Inzwischen haben wir hier ja schon ein bißchen Tuningerfahrung mit der W650 gesammelt. Aber es gibt da ja noch jemanden in Hildburghausen, der auch schon einige Jahre dabei ist. Bruno war so freundlich und hat uns sein Wissen und seine Teile zur Verfügung gestellt. Damit habe ich mich nochmal ein paar Tage auf dem Prüfstand ausgetobt. Eine kurze Zusammenfassung aller bisherigen Ergebnisse:
Übersetzung. Die W 650 ist sehr lang übersetzt. Mit einem kleineren Ritzel oder einem größeren Kettenrad lässt sich der Durchzug erheblich verbessern, ohne dass sie ungesund hoch drehen würde.
"Tuning light"
Airboxmodifikation und Vergaserabstimmung. Bringt eine bessere Gasannahme und im mittleren Drehzahlbereich ca. 3-5 Nm, ohne dass ein anderer Bereich schlechter würde.
KN-Kit KN Steckfilter und Vergaserabstimmung. Bessere Gasannahme, mittlerer Bereich ca. plus 3-5 Nm , obenraus zusätzlich ca. 2-3 PS und ein kerniges Ansauggeräusch.
SR Auspuffanlage: Mit Eater im unteren und oberen Bereich besser als Serie. In der Mitte (ca. von 3500 bis 5500) leider ein Verlust von bis zu 4 Nm. Ohne Eater in allen Bereichen besser als Serie (je nach Drehzahl ca. plus 4 bis 7 Nm) Die Spitzenleistung steigt mit Eater um ca. 3-4 PS, ohne Eater um ca. 4- 5 PS Nur bei sehr niedrigen Drehzahlen (bis ca. 2000) läuft die W mit Serientopf am besten.
Der KN-Kit und das Tuning light funktionieren auch mit der SR-Anlage und verbessern - wie schon mit dem Serienauspuff - die Mitte. Der KN-Kit bringt auch hier nochmal eine leichte Erhöhung der Spitzenleistung.
An der W, die wir getunt haben, (mehr Hubraum, Drehmomentnocke, Kopfbearbeitung usw. siehe Tuning-Fibel ) hat die SR-Anlage leider nicht funktioniert. Die Kurve war nirgendwo besser und es gab schon ohne dB Eater in der Mitte einen herben Verlust (ca.-7Nm), der sich mit Eater dramatisch verstärkt hat (ca.-15Nm!). Da ließ sich auch mit Abstimmung nicht viel dran ändern. Schade.
Hubraum Die Vergrößerung des Hubraums bringt über den gesamten Drehzahlbereich mehr Leistung. Wieviel, hängt von der Bohrung und der Kompression ab. Mit den bekannten Beet-Kolben war ich wegen der viel zu geringen Kompressionshöhe nicht wirklich zufrieden. Es gibt bessere Alternativen, die kein Kürzen der Zylinder erfordern.
Nockenwelle Wir haben ein Nockenprofil, das vor allem den mittleren Bereich um ca. 6-8 Nm verbessert. Bei niedrigen Drehzahlen gibt es nur einen geringen Verlust. Die Spitzenleistung steigt um ca. 5 PS.
Kopfbearbeitung Im Kopf der W 650 steckt noch einiges Potential. Eine Erhöhung der Verdichtung durch das Planen des Kopfes bringt über den gesamten Drehzahlbereich einen Leistungszuwachs. Die Bearbeitung der Kanäle und Ventilsitze verbessert zusätzlich die obere Drehzahlhälfte. Insgesamt ca. 3-4 PS und 3-4 Nm. Die höhere Verdichtung macht die Verwendung von Superbenzin nötig (es reicht der „normale“ 95 Oktan Stoff)
Der Umbau einer Kat-W auf die Zündbox der katlosen Version hat wider Erwarten nichts (messbares) gebracht.
