bei meiner W kommt es gelegentlich vor, das bei kurzen Gasstößen (z.B. beim Runterschalten vor einer Ampel, besonders zu reproduzieren aber im Stand, wenn man wirklich nur so kurz am Gas dreht das der Motor nicht nennenswert hochdreht) ein lauter "Plöpp" aus der Vergaser/Luftfilter-Gegen zu vernehmen ist nicht wie eigentlich erhofft aus der Auspuffgegend
Ist das normal oder weist es auf eine falsche Einstellung oder einen Defekt hin?
Ohne es selbst erlebt zu haben, mag ich da keine sichere Diagnose abgeben. Generell zwei gegenläufige Aussagen meinerseits: Einerseits: Die W ist eigentlich so gut abgestimmt, dass es keine "unnormalen" Äußerungen des Motors geben sollte. Andererseits: Wenn man bei einem Vergasermotor plötzlich das Gas aufreist, kommt es zu einer Gemischabmagerung, die sich durch Patschen im Vergaser äußert. Dem wirkt in begrenztem Rahmen die Beschleunigerpumpe entgegen, aber auch die Schubanreicherung verhindert, dass der Motor zu mager läuft. Es wäre also denkbar, dass hier irgendwelche Ablagerungen das perfekte Funktionieren verhindern. Aber, ehrlich gesagt, solange sonst alles gut läuft, würde ich mir keine Gedanken machen.
.normal? zumindest gibt es einige im Forum, bei denen es auch so ist. In diesem Thread: http://211611.homepagemodules.de/t509833...sannahme-1.html wurde das Thema schon mal von mir aufgeworfen, ohne dass es eine erschöpfende Antwort gab. Bis heute ist das so. Weils nur sporadisch auftritt hab ich mich dran gewöhnt.
Also meine Weh grummelt seit km Stand ca. 6000 im Schiebebetrieb herzerfrischend aus den Rohren .... zuerst dachte ick ka "mensch, watt fürn Heini hängt dir denn da am Rücklicht ...." und wie ick mich so umdrehe um mal zu meckern .... da war da gar keiner .....
Manchmal knurrt und batzt die Weh auch einfch mal nur so herzallerliebst .... auf "Kommando" reproduzieren läßt sich das aber dummerweise nicht ....
Schotte
_______________________________________________________________ Lieber ne gesunde Verdorbenheit, wie ne verdorbene Gesundheit!
In Antwort auf:Ist das normal oder weist es auf eine falsche Einstellung oder einen Defekt hin?
Moin,
ich zitiere mal meinen Händler: "Och ja, das machtse schonmal!"
Es ist tatsächlich Vergaserpatschen. Und das in einem Bereich, wo die Schubanreicherung unwirksam ist.
Ein wenig fetteres Gemisch hilft heilen, aber ganz weg wird es bei der W nie sein. Isso, sagen die Kawasakinesen.
Die W ist auf möglichst große Querschnitte im Ansaugbereich ausgelegt. Man wollte unbedingt vieeel Drehmoment. Das führt dazu, daß gerade im Leerlauf die Geschwindigkeiten im Ansaugweg äußerst niedrig sind. Für den Druckverlust ist das gut, für die Gemischbildung ist es ungut.
Nun blubbert die W im Leerlauf und Du dreht ruckartig am Hahn. Was passiert? Der Druck im Saugrohr steigt schlagartig, der Motor hatte ja noch keine Zeit, das größere Gasangebot auch wegzusaugen.
Und nun kommt die sog. Schichtladung ins Spiel, der Mechanismus, der auch für das Schiebeplöppern verantwortlich ist: der sehr langsame Gasstrom, dessen Druck plötzlich zunimmt, gibt zu großen Anteilen die Benzintropfen wieder frei, die schon einmal rel. gut vergast waren. Im Brennraum kann sich bei den Drehzahlen aus dem Leerlauf heraus noch keine rechte Verwirbelung bilden. Und nun will es der Zufall, daß eine Brennraumladung zwar an einem Zipfel angebrannt wird, aber nicht komplett durchbrennt. . . . der Kolben geht schon wieder runter und die Flamme brennt den Gaskringel (oder was sich dort hat bilden können) entlang bis zum Kern, wo mehr brennfähiges Gemisch sich aufhält. Das ganze kann man sich vorstellen, wie ein Garnknäuel, an dessen herausgezogenem Fadenende ein Feuerchen gemacht wird.
Zwischen diesen Flammkanalzügen, quasi als Isolierung, ist noch das Abgas der letzten Verbrennung. Bei den niedrigen Drehzahlen und Drücken hat das gar nicht richtig ausgespült werden können. Ein Effekt, der (leider) an der Kat-W verstärkt auftritt, weil diese wohl auch einen etwas höheren Auspuffwiderstand hat.
