Aktualisierungen zu Freigabe und Zulässigkeit ab 2020 gibt es hier.
Bauart Beim Motorrad finden wir Diagonalreifen, Diagonalgürtelreifen und Radialreifen. Findet man über die Bauart auch meist nichts in den Reifenkatalogen, so lassen sie sich doch sehr leicht erkennen und auseinanderhalten: Reifen mit Diagonalkarkasse (Diagonalreifen) haben auf der Flanke nach der Größenangabe einen Bindestrich. Reifen mit Diagonalkarkasse und Gürtel (Diagonalgürtelreifen) haben auf der Flanke nach der Größenangabe ein B wie „belt“ . Reifen mit Radialkarkasse tragen nach der Größenangabe ein R.
Vor der Angabe zur Bauart (im Falle der W ist es der Strich) finden wir die Reifenbreite. Für die W ist die Größe 100/90 für vorne und 130/80 für hinten eingetragen. Das bedeutet, das der Vorderreifen 100 Millimeter breit ist und der Hinterreifen 130 Millimeter. Die Zahl hinter dem Schrägstrich gibt das Verhältnis von Höhe zu Breite wieder, und zwar in Prozent. Der Vorderreifen ist also 90% von 100 mm Breite hoch, das sind in diesem falle auch 90mm. Der Hinterreifen ist 80% von 130mm hoch, das sind 104 mm.
Hinter dem Strich finden wir den sog. Reifendurchmesser angegeben. Genaugenommen ist es aber der Felgendurchmesser, auf die der Reifen montiert werden kann. Oder auch der Reifeninnendurchmesser. Vorne ist es eine 19, hinten eine 18. Bis auf ganz wenige Ausnahmen werden Reifendurchmesser immer in Zoll angegeben. Die W hat also vorne einen Reifen-Innendurchmesser von 19 Zoll (ca. 483mm), hinten einen von 18 Zoll (ca. 457 mm).
Hinter dem Reifendurchmesser findet man auf manchen Reifen noch die Bezeichnung M/C, die nichts weiter bedeutet, als dass es sich um einen Motorradreifen handelt. Danach kommt wieder eine Bezeichnung, die wichtig ist und auch in den Fahrzeugpapieren vermerkt ist: der Loadindex, der eine Aussage über die Reifentragfähigkeit macht. Bei der W ist für den Vorderradreifen ein Loadindex von 57 vorgeschrieben, hinten einer von 66. Die Tragfähigkeit des Reifens vorne beträgt demnach 230 kg und hinten 300 kg. Diese Tragfähigkeit darf nicht unterschritten werden – gegen ein Überschreiten spricht nichts. Ein höherer Loadindex ist also kein Problem.
Ähnlich ist es mit dem letzten für uns hier relevanten Buchstaben: Dem Geschwindigkeitsindex. Für beiden Reifen der W steht in den Papieren ein H. Das bedeutet, dass der Reifen bis maximal 210 km/h zulässig ist. Auch hier gilt: Unterschritten werden darf dies nicht, überschritten aber schon. Ein Reifen, der für höhere Geschwindigkeit freigegeben ist, darf also montiert werden, einer der für geringere Geschwindigkeiten freigegeben ist, nicht.
Und hier ein Foto mit der vollen Reifenbezeichnung anhand eines Dunlop TT100 wie, er für die 650 freigegeben ist und der als Serienbereifung für die W800 ausgeliefert wird:
Bedeutet: 130mm breit, Breiten/Höhenverhältnis 80%, in Diagonalbauweise, für Motorräder, Tragfähigkeit 300 kg und zugelassen bis 210 km/h
Es gibt aber noch zwei weitere Angaben, die für uns interessant sind: das Produktionsdatum und die Benennung des Aufbaus.
Das Produktionsdatum findet man in einem abgerundeten Prägestempel. Es besteht aus vier Ziffern, wobei die ersten beiden die Kalenderwoche des Jahres angeben und die letzten beiden das Jahr an sich. In unserem Bildbeispiel ist der Reifen also in der 26. Woche im Jahr 2009 „gebacken“ worden:
Aber teilweise haben die Hersteller nicht nur diese vier relevanten Ziffern untergebracht. Beim TT100 werden sie z.B. durch weitere interne Ziffern ergänzt. Hier gelten für das für uns wichtige Herstellungsdatum die letzten vier Ziffern, hier also die 45. Woche 2009:
Der Loadindex ist auf den meisten Reifen auch noch mal ausführlicher angegeben. An diesem Beispiel des TT100 sehen wir den Load-Index mit 300 kg und 661 LBS angegeben (obere Zeile):
Die Zeile darunter gibt den dazugehörigen Luftdruck bei kaltem Reifen an, dem wir aber keine vorrangige Beachtung schenken, denn da richten wir uns nach den Angaben des Fahrzeugherstellers oder auch nach den Erfahrungen, die hier im Forum veröffentlicht werden.
Auch über den inneren Aufbau eines Reifens erhalten wir Auskunft. Der TT100 auf dem Foto hat als Diagonalreifen z.B. 4 Lagen Nylon unter der Lauffläche und 3 Lagen Nylon in der Seitenwand oder Flanke:
Hier haben wir als Beispiel einen anderen Reifen (Metzler), der nicht ohne Änderung/Eintragung für die W zulässig ist:
Er ist ein 150mm breit, Breiten/Höhenverhältnis 80%, B steht für Belt, also ein Gürtelreifen, für Motorräder, Tragfähigkeit 345 kg und zugelassen bis 210 km/h
Zu diesem Reifen gehören diese weiteren Informationen:
Auf der Lauffläche hat dieser Reifen einen 4 Lagen Poliamid-Gürtel, die Flanken haben nur 2 Lagen. Dieser Reifen (ein BT45) ist daher auch spürbar weicher in den Flanken und muss mit höherem Luftdruck gefahren werden.
