Zitat Vernünfig wäre es, im zivilen Bereich es genauso zu machen, aber wer ist schon vernünftig? Die Leute werden mit Flugzeiten gelockt. Es muß schnell gehen. Außerdem verdient die Airline pro Fluggast und nicht pro Stunde, das heißt, es kann ertragreicher sein, viele Gäste an einem Tag mit rasender Geschwindigkeit zu befördern, als weniger Gäste gemütlich ans Ziel zu bringen und dabei Treibstoff zu sparen.
Wenn der Sprit mal wirklich teuer werden sollte (was ja nicht abzusehen ist) und CO2-Regeln auch mal wirklich konsequent auf alle Verkehrsmittel angewendet würden, dann wäre der Propeller schon längst wieder da. Aber wer will das?
Da sagst Du was. Ein Flugzeugtechniker hat mir mal verraten das man für die kosten die ein Regionaljet veursacht (als Beispiel mal den Canadairjet)
drei Props unterhalten kann. (z.B. die ATR)
Gruß Buggy
Schützt unseren Planeten,es ist der einzige mit Bier! Mitglied der Bewegung 10.12. sinnfreie bunte Zellen der Revolution der sinnfreien Brigaden Europas First Member of The Spießers MC Chapter H
Zitat ...an dem sich der Propeller nach vorne ziehen kann. [malsovolkswissenschaftlichausgedrückt]...
Das ist eine sehr positive Eigenschaft, wenn man komplizierte Dinge, auch mal mit Beispielen und Vergleichen, einfach 'rüberbringen kann . Du solltest doch nochmal promovieren/habilitieren, und Dozent werden, finde ich.
mitnichten ist die Entwicklung des Drehzahluntersetzten Propellers in Verbindung mit einer Turbine eingeschlafen.Ganz im Gegenteil. Pratt & Wittney ist seit über einem Jahr dabei das GTF(Geared Turbo Fan)Triebwerk PW1000 Pure Power erfolgreich zu validieren.Die heutzutage so wichtige Kraftstoffersparniss wurde nachgewiesen,es befinden sich mehrere "in Test-Service".Abzuwarten ist,wie sich das Verschleißverhalten im Getriebebereich entwickelt.Erst dann ist eine endgültige Zertifizierung zu erwarten. Tendenziell zeichnen sich 3 Entwicklungsfavoriten für die Zukunft ab: Der GTF Gedanke:Großer Prop bei kleinem Coreengine,mit entsprechender Übersetzung (P&W)
Der "Hot Section" Gedanke: weitere Erhöhung der Turbineneintrittstemperatur durch Hilfe von monokristallinen Schaufelwerkstoffen,dreidimensionalen Verdichterschaufeln sowie Bürstendichtungen(RR,MTU,GE)
Das "Open Rotor" Konzept:Das ist eigentlich am geilsten:man stelle sich eine Möhre vor(in dieser Form befindet sich das Kerntriebwerk) mit zwei gegenläufig rotierenden,außenliegenden Propellern! Dieses Konzept sieht auf den Zeichnungen immer so abgefahren aus, als entsprünge es direkt einem Perry Rhodan Roman.Hier werden völlig neue Anforderungen an die Konstruktion der Zelle,des Leitwerkes und der wing section gestellt und das beste daran ist - wir werden es noch erleben. Die ersten Fluggeräte dieses neuen Typs werden meiner bescheidenen Meinung nach in 10-20 Jahren in Service"sein.
Zum TP400-D6:Die Triebwerksachitektur basiert auf der von Rolls-Royce entwickelten 3-Wellentechnologie.Das Triebwerk besitzt einen 5-stufigen Mittel- und 6-stufigen Hochdruckverdichter sowie einstufige Hoch-und Mitteldruckturbinen.Komplettiert wird es von einer 3-stufigen Niederdruckturbine,die über eine lange Welle und ein Untersetzungsgetriebe den 8-blättrigen Propeller antreibt.Dieser hat einen Durchmesser von 5,3Metern und besteht aus - sorry,darf ich nicht öffentlich publizieren,sonst Job wech. Max.Wellenleistung: 11600PS bei 1800kg Das Triebwerk unterschreitet heutige und künftige Geräusch- und Emissionsvorgaben ist auf hohe Lebensdauer ausgelegt und besitzt außerdem noch Potenzial für zukünftige Leistungssteigerungen. Es wurden einige neue Technologien eingeführt,wie z.B. das sogenannte dreidimensionale "Casing Treatment" auf der ersten Stufe des Mitteldruckverdichters. Der Begriff "Casing Treatment" bezeichnet die Einbringung von speziellen Modifikationen - sogenannten Kavitäten - in das Verdichtergehäuse.Die Interaktion der Hauptströmung mit der Strömung in diesen Kavitäten bewirkt in Verdichtern eine Verbesserung des Betriebsverhaltens,speziell eine Erweiterung des stabilen Arbeitsbereiches durch eine Verschiebung der Pumpgrenze in Richtung niedriger Massenströmung. Pumpgrenzenverbesserung durch verstellbare Leitschaufeln oder Zapfluftentnahme sind somit nicht notwendig.Durch diese Konstruktion wird eine kürzere,leichtere,einfachere und zuverlässigere Konstruktion des Mitteldruckverdichters ermöglicht.
danke für die Info, bin nicht so auf dem laufenden. Daß solch ein Getriebe ähnlichen Anforderungen unterliegt, wie ein Hubschraubergetriebe, kann ich mir wohl vorstellen.