Die Lunte brennt also ab, während der Kolben runtergeht, und entzündet den Kern, wenn er schon wieder hochgeht und das Einlaßventil öffnet. Dabei kommt es durchaus auch im Auspuffkanal zum "Buff", aber durch die Ventilüberschneidung läuft der Krams zurück in den Ansaugkanal und entzündet dort ebenfalls noch die aufgestaute Brühe. Nicht schön, das ganze, aber nicht so schrecklich schlimm. Passiert es öfter, so kann man am demontierten Vergaser die Rußschwärze innen sehen (und abwischen).
Meine W macht es gerne, wenn ich zuviel Schnaps tanke. Für mich ist einmal Patschen pro Tankfüllung so in etwa die Grenze. Ganz vermeiden kann ich es auch nicht. Übrigens ist die Neigung zum Patschen größer, wenn das Ventilspiel zu klein wird. Knallt also nur ein Zylinder immer wieder, so wäre es sicher gut, das mal zu überprüfen.
In Antwort auf:Die W ist auf möglichst große Querschnitte im Ansaugbereich ausgelegt. Man wollte unbedingt vieeel Drehmoment.
Ach. Große Querschnitte, kurze Wege = viel Höchstleistung bei hoher Drehzahl. Kleine Querschnitte und langer Ansaugweg = viel Drehmoment und Durchzug von unten.
Wännä schreibt hier vom Schichtlade-Holzvergasermotor. Das ist ganz neu und brandaktuell ...
Zitat von WännäUnd nun kommt die sog. Schichtladung ins Spiel, der Mechanismus, der auch für das Schiebeplöppern verantwortlich ist: der sehr langsame Gasstrom, dessen Druck plötzlich zunimmt, gibt zu großen Anteilen die Benzintropfen wieder frei, die schon einmal rel. gut vergast waren.
Gruß Serpel, der das Gefühl hat, man könnte mit der gleichen Argumentation auch das genaue Gegenteil beweisen ...
Leider ist das von Wännä oben beschriebene Quatsch & schlichtweg falsch. Eigentlich läuft es so ab:
Die W ist auf gar keinen Fall auf möglichst große Querschnitte im Ansaugbereich ausgelegt - wäre dies der Fall wären Querschnitte von 36-42mm für den vorhandenen Einzelhubraum gegeben.Die der Serie eingebrachten 34mm Durchmesser Ansaugquerschnitt ermöglichem diesem Langhuber eine vernünftige Anhebung der Strömungsgeschwindigkeit (hierliegt übrigens auch der Schlüssel zur Eisbildung und der damit verbundenen Notwendigkeit zur Installierung der Vorwärmung) mit dem Nachteil des Leistungsabfalls bei höheren Drehzahlen. Durch den 34er Querschnitt ,in Verbindung mit dem Hubverhältniss,wird jedoch die allseits beliebte Drehmomentstärke gezüchtet. Die Größe des Luftdurchlasses muss ausreichen,um die Versorgung des Motors bei Vollgas sicherstellen zu können,aber klein genug sein,um die Luftgeschwindigkeit so hoch zu halten,daß zwischen der Schwimmerkammer und der Mündung des Zerstäuberrohres ein ausreichender Druckunterschied besteht.
Die vorherrschenden Bedingungen sind also für eine Gemischbildung bei niedrigen Drehzahlen optimal.
Das Patschen jedoch,das bei abrupten Gasstösschen aus dem Leerlauf herraus entstehen hat folgende Ursachen:
Der Unterdruck im Saugrohr fällt zusammen,am Venturi des Vergasers strömt kein Benzin nach (da Benzin bekanntlich eine um das 600fache höhere Dichte als Luft hat!!!) es kommt im nun folgenden ZündOT zu eine so starken Abmagerung,daß eigentlich gar keine Zündung erfolgt und auch gar keine efektive Arbeit verrichtet wird. Der Motor wird sich also verschlucken,fehlzünden und möglicherweise kurz absterben.
Dies war vor allem bei früheren Schiebervergasern (die Älteren erinnern sich bestimmt daran)der Fall.
Der in der W verbaute Gleichdruckvergaser versucht diesem Manko (nämlich das Kraftstoff nicht auf die gleiche Weise beschleunigt werden kann wie Luft) folgendermassen entgegenzutreten:
Die ursprüngliche Idee war,dass der Schieber(jetzt Kolben oder Kolbenventil genannt) entsprechend zum Luftdruck(also ihrer Geschwindigkeit - hier natürlich negativer Überdruck,zur Athmosphäre betrachtet) im Saugrohr angehoben wird.Während er hoch geht,verändert er den Bereich unter sich(über den Düsen),und dieses kann so arrangiert werden,dass die örtliche Luftströmung konstant bleibt,woher auch die Abkürzung CV-Vergaser (für constant vacuum)stammt.