Auf der Flanke des Reifens, leider meist nur auf einer Seite, finden wir einen Pfeil, der die Drehrichtung vorgibt. Sowohl der Aufbau der Karkasse als auch die Profilgestaltung bedingen bei modernen Reifen, dass diese Drehrichtung eingehalten wird. Die Rillen des Profils sind meist so geformt, dass sie bei Regen das Wasser schnell zur Seite hin abdrängen können und so dafür sorgen, dass immer möglichst viel Gummi den Grip aufbauen kann.
Diese Pfeile sind oft gar nicht so leicht zu erkennen, weil sich hier oft die Reifendesigner austoben dürfen. Hie ein Beispiel an einem Mitas, das man auch für ein Dekor halten könnte.
Eindeutige Bezeichnung auf einem Metzeler:
Es gibt auch Reifen, die ein symmetrisches Profil haben, wie z.B. der Dunlop TT100. Bei solchen Reifen ist es manchmal möglich, sie in beiden Drehrichtungen zu montieren, wobei aber eine für das Vorderrad und eine für das Hinterrad gilt. Als Beispiel der 100/90-19 Dunlop TT100, der sowohl vorne als auch hinten verwendet werden darf, dabei aber die angegebene Drehrichtung beachten!
Nur noch ganz wenige Reifen haben keine Drehrichtung vorgegeben. Meist sind dies Reifen für leichte Motorräder. In aller Regel ist die Drehrichtung vorgegeben, wie auch, ob es sich um Vorder- oder Hinterreifen handelt.
Damit sind wir schon beim nächsten Thema: Den Gebrauch auf dem Vorder- oder Hinterrad. Die Ansprüche hier sind doch sehr unterschiedlich, abhängig von der hinten höheren Last, der unterschiedlichen Ansprüchen an die Seitenführung und auch an die einzuleitenden Bremskräfte. Entsprechend unterschiedlich ist auch die Karkasse bei modernen Reifen auf das Vorder- bzw. Hinterrad abgestimmt. Ein Vorderreifen sollte also nicht hinten montiert werden und umgekehrt. Auch dann nicht, wenn die Drehrichtung dabei geändert wird.
Kennzeichnung am BT45 R = „rear“ für Hinterrad.
(Nicht zu verwechseln mit dem „R“ in der Größenbezeichnung, das für „Radial“ steht.)
BT45 für vorne F = Front:
Es gibt aber noch weitere Bezeichnungen auf der Reifenflanke zu finden.
Für Gussfelgen ist es wichtig, dass auf dem Reifen ein „TL“ oder „tubeless“ zu finden ist. Das steht für einen Reifen, der ohne Schlauch gefahren werden darf. Das Gegenstück ist die Bezeichnung „TT“ für „tubetype“, steht also für einen Reifen, der mit Schlauch gefahren werden muss. Man achte auf das „darf“ und „muss“. Das bedeutet für uns W-Fahrer nämlich, dass wir TL-Reifen durchaus auf unseren Drahtspeichenrädern fahren dürfen, allerdings müssen sowohl die tubetype- als auch die tubeless-Reifen auf der W immer mit Schlauch montiert werden. Das leuchtet ein, wenn man den Radaufbau betrachtet: Gussfelgen sind einteilig und luftundurchlässig. Drahtspeichenräder, wie sie bei der W verbaut sind, lassen die Luft am Speichensitz entweichen. Auch wenn darüber ein Felgenband liegt. Also: Bei der W werden Reifen immer mit Schlauch montiert, egal, ob es Schlauchreifen oder schlauchlose Reifen sind. Es gib „Fachleute“, die erzählen, dass man einen Schlauchlos-Reifen nicht mit Schlauch montieren darf. Das ist aber Unsinn. Nur umgekehrt ist es richtig. Einen Schlauch-Reifen darf man nicht ohne Schlauch montieren, weil seine Flanken nicht so gestaltet sind, dass sie luftdicht zur Felge abdichten.
Schlauchlos
Mit Schlauch
Eine weitere Abkürzung auf den Flanken ist das Kürzel TWI. Es bedeutet „Tread Wear Indicator“ und zeigt die Stelle an, an der die Profiltiefe gemessen werden soll. An Stelle der drei Buchstaben findet man auch oftmals nur ein kleines Dreieck.
An der so gekennzeichneten Stelle des Reifens befinden sich – quer über den Reifen betrachtet – in den Profilrillen kleine, einen Millimeter hohe Erhebungen. Da der deutsche Gesetzgeber eine Mindestprofiltiefe von 1,6mm vorschreibt, dürfen die Reifen also nicht ganz bis auf diese Markierungen abgefahren werden. Also die Profiltiefe direkt neben den Markierungen messen. Egal ob in der Mitte oder an den Seiten – der Reifen muss überall eine Mindestprofiltiefe von 1,6 mm aufweisen, sonst kostet es Geld und einen Punkt in Flensburg.
Leider kann man an der Flanke der Reifen nicht ablesen, welche Gummimischung der Hersteller verwendet. Denn das macht einen Unterschied. Klassische Reifen haben auch eine klassische Gummimischung, die mit hohem Rußanteil versehen ist. Das macht die Reifen verschleißfest und ziemlich alterungsbeständig. Moderne Reifen setzen immer mehr auf einen hohen Silica-Anteil. Das erhöht den Nassgripp, geht aber etwas auf Kosten der Haltbarkeit und sie altern deutlich schneller. Oder anders ausgedrückt: Ein Ruß-Reifen hat von Anfang an nicht die besten Eigenschaften bei Fahrten auf nasser Straße, ein etwa sechs Jahre alter Silica-Reifen hat diese vormals vorhandenen Eigenschaften aber altersbedingt ebenfalls verloren.
Typische Beispiele für Ruß-Reifen (ohne Silica) sind der Dunlop TT100, der Metzeler Block C oder der Avon AM26. Reifen mit Silica-Anteil sind BT45 und Michelin Pilot Aktiv. Beim Avon Roadrider, beim Pirelli Sport Demon und beim Metzler Lasertec weiß ich es nicht definitiv, gehe aber davon aus, dass sie aufgrund ihrer bekannten Nässempfindlichkeit keinen Silica-Anteil haben.