Zitat mit zwei gegenläufig rotierenden,außenliegenden Propellern!
Ich kenn nur diese UDF-Technologie, "Unducted FAN". Ich hab mal eine MD 80 gesehen mit einem solchen Triebwerk zur Probe. Macht ja schon einen Höllenlärm. Man denkt beim Überflug "so, jetzt isse Schrott, die Turbine"
Übrigens haben die beiden Flugspaßvögel aus Holland, die immer die lustigen Comics zeichnen, einmal das UDF aufs Korn genommen. "UDF saves 40% of Petrol" mit Bildchen "Now the UFD, unfanned duct, which saves the other 60%!" Dazu ein Bildchen mit einen leeren Röhre ohne irgendwas .
Kannst du mir eine Schnittzeichnung von den Verdichterkavitäten nennen ? Also nur das Prinzip, es muß nicht die geheime Echtzeichnung sein. Ich hab noch nichts davon gehört, stelle es mir aber interessant vor, wenn man der Schaufelverstellkrams weglassen kann.
Naja,ich denke mir das der Strömungsabriss an den Fan oder Propschauffeln das größte Problem darstellt,deswegen sollen die beiden Rotore ja auch gegenläufig agieren!Dopplereffekt - Aufhebung durch Interferrenz vermutlich.
Zeichnungen?? Mann,Du bringst mich in Teufelsküche.Nur soviel:Wenn Du weißt, was ein Helmholtz-Resonator,eine Luftfeder als solche & die umlaufenden Interaktionen von beschaufelten Rotoren für Effekte hervorrufen,dann kannst Du Dir schon Deinen Teil denken - den Rest max. in volltrunkenem Zustand,am Lagerfeuer & nachts im dunklen Wald. Vielleicht bringen die "NACHRICHTEN FÜR LUFTFAHRER" in einem halben Jahr oder so genaueres.Ich weiss nicht was raus darf und was nicht & genau deswegen muss ich die Backen halten.
fürn Motorradkumpel muß doch mal was drin sein, was iss schon n Job ?!
Mal ganz ruhig, ich will die Dinger nicht nachbauen, hätt mich nur mal interessiert. Wenn überhaupt, will ich Kolbenmotoren mit totalem Massenausgleich bauen - Werbung: "ruhig, wie eine Turbine!" oder so [stolzguck]
Ich erfülle leider nicht die Vorbedingungen für eine Promotion, sonst hätte ich an der UNI Hannover eine Doktorarbeit zum Thema "unbeschaufelte Verdichtergehäuse" anfertigen können. Im Vorgespräch habe ich schon den Dr.Vater überzeugen können, aber . . . . ich bin halt nur n Fachhochschüler, auch Halb.-Ing. genannt.
Ich könnte noch so ein paar Dinge nachmachen, dann hätte ich die Vorraussetzungen, aber UNI-Betrieb ist doch ziemlich dröge, formal und sehr, sehr konservativ. Mein Bruder ist Maschinenbau-Doktor an der Uni Siegen. Der hat sich durch diese ganzen Dinge durchgefressen. (Trotzdem fragt er mich manchmal was zum Verständnis )
So wird vorraussichtlich nichts mit dem Professor.
Zitat von FalconeSoll ich dir was verraten, Serpel? Ich hab das nie wirklich geglaubt - aber alle Nimbus-Fahrer behaupten das und selbst mag ich es nicht nachprüfen. Aber man könnte es vorab mal theoretisch nachprüfen, wenn man mal die Seitenansicht hat, und die Ölmenge im Motor anzeichnet, die zu fahrende Steigung berücksichtigt und schaut, wo das Öl hinschwappt. Wenn du willst, nehme ich mal die Maße von der Ölwanne ab.
Nicht nötig - hier hab ich eine ziemlich gute Darstellung von Auf- und Seitenriss des Nimbus-Vierzylinders gefunden:
Klar stehen die nur zwei Liter Öl in der langen flachen Wanne eher niedrig, aber so lange man auf maximalen Füllstand achtet und nicht auf die (noch zulässige) Hälfte von gerade mal einem Liter runtergeht, sollte das für die meisten Alpenpässe doch eigentlich locker reichen. Mehr als 12% haben die wenigsten. Selbst beim Gavia ist man mit max. 16% dabei.
Leider kann man ja nicht mit normalen Mittel den Öldruck irgendwo abgreifen und durch ein Instrument sichtbar machen (das hab ich übrigens mal bei der Falcone im Gespannbetrieb gemacht und war ganz schön erschrocken!), denn sonst hätte man schnell eine gute Einschätzung. Aber ich vermute auch, dass die Nimbus diese Steigungen verkraftet.
Es könnte aber sein, dass es im Getriebe dann Probleme gibt. Der Motor dürfte bei kängeren Steigeungen auch ganz schön Schaum schlagen, welcher dann vom Vergaser angesaugt wird (Steigrohr Kurbelgehäuseentlüftung) und das Öl sammelt sich im Getriebe und kommt möglicherweise am Kardan raus. Vielleicht hatten die alten Dänen doch nicht unrecht mit der Alpenuntauglichkeit.
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. Du solltest doch nochmal promovieren/habilitieren, und Dozent werden, finde ich.
,sonst Job wech.