Leider setzt auch diese Konstruktion vorraus das der Bedienende gleichmässsig "Gas" (und nicht zu schnell) gibt. "Pumpt" er jedoch,oder macht nur kurze Zupfer,dann wird die obig beschriebene Maßnahme konterkariert. Die Luftgeschwindigkeit reicht nicht aus um den Kolben anzuheben und die Drosselklappe wirkt zeitweise als "Drossel".Man könnte auch sagen,die Luftströmung wird in ihrer Ausrichtung irritiert. Die Zündung im Luftfilter findet deshalb statt,weil die vom Einlassventil zurrückfedernde Gassäule nochmal an der Düsenmündung vorbeiströmt(in Richtung Luftfilter),hier angereichert wird bis zur Zündfähigkeit & im ÜT entzündet wird.
Der einzige Fakt bei dem Wännä recht hatte,ist die Tatsache daß diese angereicherte Menge während des Überschneidungs-OTs in den Einlasskanal gezündet wird.
Alles andere,wie die Schichtladung(kann nur mit Einspritzern realisiert werden & ist übrigens nicht für das "Schiebeplöppern"verantwortlich ist),ist aus dem Zusammenhang gerissen worden und kann hier nicht als Erklärungsgrundlage angezogen werden.
Gruß Surfin´Bird
ganz Ostdeutschland liegt im Kernschatten der Gottesfinsternis
vergleiche er mal den Einlaßquerschnitt einer englischen Maschine mit dem der W. Die vier Ventile sorgen (leider) schon dafür, daß in ganz niedrigen Drehzahlen die Strömungsgeschwindigkeit nicht allzu hoch ist. Eine alte Triumph brauchte weder Gleichdruckvergaser, noch Beschleunigerpumpe, weil die Strömungsgeschwindigkeiten gleich so hoch waren, daß die Maschine mit ihren Einfach-Vergasern prima hinkommt. Vergaserquerschnitt ist nicht gleich Ansaugquerschnitt.
Richtigstellung: Das Drehmoment kommt nicht vom großen Querschnitt, sondern von den überaus zahmen Steuerzeiten (vergleicht mal die W-Steuerzeiten mit denen einer Honda oder was auch immer) Damit dann aber bei hohen Drehzahlen keine Atemnot entsteht, wurde der Querschnitt möglichst groß gehalten. Danke Falcone, hab den Schritt übersprungen.
Diese Auslegung, die den Motor von der Charakteristik eher in Richtung soliden PKW-Motor bringt, erfordert im Übergang Maßnahmen, wie z.B. die Beschleunigerpumpe.
Vergiß mal die Schichtladung, sie stand irgendwo im I-Net. Gemeint ist die ungleiche Verteilung von brennbarem und nichtbrennbarem Gemisch (Abgas).
Das Schiebeplöppern ist der gleiche Vorgang. Nur kann die Rückzündung ins Saugrohr dabei nicht stattfinden, weil die Vergaser fast geschlossen sind, und die Geschwindigkeiten durch die Druckabsenkung sehr hoch sind. Außerdem kann bei Drücken unterhalb 0,5 bar Bezindampf einfach nur noch sehr schlecht gezündet werden. Es ist dazu (wie surfin bird sagt) auch noch sehr kalt in diesem Bereich.
Kaum reißt aber einer am Hahn und der Motor ist auch noch warm (in der Stadt oder so), dann sind die Zündbedingungen für den Saugtrakt gegeben und das verspätete Abbrennen kann bis zum Vergaser zurück hauen. Ein wenig hilft sogar noch der schlagartige Druckaufbau mit, der nämlich zu einer Vorerwärmung dieses Gasbereichs führt.
Es ist sehr auffällig, daß Motoren mit sehr langen Steuerzeiten praktisch nie mit Vergaserpatschen zu tun haben. Zumindest habe ich noch keine gesehen. Kommt man aber in den Bereich der biederen Motoren, dann stellt sich auch das Problem ein.
Ich bin überzeugt, daß man ohne Änderung des Saugbereiches den W-Motor durch Änderung der Steuerzeiten auf über 70 PS bekommen könnte - freilich dann nicht mehr mit dem Drehmomentverlauf.
Was der lange Hub damit zu tun haben soll, ist mir allerdings unklar.
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