Noch etwas vor dem Reifenkauf: Abzuraten ist von Reifen zweifelhafter Herkunft. Ein Reifen sollte auf jeden Fall eine ECE-Zulassung (Prüfzechen E mit Ziffer im Kreis) haben. Billig-Reifen haben auch sehr zweifelhafte Gumimischungen, die spätestens bei Nässe für schmerzhafte Überraschungen sorgen können.
E-Prüfzeichen
Nun haben wir den Reifen kennen gelernt, jetzt muss er noch auf die Felge aufgezogen werden. Die W besitzt eloxierte Alu-Felgen. Hier bei hat das Aluminium eine Oberflächenhärtung und damit auch einen Korrosionsschutz erhalten. Es ist darauf zu achten, dass diese Eloxal-Schicht nicht beschädigt wird. Schon allein aus diesem Grund rate ich dringend dazu, Reifen nicht selbst mittels Montierhebeln zu montieren, sondern einen Reifenhändler mit einer Reifenmontiermaschine aufzusuchen. Hier werden die Reifen montiert, ohne dass die Felge von einem Werkzeug berührt wird. Zumindest dann, wenn man dort das Handwerk versteht.
Zum Vorgang des Montierens: Da wir es mit einem Schlauchreifen zu tun haben, also ein Schlauch in den Mantel eingelegt wird, wird die Reifeninnenseite erst einmal dünn mit Talkum eingepudert. Das verhindert, dass der Schlauch am Reifen kleben bleibt. Als nächstes wird das Felgenband kontrolliert. Es liegt über den Speichennippeln auf der Felge und soll diese völlig verdecken. Das verhindert eine Beschädigung des Schlauches an den Speichennippeln und auch das schnelle Entweichen der Luft bei einem Platten. Statt Felgenband kann man auch ein festes Gewebe-Klebeband über die Nippel kleben. Vor dem Aufziehen der ersten Reifenseite ist die Drehrichtung des Rades zu ermitteln und der Reifen entsprechend seiner Pfeil-Markierung aufzulegen. Die meisten Reifen tragen zudem auf einer Seite einen roten oder gelben Punkt oder Doppelpunkt. Dieser markiert die leichteste Stelle des Reifens. Sie muss am Ventilloch positioniert werden.
Markierung Ventilposition
Nun wird der eine Wulst des Reifens über das Felgenhorn gezogen, nachdem er rundherum mit Reifenmontierpaste eingestrichen worden ist, damit er besser über das Felgenhorn rutscht. Als nächstes wird der Schlauch in den Reifen eingelegt und das Ventil in das entsprechende Loch in der Felge eingefädelt. Auf das Ventil wird die beiliegende Rändelmuter (japanische Schläuche haben auch eine manchmal Sechskantmutter) ein paar Umdrehungen aufgedreht, so dass sich das Ventil zwar noch frei bewegen, aber nicht mehr zurück durch das Loch schlüpfen kann. Nun wird der Schlauch leicht aufgeblasen, so dass er überall mit etwas Druck anliegt und keine Falten bilden kann. Jetzt wird der zweite Wulst rundherum mit Montierpaste eingestrichen und über das Felgenhorn gezogen. Dazu wird der Reifen mit beiden Wülsten auf der dem Ventil gegenüberliegenden Seite in die mittige Vertiefung des Felgenbettes gedrückt. Nur so ist es möglich, ihn auf der anderen Seite dann über das Felgenhorn zu heben, denn der Reifen ist durch seine Drahteinlage in dem Wulst ja nicht elastisch.
Jetzt ist der Reifen montiert. Abschließend einen Blick auf das Ventil werfen. Es sollte ganz gerade aus dem Loch herausschauen. Gegebenenfalls ist der Reifen noch ein wenig in die eine oder andere Richtung zu drehen, bis das Ventil gerade steht. Erst jetzt kann die Rändelmutter ohne Kraft nach unten gegen die Felge gedreht werden. Sie ist eine Montierhilfe und dient nicht dazu, das Ventil gerade zu ziehen! Man kann sie auch (später) nach oben gegen die Ventilkappe drehen. Verfechter dieser Methode führen ins Feld, das man so einen schleichenden Luftverlust früher erkennen könne. Als nächstes wird ein hoher Druck auf den Schlauch gegeben, damit sich der Reifen rundherum gleichmäßig in die Felge setzt. Erfahrungsgemäß sind dazu mindestens 3 bar notwendig, es können aber auch manchmal 5 bis 6 bar sein. Dem Reifen schadet das nicht. Er wird sich mit je einem lauten Plopp für jede Seite in die Felge setzen. Nur selten tut er das ohne Geräusch.
Der nächste Schritt ist das Auswuchten:
Ein frisch montierter Reifen muss ausgewuchtet werden. Er dadurch kann sichergestellt werden, dass das Rad auch wirklich rund läuft. Ein unrund laufendes Rad kann ab Tempo 80 anfangen zu hüpfen, zudem hat es auch einen negativen Einfluss auf das Fahrverhalten und vor allem auf die Federelemente, die diese Unruhe stetig ausgleichen müssen und so schneller verschleißen. Schlimmstenfalls kann ein ungewuchtetes Rad den Bodenkontakt verlieren.
Zum Auswuchten brauchen wir einen Auswuchtbock. Das Rad wird auf eine der beiliegenden passenden Achsen gesteckt und auf die Kugellager gelegt. So dreht es sich nahezu widerstandsfrei.
Auswuchtbock Sehr schön zu sehen auch das Felgenband über den Speichennippeln.
Als erstes prüfen wir auf beiden Seiten, ob der umlaufende Rand des Reifens in einem völlig gleichmäßigen Abstand zum Felgenhorn steht. Ist das nicht der Fall, sitzt der Reifen noch nicht richtig in der Felge. Dann muss man die Luft noch einmal völlig ablassen und das stehende Rad kräftig auf den Boden aufstoßen und dabei drehen, dann noch mal vollen Luftdruck geben und erneut prüfen. Er sollte sich nun gleichmäßig gesetzt haben.
