einbaut.
deine bebilderten "wie mach ichs mir selbst" Anleitungen sind wirklich spitze Hut ab und Kniefall
nur mal so zur Anregung es wäre super, wenn vor jeder Anleitung eine Auflistung der benötigten Werkzeuge, Hilfsmittel und E-Teile stände dann könnte der geneigte Nachschrauber voher checken, ob da alles Nötige in der Wekzeugkiste vorhanden ist
Also eigentlich will ich ja garnicht abschweifen, aber ich habe den Threadtitel gelesen, und schon war er wieder da, der nervigste Qhrwurm der Radiogeschichte: Carglass repariert, Carglass tauscht aus...
Dorthin zurückzugehen, wo man begonnen hat, ist nicht das Gleiche, wie nie zu gehen.
Glaub' ich nicht - da brechen eher die Plastikausleger ab. Das ist doch nur 'n "Meßgerät" für die Teilemarktrunde, für den groben Check der Objekte ... anders kann ich mir solch einen Schund garnicht erklären, im Falcone-Fundus .
"Die Frau ist das einzige Geschenk, das sich selbst verpackt" Jean-Paul Belmondo
Danke, Pele, irgendwie hab ich es wohl mit den Augen. Ich hate erst 31,5 da stehen und hab es noch mal geändert. wahrscheinlich, weil die Lehre auf dem Kopf steht - oder ich hab die Kante abgelesen. Das Maß ist aber auch so unterschritten. Ist immer gut, wenn ich das hier noch mal rein stelle, bevor es in die Datenbank wandert.
So ein Plastik-Schätz"eisen" ist übrigens prima. dDas kann überall rumfliegen, dem macht es nichts, wenn es mal runterfällt und es rostet nicht. Hat, glaub ich, 2,95 Euro gekostet. Kann ich nur empfehlen, natürlich nur fürs Grobe.
Ich habe jetzt von einem Spezialisten noch einen Tipp bekommen, warum die letzte Scheibe versetzt eingebaut ist. Es ist wohl ein Anschlag für das Scheibenpaket. Sind die Reibscheiben verschlissen, geht diese letzte Scheibe auf Anschlag und die Kupplung beginnt zu rutschen. Nun ist es höchste Zeit, die Scheiben auszutauschen - und nun nutzt auch der Austausch gegen neue oder gar Stärkere federn nix mehr. Sehr schlau, das ganze, und ich kannte das noch nicht!
Übrigens sind lahme Federn wohl zumindest bei den ersten Ws ein Problem gewesen, wie auch schon im 50.000 km-Dauertest in MOTORRAD zu lesen war.
Es macht also wirklich Sinn, bei Ws, die über 50.000 km gelaufen haben, mal einen Blick auf die Kupplungsfedern zu werfen. Das geht ja recht einfach, wie man oben sieht.
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anders kann ich mir solch einen Schund garnicht erklären, im Falcone-Fundus 
Ich hate erst 31,5 da stehen und hab es noch mal geändert. wahrscheinlich, weil die Lehre auf dem Kopf steht - oder ich hab die Kante abgelesen.