Soweit war´s das erstmal
Alle beschriebenen Maßnahmen sind moderates Tuning, das weder Zuverlässigkeit noch Lebensdauer reduziert. Und noch eine gute Nachricht: Viele der Maßnahmen lassen sich kombinieren und die Leistung steigt entsprechend
Bei Gelegenheit werden wir weitere Konfigurationen testen. Zur Zeit sind wir dabei, eine eigene Auspuffanlage zu bauen. Flachschiebervergaser (am liebsten mit offenen Trichtern) wären sicherlich nochmal ein deutlicher Schritt nach vorn. Es wäre auch kein Problem, bei Bedarf ein schärferes Nockenprofil zu entwickeln. Bei Zündung und Drehzahlbegrenzer ist auch noch Luft. Und nach oben sind beim Tuning wie immer – auch finanziell – kaum Grenzen.
Bruno und ich haben verabredet, dass wir in Zukunft zusammenarbeiten und alle Maßnahmen gemeinsam anbieten. Wer Interesse hat, kann also sowohl in Hildburghausen als auch in Bremen anrufen.
So, nachdem ich nun einiges übers Tuning vom Ulf Penner gelesen hatte und er ja bei mir um die Ecke seine Werkstatt hat, habe ich mich durchgerungen das "light-tuning" von ihm machen zu lassen. Folgendes vorab, da "Langzeiterfahrung" noch fehlt (kommt am Wochenende):
Zunächst - die W liegt viel besser am Gas - Lastwechsel trotz alten Kettensatzes kaum noch spürbar - kernigeres Geräusch beim Beschleunigen - erheblich mehr Durchzug beim Beschleunigen - wesentlich drehfreudiger
Die Airbox wurde modifiziert andere Bedüsung und noch einiges an Kleinigkeiten
Drehmoment wurde erheblich erhöht speziell im Fahrbereich zwischen 2500 - 5000 U/min dort rund 10 %
Die W fährt sich wie ein neues Motorrad.
Ich werde heute Abend noch einmal die Leistungskurven scannen und reinstellen.
Fazit vorab: Ich würde es wieder machen und die Kosten für das light-tuning sind überschaubar (260,00 EUR), da das Ergebnis schon in diesem Bereich klar erfahrbar ist.
Ansonsten am besten mal den Ulf fragen, was genau gemacht wurde - bin selbst zu sehr technischer Stümper um alles hier zu beschreiben. Und bevor ich was Falsches schreibe - schreibe ich lieber gar nichts.
Ein paar Sätze zum Tuning: Ich war nochmal zwei Tage auf dem Prüfstand und habe verschiedene Variationen durchtestet. Skoki hat eine Einstellung bekommen, bei der die Leistung schon bei niedrigen Drehzahlen über der Serie liegt. Der Schwerpunkt liegt aber auf dem mittleren Bereich. Bei hohen Drehzahlen bleiben wir auf Serienniveau. Wir haben eine Drehmomentsteigerung von ca. 10 %. Die Gasannahme ist etwas direkter und auch im Teillastbereich hängt sie besser am Gas.
Der neue Verbrauch hängt stark von der Fahrweise ab. Hier muss ich ein bisschen spekulieren (Skoki wird es bald genauer wissen): Beim normalen Cruisen sollte er um ca. 0,5 Liter niedriger liegen. Bei zügiger Fahrweise wird er ungefähr wie bei der Serie sein.
Falls jemand diese Modifikation haben möchte: Der Umbau dauert ca. 4-5 Stunden und kann an einem Tag erledigt werden. Ich verstehe natürlich, dass der eine oder andere jetzt gerne genau wissen möchte, was ich wie gemacht habe. Ich hoffe, dass derjenige auch versteht, dass das ganze Testen und Umbauen mit ziemlich viel Arbeit verbunden war und wir hier davon leben müssen. . Es gibt übrigens Schlimmeres.
Zu den Kurven: Das ist jeweils der Drehmomentverlauf vorher/nachher Die obere Kurve an der Kupplung, die untere am Hinterrad gemessen. Die Messungen auf Amerschläger p4 nach DIN
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