Dieser Abstand zwischen Felge und Flankenrand muss rund um den Reifen absolut gleich sein.
Dem Rad auf dem Auswuchtbock gibt man nun einen kleinen Stoß, so dass es sich einmal um sich selbst dreht und dann lassen wir es zur Ruhe kommen. Es wird so lange pendeln, bis sein schwerster Punkt unten zum Stehen kommt. Genau gegenüber muss nun ein Auswuchtgewicht entweder auf eine Speiche gesteckt oder auf die Felge geklebt werden. Um zu wissen wie schwer das Gewicht sein muss, braucht man entweder Erfahrung oder muss probieren. Daher nicht gleich die Gewichte festkleben, sondern erst mal mit etwas Tesakrepp fixieren, bis das richtige Gewicht ermittelt ist.
Werden mehr als 50 Gramm nötig, sollte man noch mal prüfen, ob sonst alles in Ordnung ist. Laut Reifenhersteller sind mehr als 60 Gramm nicht zulässig.
Zuletzt sollte das Rad idealerweise in jeder Stellung stehen bleiben und sich nicht von selbst in Bewegung setzen. Vorne ist dies wirklich weitestgehend anzustreben, hinten darf man ein klein wenig nachlässiger sein. Das Rad sollte sich aber nur noch ganz langsam bewegen.
Nun so viel Luft aus dem Ventil entweichen lassen, dass der vorgeschriebene Luftdruck erreicht wird. Erst jetzt wird abschließend die Ventilkappe aufgedreht, die ein verschmutzen des Ventils verhindert.
Zum Luftdruck prüfen, was in etwa zweiwöchentlichen Abständen geschehen sollte, verwende man möglichst kein billigen Baumarkt-Prüfer sonder leiste sich ein gutes Gerät, z.B. eines von Flaig.
Kawasaki schreibt einen Luftdruck von 2 bar vorne und 2,3 bar hinten (mit Sozius 2,5 bar) vor. Das passt auch ganz gut bei den Dunlop TT100. Die BT45 sollte eher mit 2,5 bar vorne und 2,8 bar hinten gefahren werden. Andere Reifen liegen oft dazwischen, z.B. bei 2,2 bar vorne und 2,5 bar hinten. Luftdruck-Erfahrungswerte zu diesen Reifen finden sich auch im nächsten Beitrag.
Aktualisierungen zu Freigabe und Zulässigkeit ab 2020 gibt es hier.
Hier nun eine Auswahl von Reifen, die für eine W650 oder W800 in Frage kommen (Stand Frühjahr 2019). Es sind die Größen 100/90-19 57H für vorne und 130/80-18 66H für hinten. Außer für den Dunlop TT100 und den Bridgstone Accolade braucht man für jeden Reifen eine Freigabe, die ausgedruckt, vom Reifenhändler abgestempelt und mitgeführt werden muss, da die W einer Reifenbindung unterliegt. In den aktuellen Zulassungsbescheinigungen steht zwar nur noch drin „Reifenbindung gemäß Betriebserlaubnis beachten“, was eine Kontrolle auf der Straße für die Polizei erschwert, aber bei einer Hauptuntersuchung kann der Prüfer mit einem Blick in seinen Computer feststellen, ob die montierten Reifen zulässig sind.
Bei der Vorstellung der Reifen erwähne ich daher, ob eine Freigabe angefordert werden muss.
Zu jedem Reifen habe ich eine kurze Beurteilung verfasst. Einige der Reifen habe ich selbst auf der W ausprobiert, andere sind mir von anderen, ähnlichen Motorrädern bekannt. Trotzdem ist die Wahrnehmung des Fahrverhaltens bei jedem anders. Wechselt man von einen ggf. auch noch kantig abgefahrenen Altreifen auf eine beliebigen neuen, so ist der immer erst mal hervorragend. Wodurch dann viele zu voreiligen Begeisterungsäußerungen verleitet werden. Auch verhalten sich dieselben Profile auf unterschiedlichen Motorrädern jeweils anders, ganz zu schweigen von denselben Profilen auf unterschiedlichen Reifengrößen mit entsprechend anders aufgebauten Karkassen. Eine Beurteilung ist daher immer subjektiv und kann lediglich als Empfehlung angesehen werden. Das gilt in eingeschränkter Weise selbst für professionelle Reifentests.
Speziell bei der W sollte man unbedingt auch daran denken, dass gerade in Schräglage auf trockenen Straßen nicht der Reifen die Grenze setzt, sondern das Fahrwerk, indem die Fußrasten schon sehr frühzeitig aufsetzen. Erst nach erfolgten Fahrwerksveränderungen wird man Reifen annähernd an ihre Grenzen bringen können. Anders ist das jedoch bei Nässe, hier bemerkt man Unzulänglichkeiten schon bei weitaus geringerer Schräglage. Besonders gemein sind Reifen mit schmalen Grenzbereichen, bei denen also der Übergang vom Grip zum Rutschen sehr plötzlich erfolgt. Typisches Beispiel hierfür sind Accolade und TT100, aber auch der Avon Roadrider.
