Die ersten 30 Sekunden sind recht klangvoll, ab Sekunde 32 wird es etwas laut und nicht mehr so schön. Moderne Vierzylinder klingen eigentlich erst schön, wenn sie auf Drehzahl sind und anfangen zu singen, gepaart mit einem brunftigen Ansaugröhren ist das dann schon ein tolles Orchester. Aber so beim Warmlaufen empfinde ich es einfach nur als Krach.
Ich hab das Gefühl, die Aufnahme sei recht übersteuert. Mit etwas Phantasie kann man da schon einen bestialischen Vierzylinder raushören ...
Aber nochmals zurück zur Nimbus:
Zitat von FalconeTja, wieso klingt eigentlich z.b. ein Nimbus Vierzylinder gut und ein moderner Vierzylinder bei gleicher Drehzahl ziemlich blöd?
Ich hab ja diesen Sommer in Dänemark (auf einer der höchsten Erhebungen dort ) mal selbst eine gehört und war begeistert. Auf YouTube hören die sich allerdings alle ein wenig nach Diesel an, was mir bei einem Motorrad nun wirklich überhaupt nicht gefällt.
Hm, in dem Film klingt die wirklich wie ein alter Diesel-Traktor. Normalerweise hörst du im Leerlauf halt diese typische rhytmische Geräusch eines klassischen Vierzylinders. Wenn du daneben stehst, hörst du das Tickern der Ventile - aber sonst gibt s eigentlich keine Geräusche. Da ist ja auch nichts, was in gutem Zustand Geräusche erzeugen könnte. Und wenn du dann Gas gibst, klingt sie wie ein Nähmaschinchen - oder eben so wie in Wännäs Film mit dem Flugzugmotor. Sie hat ja auch keinen Schalldämpfer.
Uneitel und doch sehr chic. Und sehr robust und richtig gemütlich. Wenn man die im Gebirge fahren könnte, könnte mich so eine Nimbus ernsthaft interessieren.
Man müsste halt etwas konstruieren, dass die Ölpumpe auch an starken Steigungen noch ansaugt. Ich halte das nicht für unmöglich - Platz ist genug in der Ölwanne. Ich hab mir den Bereich aber noch nicht in Natura angeschaut. Ich schraub´ nicht gerne Motoren auf, die gut laufen So eine Nimbus ist schon ein feines Teil, und alle Ersatzteile gibt es gut und für moderate Preise.
Ein bisschen wundert mich ja schon, dass hier Luft ins System kommen kann. Schließlich verlaufen die Eintrittsöffnungen für das Öl auf dem letzten Drittel des Kupferröhrchens mittig, quer und ganz dicht über dem Boden der Ölwanne:
Allein durch Längskippen der Ölwanne verändert sich der Ölstand in diesem Bereich kaum. Allenfalls durch Manöver, bei denen der Boden der Ölwanne an einem Ende "trocken gelegt" wird.
Zitat Allein durch Längskippen der Ölwanne verändert sich der Ölstand in diesem Bereich kaum. Allenfalls durch Manöver, bei denen der Boden der Ölwanne an einem Ende "trocken gelegt" wird.
Gruß Serpel
Mhhhm,
zweifach gelagerte Kurbelwelle
In Bonn gibt es übrigens auch eine Nimbus. Sie fährt in letzter Zeit allerdings hauptsächlich mit Seitenwagen (warum auch immer, der Typ sitzt da ganz alleine drauf).
Aber solo habe ich die Maschine mal beschleunigen sehen. Das hat mich glatt umgehauen . Die geht ja nicht nur verhältnismäßig gut, die geht ja richtig gut !
Soll ich dir was verraten, Serpel? Ich hab das nie wirklich geglaubt - aber alle Nimbus-Fahrer behaupten das und selbst mag ich es nicht nachprüfen.
Aber man könnte es vorab mal theoretisch nachprüfen, wenn man mal die Seitenansicht hat, und die Ölmenge im Motor anzeichnet, die zu fahrende Steigung berücksichtigt und schaut, wo das Öl hinschwappt. Wenn du willst, nehme ich mal die Maße von der Ölwanne ab. Schlimmstenfalls könnte man noch ein Schwallblech vor und hinter dem Röhrchen anbringen.
Ganz davon abgesehen, das der Motor ja nicht gleich stirbt, wenn mal kurz Luft angesaugt wird, das passiert im Gespannbetrieb genauso.
Am besten, du kaufst dir eine Nimbus, probierst es aus und räumst mit dem Gerücht auf.
Zitat Wenn ich das so lese: hat man schonmal versucht, die Vorteile beider Antriebstechniken zu kombinieren, sprich: Propeller für den kräftigen und sparsamen Start und Turbine für die Hochgeschwindigket?
Noch ne Frage: Wo muß man Turboprob einsortieren? Ist das nicht Düsenmotor der Propeller treibt?