Nun in alphabetischer Reihenfolge:
Avon Roadrider AM 26
Noch relativ neu auf dem Markt überzeugt der relativ spitz konturierte Reifen durch sein gutes Handling, ohne dabei auf Störeinflüsse zu reagieren. Unauffällig tut er seinen Dienst, so wie es sein soll. Bei Nässe ist er noch gut, aber nicht Spitzenklasse. Im Grenzbereich reißt die Haftung aber plötzlich ab. Dies geschieht nicht nur bei Nässe, sondern auch bei etwas kühleren Temperaturen auf trockenen Straßen. Die Laufleistung liegt im oberen Mittelfeld. Neu nahezu kein Shimmy. Über einen großen Teil der Laufzeit ein unauffälliger, einfach gut funktionierender, etwas steifer Reifen, zum Ende hin jedoch, so etwa ab den letzten 2mm Profiltiefe hinten, leitet er in schnellen Kurven Unruhe ins Fahrwerk ein und neigt dazu, Asphaltabsätzen hinterherzulaufen, ähnlich dem Metzleler Lasertec. Man sollte ihn also nicht unbedingt bis ganz zum Verschleißmaß fahren. In schnell gefahrenen, engen Kurven scheint er gerne mal hinten "wegzuwischen". Zum Ausgleich hält der Vorderreifen aber deutlich länger als bei anderen Reifen, so dass man ohne weiteres zwei Hinterreifen auf einen Vorderreifen fahren kann, was sich wiederum finanziell durchaus bemerkbar macht.
Juni 2015: Inzwischen stellt sich heraus, dass die Avon-Hinterradreifen wohl zur Rissbildung neigen, sowohl in den Flanken als auch auf der Lauffläche. Es sind im Forum schon reifen deswegen zurückgegeben worden. Nicht zuletzt deswgen sollte man auf der W nicht unbedingt Avon-Reifen fahren.
Avon Roadrider vorne 5,5 mm, Luftdruck 2,0 bar, Gewicht: 5 kg, Reifenbreite 97 mm hinten 6,7 mm, Luftdruck 2,5 bar, Gewicht: 6,1 kg, Reifenbreite 124 mm
Werksauslieferung bei der W650 in Europa, verschwindet langsam vom Markt (Stand 2/17). Ein unauffälliger Reifen mit klassischem Profil aber wenig überzeugender Gummimischung. Schlägt er sich auf trockener Straße bei ruhigen Tempi noch ganz ordentlich, entwickelt er bei Nässe eine regelrechte Heimtücke. Ohne Vorankündigung schmiert er schon bei geringer Schräglage weg. Recht hohe Laufleistung. Neigung zu Shimmy, mit steigender Laufleistung zunehmend.
Keine Freigabe notwendig, ist in den Fahrzeugpapieren (ABE) aufgeführt.
vorne Luftdruck 2,0 bar, Profiltiefe 4 mm, Reifenbreite 105 mm hinten Luftdruck 2,3 bar, Profiltiefe 5,5 mm, Reifenbreite 127 mm
Bridgestone Battlax BT45
Der Geheimtipp für sportlich bewegte Youngtimer galt lange als Referenz für Diagonalreifen. Allerdings ist seine Kontur vorne so spitz, dass er schon etwas nervös wirkt. Mehr als halb abgefahren geht das dann schon ins Kippelige über. Eine Primadonna für ambitionierte Fahrer, die gerne auf der letzten Rille unterwegs sind. Leider neigt der Reifen deutlich zu Shimmy und zu ausgeprägter Sägezahnbildung. Die ehemals gut Nasshaftung entspricht nicht mehr heutigen Möglichkeiten. Recht geringe Laufleistung. In der zweiten Hälfte seines Lebens macht der Reifen wenig Freude, die W wirkt dann schnell kippelig und unruhig. Muss wegen seiner weichen Flanken mit deutlich erhöhtem Luftdruck gefahren werden.
Bridgestone BT45 vorne Gwicht 4600 Gramm, Proiltiefe 3,9 mm, Luftdruck 2,5 bar, Reifenbreite 95 mm hinten Gewicht 6200 Gramm, Profiltiefe 6,9 mm, Luftdruck 2,8 bar, Reifenbreite 127 mm
Es gibt eine Freigabe für die W800, jedoch keine Freigabe für die W650.
Conti GO!
Zu diesem Reifen liegen nur wenige Erfahrungen vor.
Anton G. bemerkt, dass er den Conto Go! jetzt in der zweiten Saison auf der W fährt und "sehr zufrieden" ist. Laut Testberichten soll er beim Bremsen zum Aufstellen neigen. Die Gummimischung ist wohl inzwischen an den Conti Attack angepasst worden, die Haftung ist gut, auch bei Nässe. Anm.2019: Mittlerweile keine Empfehlung mehr, der Reifen ist inzwischen veraltet.
Neuer Reifen mit neuer Technik: Gürtelreifen (alle anderen hier aufgeführten Reifen sind Diagonalreifen) Aufgrund seiner besonderen Stellung wird er in einem eigenen Beitrag weiter unten in diesem Thread behandelt.
Nachtrag September 2019: Der Road Attack 2 ist derzeit ofmals nicht lieferbar. Abgelöst wurde er dorch den nochmals verbesserten Road Attack 3 (siehe auch weiter unten).
Dunlop TT100 GP
Werksauslieferung bei der W650 in Japan und bei der W800 in Europa. Ein unauffälliger Reifen mit klassischem Profil, das in seiner Optik bis auf die 60er Jahre zurückreicht und daher wie für die W gemacht scheint. Das Profil ist auf Vorder- und Hinterrad identisch. Der Reifen hat recht ausgewogene Touren-Eigenschaften allerdings bei mäßigem Komfort wegen einer recht steifen Karkasse. Mittelmäßiges Handling. Neu geringe Shimmy-Neigung, die mit zunehmendem Verschleiß etwas zunimmt. Der Hinterreifen nutzt sich in der Mitte überdurschschnittlich ab, während der Vorderreifen sich vorwiegend an den Flanken auffällig abnutzt. Das zusammen ergibt zum Ende hin eine deutliche Einbuße in der Handlichkeit und ein indifferentes Fahrgefühl. Bei Nässe kommt er zudem schnell an seine Grenzen. Ruhige Schönwetterfahrer mögen ihn dennoch wegen seiner klassischen Optik. Insgesamt aber keine Empfehlung mehr.
Dunlop TT100 vorne Gewicht 5700 Gramm, Profiltiefe 4,0 mm, Luftdruck 2,2 bar, Reifenbreite 96 mm hinten Gewicht 8800 Gramm, Profiltiefe 6,5 mm, Luftdruck 2,4 bar, Reifenbreite 126 mm
Keine Freigabe für W650 und W800 notwendig, ist in den Fahrzeugpapieren (ABE) aufgeführt.
Dunlop Arrowmax StreetSmart
Mit dem StreetSmart hat Dunlop wieder Anschluss an aktuelle Reifentechnologie für Youngtimer gefunden, nachdem der TT100 inzwischen sehr veraltet ist und heutigen Ansprüchen nicht mehr genügt. Durch einen hohen Silica-Anteil weist der Steetsmart auch gute Nässeeigenschaften auf. Auch mit hoher Laufleitung wird geworben, was angesichts der überdurchschnittlich hohen Profiltiefe hinten durchaus realistisch erscheint. Die im Sommer von diversen Redakteuren der Motorradzeitschriften durchgeführten Probefahrten auf unterschiedlichen Youngtimern anlässlich einer Vorstellung von Dunlop in Fulda brachten viel positive Resonanz. Allerdings ist der StreetSmart auch ein Diagonalreifen, wie alle anderen Mitbewerber mit Ausnahme des Conti Attack.
Einige im Forum haben inzwischen der Reifen montiert und eigene Erfahrungen sich ebenfalls inzwischen gemacht (Stand Herbst 2016): Inzwischen zeigte sich der Streetsmart als ein agiler, aber nicht nervöser Reifen. Vom Handling auf dem Niveau eines neuen BT45. In schnellen Wechselkurven etwas träge, ist er ansonsten unauffällig, die beworbenen guten Nässeeigenschaften bestätigten sich. Treffen Nässe und Kälte jedoch aufeinander, bin ich von der Haftung nicht mehr ganz so überzeugt. (Herbst 2016)
Freigaben gibt es von Dunlop für alle Modelle der W650 und W800.
Dunlop Arrowmax StreetSmart vorne Gewicht 4800 Gramm, Profiltiefe 4,5 mm, Luftdruck 2,2 bar hinten Gewicht 6600 Gramm, Profiltiefe 8 mm, Luftdruck 2,4 bar
Heidenau K60
Ein Reifen für die große Reise. Ein leichtes Enduro-Profil bewirkt ein etwas indifferentes Fahrverhalten, an das man sich jedoch schnell gewöhnt und welches dann sogar eine gewisse Sicherheit vermittelt, da der Reifen sehr gutmütig reagiert. In die Kurve geht der Reifen erst mal nur mit etwas Nachdruck von Seiten des Fahrers. Neigt die W sich dann, fühlt sich das ein wenig wie ein Fallen an. Anfangs ein etwas ungutes Gefühl. Grund ist die weiche Karkasse. Mutige Enduro-Fahrer sind mit dem K60 sehr flott unterwegs und auch bei der W begrenzen lediglich die Fußrasten die Schräglage. Lautes Abrollgeräusch bei neuen Reifen, das sich bald legt. Bei erhöhtem Tempo neigt er zum Pendeln, mit Gepäck und aufrechter Sitzposition kann das schon ab 120 km/h geschehen. Auch bei Nässe bleibt er gutmütig, aber seine Haftung ist nur Mittelklasse. Überdurchschnittlich ist hingegen seine Laufleistung im Tourenbetrieb. Nur bei schneller Autobahnhatz schmilzt er auffällig schnell dahin. Er lässt sich recht einfach mit Montierhebeln montieren, was für Reisende interessant sein dürfte, die kein dichtes Werkstättennetz mehr vorfinden. Seine Geländeeigenschaften sind begrenzt, auf nassen Gras oder Matsch kommt er sehr schnell an seine Grenzen. Schotterpisten sind jedoch sein Metier. Durch die dicken Profilblöcke vermindert sich auf schlechten Wegstrecken die Gefahr eines Plattfußes, insbesondere dann wenn man ihn in Verbindung mit dicken (aber auch schweren) Cross-Schläuchen fährt. Neben seinen Qualitäten als Reise-Reifen wird er wegen seiner Optik gerne auf Scrambler-Umbauten und auch im urbanen Bereich eingesetzt. Der K60 läuft somit etwas außer Konkurrenz.
Die Profiltiefe neu beträgt vorne 7,5 mm, Luftdruck, 2 bis 2,2 bar, Reifenbreite 99 mm hinten 8,8 mm, Luftdruck 2,2 bis 2,4 bar, Reifenbreite 124 mm
Keine Freigabe für W650, Eintragung durch technisches Datenblatt möglich. www.reifenwerk-heidenau.de Freigabe für W800 A
Heidenau K65
Diesen Reifen gibt es hinten nur in der Breite 120mm (120/90-18 M/C 71H Rf. TL), also 10mm schmaler als der normale W650-Reifen. Es liegen noch keine Erfahrungen von W-Fahrern vor, derzeit fährt aber schon eine W im Forum damit (Stand März 2012) Heidenau selbst schreibt zu dem Reifen: "Der Reifen speziell für den Chopper- und Cruiser-Bereich Der Heidenau K65 steht für gutmütiges Handling bei allen Witterungen und hohem Fahrkomfort. Der Heidenau K65 zeichnet sich durch sein neutrales Laufverhalten aus. Komfortabel läuft er über alle Unebenheiten. Das breite Profil gewährleistet einen hervorragenden Grip und präzise Fahreigenschaften. Die große Aufstandsfläche verspricht eine herausragende Traktion auf nasser Straße. Besonders Gespannfahrer profitieren von dem kreuz und quer verlaufenden Profil. Das Gespann lässt sich nun auch bei Nässe flott um die Kurven bewegen. Das Straßenprofil unterstützt die Stabilität des Motorrads und die Fähigkeit, schweren Lasten standzuhalten."
Relativ schmal ausfallender und in seiner Bauweise betagter Reifen mit unauffälligen Allroundeigenschaften. Allerdings fährt er sich stark kantig ab und zum Ende der zweiten Hälfte seines Lebens macht er keine Freude mehr, er wird störrisch und man muss ihn in die Kurven zwingen, das Motorrad wirkt dann instabil. Dazu kommt seine geringe Nässetauglichkeit und Empfindlichkeit auf Bitumenstreifen und Asphaltkanten. Hohe Haltbarkeit.