Gespannte Fliegergrüße
Moin,
ob es schon mal jemand versucht hat, beide Techniken in eine Maschine zu bauen, weiß ich nicht. Es gab früher, kurz nach dem zweiten Weltkrieg, Militärflugzeuge in den USA, die sozusagen als "Beschleunigungsknopf" noch Triebwerke zu den Propellern hatten. Bei diesen - eher probeweise - verwendeten Techniken stand aber nicht der wirtschaftliche Gedanke im Vordergrund. Die Flugzeuge des zweiten Weltkrieges flogen mit Propellern und niemand hätte sich nur rein auf Jets verlassen bei einer Transportmaschine.
Moderne Jet-Triebwerke sind im Grunde gekapselte Turbo-Props. Der sog. "heiße" Teil des Triebwerks treibt den Mantelstrom an, der sich wie eine Hülle um den heißen, inneren Abgasstrahl legt. Beim Jumbo z.B. wird der Standschub zu 85% durch den Mantelstrom erzeugt, und nur 15% macht der heiße Teil. Bei den älteren Baujahren sind man die charakteristischen "Fans" sehr deutlich
Die Blasluft geht regelrecht um das Triebwerk herum. Wenn man etwas schräg vor dem Flugzeug steht, kann man durch die Gitterschaufeln des Fans durchschauen und sieht dahinter wieder den Flughafen.
Bei der Turboprop ist es nicht anders, nur wird die Drehzahl des Props noch wesentlich weiter abgesenkt und der Durchmesser vergrößert. Dazu braucht man dann ein Getriebe, sonst passen die Drehzahlen nicht mehr. Übrigens sollte der A340 ursprünglich ein Fan-Triebwerk mit Fan-Getriebe bekommen. Man hat sich dumm und dusselig daran entwickelt. Der Wirkungsgrad auf dem Papier schlug wohl alles aus dem Felde, was bisher dagewesen war. In den Flugzeitschriften konnte man das immer verfolgen mit bunten Bildchen, Diagrammen und allem drum und dran.
Irgendwann hat irgendein Bankenkonsortium nicht mehr still gehalten und die Sache gekippt. Man wollte nicht soviel Geld vorlegen für eine Entwicklung, die nach der Einschätzung der Geldgeber nur für weniger Flugzeuge verwendet werden würde. Gerüchteweise soll es bei dieser Aktion nicht mit rechten Dingen zugegangen sein (Stichwort: Nebenzahlungen) aber das änderte nichts mehr. Airbus mußte seine Zusagen gegenüber der Lufthansa, was Verbrauch und Reichweite anbelangt, zurück nehmen. Es gab einen Riesenkrach damals.
Heute spricht kein Mensch mehr vom Jet-Triebwerk mit Getriebe. Die Maschinenbauer sind vermutlich ganz froh, daß sie um diese delikate Aufgabe drumrum gekommen sind, aber wer weiß, vielleicht gräbts ja mal wieder einer aus.
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Thermodynamisch ist die Sache einfach erklärt, nur die Umsetzung - unter Beachtung der Regeln der Thermodynamik - erfordert den Entwicklungsaufwand.
Eine Verbrennung, die mechanische Energie bringen soll, muß bei einem möglichst hohen Druck ablaufen. Der Druck ist eigentlich nur begrenzt durch die Bauteilanforderungen, könnte also theoretisch 5000 bar betragen. Die Temperaturen steigen mit dem Druck so hoch an, daß das Material nicht mehr mitkommt. Fast immer ist die Temperatur der kritische Faktor.
Die Bauteile werden durch Kühlung so gehalten, daß die Verbrennung um einiges heißer sein darf, als die maximale Bauteiltemperatur. Aber - und hier gehts schon los - Kühlung bringt Energieverlust !! Ein sog. wärmedichter Diesel hat schon in den 70er Jahren Wirkungsgrade gebracht, die heute nur so grade erreicht werden. Die hohe Temperatur hat nicht nur spezielle, teure Materialien gefordert, sondern auch Haufenweise Stickoxide erzeugt, sodaß diese Technik nicht mehr weiter verfolgt worden ist.
Der Thermodynamider fragt also als erstes bei einem Arbeitsprozeß nach dem Verdichtungsverhältnis und schaut anschließend, wie es realisiert wurden. Z.B. macht es keinen Sinn, waaaahnsinnig hohe Drücke durch waaaahnsinnig viel Verdichterarbeit zu erzeugen. Dann wird die schöne Energie schon aufgefressen, ehe die Verbrennung überhaupt losgeht.
Der Hubkolbenmotor ist bei aller Schimpfe thermodynamisch ein kleines Wunder. Er bringt eine sehr schnelle Verdichtung, die sehr verlustarm die Arbeit auch in Druck umsetzt. Dann hat der Prozeß die Druckerhöhung durch die Zündung/Verbrennung, ohne daß irgendeine Maschine tätig werden muß. Allein dieser thermodynamische "Kniff", den die Erbauer freilich noch nicht abzuschätzen wußten, hält dieses Antriebsprinzip über Jahrzehnte schon auf dem Thron.