Wurde inzwischen vom Sportec Klassik abgelöst, zu dem noch keine eigenen Erfahrungen vorliegen. Im Reifentest der MOTORRAD wird er aber als träge im Handling und mit hoher Neigung zu Shimmy beschrieben, das Nassverhalten ist kritisch. (Februar 2017)
Michelin Pilot Aktiv
Von diesem Reifen werden gerade die ersten Exemplare auf der W gefahren (Stand Mai 2012). Die ersten Eindrücke sind gut. Der Reifen ist sehr unauffällig, handlich und zeigt neu kein (!) Shimmy. Der Michelin ist vergleichbar handlich, unauffällig und komfortabel wie der Avon, hat aber nicht die "Nervosität" des BT45. Die Nasshaftung ist wohl durchaus als gut zu bezeichnen, denn Jörg ist beim Harzring-Test auf nasser Straße erst mit dem Aufsetzen der Fußrasten weggerutscht.
Inzwischen (Herbst 2016) liegen Erfahrungen auf nunmehr über 20.000 km vor. Gefahren auf W650-Dünnachser. Die Nasshaftung beurteile ich als in Ordnung, ich fühlte mich auf Touren sicher unterwegs. Trocken ist der Reifen unauffällig und bis zuletzt einwandfrei zu fahren, kein kantiges Abfahren zum Ende hin trotz längerer Touren. Die Laufleistung beider Reifen im gemischten Einsatz war 9800 km, als ich sie mit 1,6 mm Restprofil heruntergenommen habe. Er wären eventuell noch weitere 1000 km auszureizen gewesen. Die Abnutzung vorne und hinten war gleichmäßig stark, beide Reifen waren auf 1,6mm Restprofil. Auch zuletzt keine Neigung zu Shimmy oder zum Pendeln. Flottes Kurvenfahren macht richtig Spaß, schnelle Richtungswechsel gehen gut von der Hand, die W liegt dabei merklich ruhiger als mit dem BT45.
In meinem persönlichen Ranking liegt der Michelin auf Platz zwei hinter dem Conti Attack. Ein empfehlenswerter Reifen für die W.
Vorne: Gewicht 4960 Gramm, Profiltiefe 4,5 mm, Luftdruck 2,4 bar, Reifenbreite 105 mm Hinten: Gewicht 6370 Gramm, Profiltiefe 5,9 mm, Luftdruck 2,6 bar, Reifenbreite 132 mm
Auch vom Sport Daemon liegen mir inzwischen (Herbst 2016) auch eigene Erfahrungen vor, allerdings auf Guzzi V7 Classic, die jedoch mir der W vergleichbar ist.
Anton G. schrieb bereits zum Pirelli, dass er bei Nässe oft sehr "spannend" sei, auf trockener Straße erinnert er ihn an den guten alten Pirelli Phantom in den 80ern: "Reifen hält, hält, schmiert ohne Vorwarnung weg."
So sehe ich das auch. Man fühlt sich eben noch sicher, dann auf einmal ein Rutscher. Das Vertrauen ist weg. Bei Nässe gerät er schnell an seine Grenzen. Insgesamt fühle ich mich schlecht mit der Straße "verbunden", etwas träge ist der Reifen obendrein. Schnell wechselnde Kurven machen weniger Freude.
Aktualisierungen zu Freigabe und Zulässigkeit ab 2020 gibt es hier.
Seit 2014 dem Markt sind Gürtelreifen von Continental in den Größen der W. Alle weiteren bisherigen verfügbaren Reifen sind Diagonalreifen. Für Grütelreifen wird grundsätzlich eine steifere Flanke und längere Lebensdauer versprochen.
Bei Conti gibt es zwei Serien, die Classic Attack und die Road Attack 2 Den passenden Vorderreifen 100/90R19 gibt es nur in der Classic Attack-Serie, den passenden Hinterreifen 130/80R18 gibt es nur in der Road Attack 2 Serie. Nach Aussage von Conti basieren aber beide Reifenserien auf demselben Karkassenaufbau und können bedenkenlos zusammen gefahren werden. Die Gummimischungen passen zueinander. Es besteht auch die Möglichkeit, auf der W die Kombination 100/90R19 und 120/90R18 (beide dann Classic Attack)zu fahren, was sogar mit der recht schmalen Felge der W besser harmonisiert Der 130er Hinterradreifen Road Attack ist nämlich eigentlich für die Felgenbreiten von 3.00 bis 3.50 gedacht, die W hat hinten aber nur 2,75. In dieser Kombination gibt es aber leider keine Freigabe von Continental.
Den Road Attack 2 gibt es in einer normalen Straßenmischung und einer Sport-Ausführung mit der Bezeichnung Road Attack 2 CR, mit einer weicheren Gummimischung.
Durch unterschiedliche Temperaturen beim Backen des Reifens sind die Attack-Reifen in der Mitte härter und zum Rad hin weicher und griffiger.
Hier noch die selbst ermittelten Reifendaten Conti Attack :
Vorne Classic Attack montiert auf Felge 2.50-19 Reifen 100/90-R19 Reifenbreite 102 mm Reifengewicht 4830 Gramm Profiltiefe Mitte 5,5 mm - 2 cm vor Rand 4,5 mm Gewuchtet mit 50 Gramm
Foto: Continental
Hinten Road Attack 2 CR montiert auf Felge 3.00-18 Reifen 130/80-R18 Reifenbreite 132 mm Reifengewicht 6420 Gramm Profiltiefe Mitte 6mm - 2 cm vor Rand 4,5 mm - Keine Mittelrille! Gewuchtet mit 30 Gramm
Road Attack 2
Luftdruck vorne 2,2 bar - hinten 2,5 bar
Schön zu sehen ist bei den neuen Reifen die rauhe Oberfläche ohne Trennmittel, die ein Einfahren nahezu unnötig macht.
Für meinen Geschmack musste ich etwas viel Gewichte kleben, ich muss allerdings zugeben, dass ich versäumt habe, vor der Montage die Räder ohne Reifen auf Unwucht zu prüfen, weswegen ich erst mal den Reifen keine eindeutige Schuld zuweisen kann.(Anm. 2017:) Das hat sich inzwischen relativiert. Ich habe inzwischen einige Reifen montiert und es gab sowohl die Notwendigkeit, einige Gewichte zu montieren bis hin zu gar keinem.
Eine Positionsmarkierung für das Ventil gibt es nicht.
Etwas nervig: Obwohl das ja Schlauchlos-Reifen sind (die auf den Speichenfelgen der W selbstverständlich mit Schlauch montiert werden müssen!), und Schlauchlos-Gürtelreifen normalerweise sehr schön leicht zu montieren sind, ist hier das Montieren vor allem des steifen Vorderreifens etwas Quälerei. Das Ventil bekomme ich nur mit einem Ventilzieher in das Loch in der Felge. Die Reifen sind zu steif, um mit der Hand etwas ausrichten zu können.
Noch etwas fiel mir auf: Während der Richtungspfeil beim Vorderrad deutlich zu sehen war, musste man ihn beim Hinterrad suchen, er ist nur ganz schwach eingeprägt.
Nachtrag Februar 2014: Inzwischen liegen ein halbes Jahr Erfahrung und 5100 km mit diesen Reifen hinter mir. Der Verschleiß in dieser Zeit vorne Mitte 4 mm, an der Seite (2 cm vom Rand) 3mm; hinten etwas seitlich der Mitte 2,5 mm. Daraus tippe ich auf eine Laufleistung des Hinterreifens von etwa 7500 km. Aber, wie oben geschrieben, es ist der CR-Reifen mit der weichen Gummimischung. Mit der normalen Gummimischung dürften dann vermutlich 10.000 km drin sein. Das harmoniert dann auch mit dem Verschleiß des Vorderradreifens. Zu beachten wäre auch noch, dass ich diese Reifen auf einer W mit 75 PS aufgezogen habe, die auch durchaus "artgerecht" bewegt wird Das Motorrad hat auch einige Fahrwerksoptimierungen, so dass ich keine allgemeingültige Aussage zum Shimmy machen kann. Bei meiner W ist jedenfalls nicht die Spur einer Shimmy-Neigung feststellbar.
Ich komme zu der Einschätzung, dass der Conti Attack in der Kombination Classic Attack vorne und Road Attack hinten derzeit der eindeutig beste Reifen für die W ist. Die Radialreifen-Technologie macht sich in jeder Beziehung positiv bemerkbar. Unauffällig sicheres Fahren, keine Heimtücken oder Gemeinheiten, tadelloses Kurvenverhalten, leichtes Einlenken. Mit den Möglichkeiten, die die W bietet, ist der Reifen eher unterfordert. Auch bei Regenfahrten habe ich mich sicher gefühlt.
Nachtrag März 2015: Die zweite Saison Conti Attack liegt hinter mir. Auf der 75-PS-W900 befindet sich jetzt der zweite Hinterradreifen, hinten aber nicht mehr die CR-Version mit der weichen Gummimischung, sondern ein normaler, deutlich günstigerer Road Attack. Hinten hat der weiche CR immerhin 7900 km gehalten. Vorne sind noch 3mm vorhanden und zwar über die gesamte Lauffläche. Das heißt, der Reifen nutzt sich sehr gleichmäßig ab, nicht nur vorwiegend an den Flanken, wie es bei TT100 und BT45 er Fall ist.
Auf einer unserer Reise-Ws kam im Frühjahr auch ein Satz Road-Attack (hinten normale Gummi-Mischung) zum Einsatz. Diese Reifen haben jetzt 8000 Kilometer gelaufen und haben vorne noch erstaunliche 4,5mm und hinten noch 4mm Profiltiefe. Aber Achtung: Auf unseren Reisen werden die Reifen nicht gefordert, wir sind da eher beschaulich und langsam unterwegs. Unser Reisetempo ist also nicht repräsentativ. Trotzdem kann ich sagen, dass ich nach vergleichbaren Reisen noch nie so viel Restprofil hatte wie bei den Contis. Auch auf Reisen ist mir an den Contis nichts Negatives aufgefallen. Begründet durch die vielen Regenfahrten (Irland-Schottland) gewann ich sogar den Eindruck, dass die Nasshaftung mit der des BT45 mithalten kann.
Derzeit ist der Conti für mich der Favorit unter dem mittlerweile doch recht großen Angebot an Reifen für die W. Einige im Forum haben sich inzwischen auch schon sehr positiv über den Conti geäußert.
Zwei meiner Ws fahren derzeit auf Conti Road Attack, eine auf Michelin Pilot Activ, eine auf Avon Roadrider, eine auf Bridgestone BT45 und eine auf Dunlop Streetsmart. Ich werde also weiter berichten.
Nachtrag Februar 2017 Inzwischen erschien in der MOTORRAD-Classic 3-2017 ein umfangreicher Youngtimer-Reifentest, den der Conti Attack klar für sich entscheiden konnte, sowohl im Bereich Alltag/Straße als auch im Nässetest. Zitat: "In Sachen Sportlichkeit und Sicherheit (vor allem bei Nässe) gibt es nichts besseres."
Dem kann ich mich nach über 25.000 km Conti Attack auf der W nur anschließen.
Nachtrag September 2019 Inwischen wird der Road Attack 2 durch den Road Attack 3 abgelöst, der nochmals eine kleine Verbesserung bringt. Der Road Attack 2 ist mancherorts schon nicht mehr lieferbar. Für die W650 ist bereits eine Freigabe (pdf) auf der Conti-Seite hinterlegt.
Road Attack 3
Aktualisierungen zu Freigabe und Zulässigkeit ab 2020 gibt es hier.
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