Sodann hat der Hubkolbenmotor extrem wenig Aggregate, weil der Kolben selbst ein universelles Gerät ist, was die Gaswechselarbeit, die Verdichterarbeit und die Ausnutzung der Verbrennung übernimmt. Bei anderen Maschinen müssen da gleich mehrere Maschinen her, die in irgendeiner Form durch Getriebe oder auch nur durch eine lange Welle miteinander verbunden werden müssen. Das kostet alles Geld - und letzlich auch Wirkungsgrad.
Um eine möglichst gut Umsetzung zu haben, brauchen wir also hohen, sicher eingesperrten Druck, der unser Fahr- oder Flugzeug antreibt.
Stell Dir vor, Du nimmst die Benzinmenge, die ein Motorrad pro Zylinder so bekommt und zündest die hinterm Nummernschild in freier Verbrennung an. Das ganze per Automatik genau so oft, wie es im Motor geschieht. . . . . . [vorstellvorstell]
Die Folge wäre ein ziemlicher Krach mit Leuchterscheinungen hinterm Nummernschild, als Sylvestergag vermutlich prima zu verkaufen . Das Nummernschild würde vermutlich heftig wackeln, vielleicht abgehen, irgendwann schwarz werden und nicht mehr lesbar . . . . aber vorwärts würde Dich dieser Mechanismus nicht bringen auf der Maschine. Mit einer Feinwaage würde man zwar Schub messen, aber der würde vermutlich nicht mal zur Überwindung der Rollreibung reichen - käme mal auf einen Versuch an .
Dadurch aber, daß man den Druck im Zylinder einsperrt und über Getriebe, Kette etc. eine Kraft auf das Hinterrad bringt, bekommt man jetzt mit der gleichen Menge Treibstoff plötzlich enormen Vortrieb. Der Gasstoß, der dabei aus dem Auspuff kommt, hilft im übrigen mit schieben, allerdings auch nur wieder so wenig, daß man es nicht merkt. Durch hochgestellte Auspüffe wird man also den Anpreßdruck an die Straße kaum erhöhen können .
Ein Düsentriebwerk hat aber nur den Auspuff zum Schieben. Es kann nach nichts anderem greifen, Straße aus Asphalt iss nich und Getriebe/Kette etc. macht keinen Sinn. Nun überleg mal, was für ein Motor welchen Auspuffquerschnitt bräuchte, damit wir damit ohne Mechanik fahren könnten. Das Ding ist gleich um Fakter 1000 größer.
Also greift man nach dem einzigen, was man hat in der Luft, nämlich IN die Luft. Man versucht, über eine möglichst große Fläche sich mit der sehr leichten Luft zu "verzahnen". Und das macht eben der Propeller. Wenn er groß genug ist, ist die Luft auf einmal gar nicht mehr so weich, sondern setzt dem herumeilenden Löffel ganz schönen Widerstand entgegen. Widerstand, an dem sich der Propeller nach vorne ziehen kann. [malsovolkswissenschaftlichausgedrückt]
Zum Vergleich einmal der Gipskartondübel. Der muß groß sein und rel. weich, sonst hält nichts in der schlappen Wand.
Nun paßt aber der angestrebte, hohe Verbrennungsdruck nicht zu der weichen Außenluft. Ich brauche also ein Getriebe, sei es nun rein strömungstechnisch oder echt mit Zahnrädern.
Bei der Turboprop ist das ein Kompromiß. Trotzdem sind die Turboprops gegenüber Kolbenmaschinen wahre Säufer . Der Sprit, mit dem eine Turboprop bis zur Runway fährt, reicht für eine Kolbenmaschine schon zum Start und der halben Reiseflughöhe. Der "Leerlauf" einer Gasturbine ist gar kein Leerlauf. Um den Prozeß in Gang zu halten, muß die Gasturbine immer kräftig drehen und verbraucht dabei gut 50% des Reisebedarfes an Sprit. Die Betreiber versuchen also, die Bodenlaufzeiten immer möglichst gering zu halten - bei überfüllten Flugplätzen nicht immer möglich.
Je scheller die Maschine fliegt, desto härter wird die Luft. Bei Überschall sind Propeller nicht mehr gefragt. Ab zweifacher Schallgeschwindigkeit sind sogar die drehenden Teile einer Turbine schon zu viel und gehörten eigentlich in den Kofferraum. Man versucht also mit speziellen Maßnahmen, diese jetzt auf einmal sperrigen Teile irgendwie zu umgehen. Ab 3000 km/h reicht der Druck des Fahrtwindes schon aus, um eine Antriebsverbrennung sinnvoll werden zu lassen - wir sind beim Staustrahltriebwerk. Die legendäre SR-71 Blackbird hatte solche kombinierten Triebwerke: Bei Start und Landung liefen sie wie Jet-Triebwerke, bei schnellem Flug wurde ein großer Teil der Luft einfach um die drehenden Schaufeln drumrumgeleitet. Thermodynamisch ein high-tech-Meisterwerk, vielfach bewundert, bisher nie nachgemacht.
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. Die geht ja nicht nur verhältnismäßig gut, die geht ja richtig gut !
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